關(guān)于產(chǎn)學(xué)研一體化的問題

錢振華++何曉晴

〔摘要〕 當(dāng)代產(chǎn)學(xué)研一體化是科研成果轉(zhuǎn)化的必然要求。“運(yùn)10”是新中國的一項(xiàng)重大技術(shù)攻關(guān)項(xiàng)目，“運(yùn)10”在20世紀(jì)70到80年代開始立項(xiàng)研制，僅比“空中客車A300”晚兩年，比“波音707”晚十多年。而如今“空客”與“波音”相抗衡，兩者壟斷了世界航空業(yè)，成功實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)學(xué)研一體化的轉(zhuǎn)化，而“運(yùn)10”項(xiàng)目卻在社會(huì)轉(zhuǎn)型時(shí)期中止了。本文以“運(yùn)10”為例，分析產(chǎn)學(xué)研一體化的體制壁壘，厘清影響產(chǎn)學(xué)研一體化的社會(huì)障礙，為國內(nèi)高技術(shù)產(chǎn)業(yè)化道路提供反思和啟示。

〔關(guān)鍵詞〕 “運(yùn)10”；產(chǎn)學(xué)研；一體化

〔中圖分類號(hào)〕C93〔文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼〕A〔文章編號(hào)〕1008-2689（2017）04-0107-08

“運(yùn)10”為中國航空工業(yè)歷史上真正首次由中國人自主設(shè)計(jì)并試飛上天的大型噴氣客機(jī)，使中國民航工業(yè)同代表世界先進(jìn)水平“波音707”差距縮短了15年，中國也因此成為當(dāng)時(shí)世界上能生產(chǎn)大型噴氣式客機(jī)的第五個(gè)國家。然而，“運(yùn)10”的前期進(jìn)展情況良好，后期則緩慢，最后被擱置，“空客A300”的進(jìn)展情況雖然中間有些困難，但都被克服，最終堅(jiān)持下來。如今“空客”與“波音”相抗衡，爭霸世界航空業(yè)。

一、 “運(yùn)10”產(chǎn)學(xué)研一體化進(jìn)程分析

“運(yùn)10”是中央直接指揮協(xié)調(diào)、中央各部委、軍隊(duì)及全國21個(gè)省、市，262個(gè)具體單位集體創(chuàng)作、密切協(xié)同的產(chǎn)物。在自主發(fā)展航空工業(yè)的道路上，“運(yùn)10”研制人員秉承了“自力更生、艱苦奮斗”的一貫作風(fēng)，最終經(jīng)過了164 次復(fù)雜的實(shí)驗(yàn)， 1980年出現(xiàn)在了人們面前，這是中國首架按英美適航條例①設(shè)計(jì)的大型飛機(jī)。

1 “運(yùn)10”的研發(fā)進(jìn)程

“運(yùn)10”于1970年8月立項(xiàng)，代號(hào)“708工程”。1980年9月，‘運(yùn)10首飛上天，標(biāo)志著由中國完全自主設(shè)計(jì)制造的大飛機(jī)研制成功，使中國成為繼美、蘇、英、法之后，第5個(gè)研制出100噸級(jí)大型客的國家。使當(dāng)時(shí)中國的民用航空器的研制水平，達(dá)到了與世界航空巨頭美、蘇、歐洲比肩的高度，填補(bǔ)了中國大型客機(jī)研制的空白。但由于繼續(xù)研制所需資金無法落實(shí)，1985年‘運(yùn)10項(xiàng)目擱置停頓，1986年全面中止。

“運(yùn)10”試飛成功后，航空航天部對(duì)參與“運(yùn)10”發(fā)展做出卓越貢獻(xiàn)的技術(shù)人員所做出的成績以及他們?cè)谥袊娇瞻l(fā)展過程中所取得的功績給予了充分的肯定。[1]在此后的6年中，運(yùn)10進(jìn)行了大范圍試飛，飛機(jī)軌跡覆蓋了中國整個(gè)版圖，1983年11月17日，《世界經(jīng)濟(jì)導(dǎo)報(bào)》外刊評(píng)論：“運(yùn)十飛機(jī)研制成功，使中國民航工業(yè)同世界先進(jìn)水平差距縮短了十五年。”然而，“運(yùn)10”的輝煌并沒有持續(xù)下去，更沒有真正登上飛機(jī)產(chǎn)業(yè)的舞臺(tái)，而是匆匆謝幕。

2 “運(yùn)10”的技術(shù)成果分析

“運(yùn)10”飛機(jī)的研制采用了近百項(xiàng)新材料，一百多項(xiàng)新標(biāo)準(zhǔn)、新工藝，獲得了研制組織工作的寶貴經(jīng)驗(yàn)?！啊\(yùn)10飛機(jī)是中國在20世紀(jì)70年代自主設(shè)計(jì)研制的，并且中國在90年代就具備了總裝和制造麥道飛機(jī)的能力。”[2]

一方面，“運(yùn)10”走出了一條自主創(chuàng)新的路子?！斑\(yùn)10”攻克了例如結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、氣動(dòng)力設(shè)計(jì)、系統(tǒng)設(shè)計(jì)上的道道難關(guān)， 并出產(chǎn)了 3 架原型機(jī)，就此打破了中國歷史上大型客機(jī)設(shè)計(jì)制造的“零”記錄。[3]“就上世紀(jì)70年代中國航空科研所具備的技術(shù)條件來說，單是飛機(jī)本身的設(shè)計(jì)方面，‘運(yùn)10已經(jīng)達(dá)到了很高的水平?！盵4]“運(yùn)10”飛機(jī)以高亞音速巡航，這是中國首次設(shè)計(jì)的。就系統(tǒng)部件而言，“運(yùn)10”的起落架用的是上海自己設(shè)計(jì)的，包括ABS系統(tǒng)。航電、電器系統(tǒng)、機(jī)械系統(tǒng)，都是國內(nèi)配套。另外，和“運(yùn)10”配套開發(fā)的機(jī)體材料LC4高強(qiáng)鋁合金，后世的軍機(jī)都在使用。

另一方面，“運(yùn)10”飛機(jī)研制形成了一系列相關(guān)成就?！斑\(yùn)10”飛機(jī)工程從1970年中央下達(dá)任務(wù)到1985年2月飛機(jī)停飛，前后歷時(shí)15年。國家總投資5億多元，飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)的研制均取得重大成果，并形成一支1.1萬余人的飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)研制隊(duì)伍，建成具有先進(jìn)裝備的飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)工廠和研究所，從而為以后國內(nèi)干線飛機(jī)的研制奠定了技術(shù)和物質(zhì)基礎(chǔ)。

特別一提的是，“運(yùn)10”研制期間上海也同步研制了915發(fā)動(dòng)機(jī)，與“運(yùn)10”當(dāng)時(shí)使用的渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)JT3D―7的性能相當(dāng)，已經(jīng)進(jìn)行了1840小時(shí)的地面實(shí)驗(yàn)，并成功地裝在707上作了飛行試驗(yàn)?？梢哉f，發(fā)動(dòng)機(jī)是飛機(jī)的心臟，也是技術(shù)含量最高的。但這個(gè)項(xiàng)目也因?yàn)椤斑\(yùn)10”下馬而荒廢了。

二、 “運(yùn)10”產(chǎn)學(xué)研一體化的體制壁壘

“運(yùn)10”的技術(shù)成就表明，“運(yùn)10”在研發(fā)初、中級(jí)階段得到了國家高度重視和支持，取得了良好的進(jìn)展，然而在后期改進(jìn)和市場化階段卻遇到了較大的阻力?！斑\(yùn)10”的立項(xiàng)和研制正處于由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)過渡時(shí)期，體制問題是中國大飛機(jī)難起飛的原因，[5]這是航空界少有的共識(shí)之一。中國航空工業(yè)的發(fā)展又缺乏民用采購政策與空軍裝備政策的支持，以及長期穩(wěn)定且可操作的發(fā)展政策與規(guī)劃。實(shí)際上從1982年起“運(yùn)10”的研制已經(jīng)處于停頓狀態(tài)，但是自始至終沒有正式的項(xiàng)目下馬文件。

1 社會(huì)轉(zhuǎn)型期的體制壁壘

康杰[6]認(rèn)為，“運(yùn)10”前期因?yàn)橛姓晤I(lǐng)導(dǎo)，所以得到成果，而后期因?yàn)槿笔д晤I(lǐng)導(dǎo)，導(dǎo)致各部門協(xié)調(diào)不力，所以停滯、擱置和失敗。

在中國計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代，“運(yùn)10”一直都是依靠政府主導(dǎo)來實(shí)施研制發(fā)展的，通過政府支持，在研制已經(jīng)取得了階段性突破性成果。

顯然，轉(zhuǎn)型期體制內(nèi)部的矛盾斷送了“運(yùn)10”的國內(nèi)市場。當(dāng)時(shí)國務(wù)院主管領(lǐng)導(dǎo)多頭，有些管理者認(rèn)為外國飛機(jī)遠(yuǎn)遠(yuǎn)優(yōu)于國產(chǎn)民航客機(jī)，而認(rèn)識(shí)不到應(yīng)該保護(hù)自己的民機(jī)工業(yè)，因此扯皮拖拉，決策多變。

此外，計(jì)劃經(jīng)濟(jì)到市場經(jīng)濟(jì)過渡時(shí)期，市場化必然要考慮市場需求及成本要素，如“空客A300”到1978年以前共生產(chǎn)了54架，由于當(dāng)時(shí)燃料價(jià)格較低，只有34架交付使用，其余16架停放在工廠跑道上無人問津。直到1978年春，燃油價(jià)格飛漲，市場上急需一種容量大、省油的客機(jī)，這時(shí)只有雙發(fā)的A300B可以滿足要求，于是訂貨猛增，到1979年底，已經(jīng)訂出了300架。這一成功，奠定了空中客車工業(yè)公司在航空制造業(yè)的基礎(chǔ)。在轉(zhuǎn)型期的中國科技體系治理模式多元分散，所以“運(yùn)10”在短時(shí)間內(nèi)不能適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)體制，又失去了國家強(qiáng)有力的保護(hù)，放棄了對(duì)其財(cái)政上的支持，到最后“運(yùn)10”無人問津。endprint

為了給波音的發(fā)展提供良好的氛圍，美國政府制定了相關(guān)政策給予支持；國家科研機(jī)構(gòu)等對(duì)波音提供了技術(shù)支持。

2 管理層面的技術(shù)路線之爭

路風(fēng)認(rèn)為，“中國民用航空工業(yè)在自主開發(fā)上否定自主設(shè)計(jì)，這是其走了20年失敗之路的根本原因，而否定自主設(shè)計(jì)的主要原因是航空工業(yè)管理體制的問題?！盵7]

首先，生產(chǎn)與設(shè)計(jì)關(guān)系的爭議。當(dāng)時(shí)的航空工業(yè)管理體制受前蘇聯(lián)的影響，形成了工業(yè)發(fā)展的“重生產(chǎn)、輕設(shè)計(jì)”的產(chǎn)業(yè)思路。曾經(jīng)前蘇聯(lián)援助中國航空工業(yè)奠定基礎(chǔ)，“一五計(jì)劃”中前蘇聯(lián)援建了中國156個(gè)重點(diǎn)項(xiàng)目，在這些項(xiàng)目中，有13個(gè)是航空工業(yè)項(xiàng)目。所以當(dāng)時(shí)航空工業(yè)主管部門理念是“仿制論”，即設(shè)計(jì)、生產(chǎn)飛機(jī)的依據(jù)都是前蘇聯(lián)的圖紙，工廠也是復(fù)制前蘇聯(lián)的。中國雖然由此起步，但是前蘇聯(lián)并沒有交給中國設(shè)計(jì)飛機(jī)的方法，只教了中國如何生產(chǎn)飛機(jī)，這導(dǎo)致中國航空工業(yè)形成了重生產(chǎn)、輕設(shè)計(jì)的傳統(tǒng)。

其次，自主創(chuàng)新與仿制文化的抗?fàn)??！斑\(yùn)10”突破了仿制文化的束縛，進(jìn)行了一系列的創(chuàng)新，獲得了技術(shù)上的成功。同時(shí)，“運(yùn)10”的設(shè)計(jì)規(guī)范是英美適航標(biāo)準(zhǔn)，這種標(biāo)準(zhǔn)在世界通行，這使得“運(yùn)10”的技術(shù)更為先進(jìn)，安全性更有保證。國家批準(zhǔn)了這種路線的轉(zhuǎn)軌，但因航空工業(yè)內(nèi)部承襲的思想慣性，這種路線在航空工業(yè)長期得不到贊同?！胺从沉藳Q策層‘單純引進(jìn)產(chǎn)品仿制的指導(dǎo)思想”。

3 軍轉(zhuǎn)民政策層面上的市場困境

從國際上看，大型客機(jī)需求量大的國家一般大型客機(jī)都發(fā)展得比較好。中國航空工業(yè)的體制適應(yīng)軍機(jī)的研制，所以對(duì)于軍轉(zhuǎn)民飛機(jī)的研制方面缺乏銜接的政策。

軍品研發(fā)然后技術(shù)擴(kuò)散到民用是國際慣常方式。西方的航空科技工業(yè)無論是提供軍品的企業(yè)自身，還是從事軍品采購、公共開支的政府和軍隊(duì)，都牢固樹立市場意識(shí)，把經(jīng)濟(jì)性作為重要指標(biāo)來考量和把握，并把航空科技工業(yè)深入到整個(gè)經(jīng)濟(jì)體系（特別是金融體系）的每一根神經(jīng)上，從而走出了一條“軍民技術(shù)互動(dòng)，相輔相承的發(fā)展道路，形成了一個(gè)非常成功的航空科技工業(yè)發(fā)展模式。”[8]

“運(yùn)10”在研制經(jīng)費(fèi)和市場方面皆面臨著不可克服的困難。而在“波音”、“空客”研制的過程中，西方政府充分發(fā)揮了它們對(duì)于市場經(jīng)濟(jì)的職能，對(duì)大飛機(jī)項(xiàng)目的研發(fā)實(shí)行政策、法律以及交易等方面的保護(hù)，同時(shí)又賦予了它們一定范圍內(nèi)的“自由權(quán)”。

“波音公司1916年創(chuàng)建時(shí)，第一個(gè)訂單便來自美國海軍部?！盵8]而“波音707”進(jìn)入市場初期，美國軍方購買了四成以上的波音707。[9]二戰(zhàn)的爆發(fā)，產(chǎn)生了大量的軍事需求，這給波音公司提供了絕佳的機(jī)會(huì)，使其生產(chǎn)能力及技術(shù)能力得到了突飛猛進(jìn)的發(fā)展。二戰(zhàn)結(jié)束后，軍事需求大幅削減，但美國政府取消對(duì)飛機(jī)制造業(yè)的管制及隨后而來的冷戰(zhàn)又使波音公司獲得了新機(jī)會(huì)。波音公司產(chǎn)品可靠而充足的市場來自于美國軍方的提供，這樣波音擁有了良好的市場環(huán)境。

而中國軍民政策的缺失導(dǎo)致了中國馬不停蹄地大買進(jìn)口飛機(jī)，中國民機(jī)制造業(yè)卻無產(chǎn)品可造。中國軍隊(duì)，更失去了提供進(jìn)一步發(fā)展的空中平臺(tái)。

4 產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略和國家戰(zhàn)略的搖擺

1973年，當(dāng)有人提出買英國的VC-重O大型客機(jī)專利進(jìn)行試制時(shí)，周總理在1974年2月批示：“同意不買這種專利，我們進(jìn)口飛機(jī)品種已夠多了”，從而保證了自行研制“運(yùn)10”不受干擾。然而，到1984年，主管“運(yùn)10”的三機(jī)部沒有把作為70年代重點(diǎn)項(xiàng)目的“運(yùn)10”列入六五計(jì)劃。上海飛機(jī)研究所219名技術(shù)人員沉重?zé)o比，他們于1984年6月4日，聯(lián)名上書《不要花巨額外匯去組裝DC-9超80，建議在運(yùn)十基礎(chǔ)上發(fā)展我國民航工業(yè)》。1985年，最終因3000萬人民幣總裝費(fèi)用的斷奶而于中途夭折，“運(yùn)10”停產(chǎn)后，選擇了國際合作路線生產(chǎn)大飛機(jī)。

中國放棄自行研制的“運(yùn)10”項(xiàng)目之后，中航總提出了“三步走計(jì)劃”。第一步，中美合作制造裝配MD80/90；第二步，中外合作研制AE100，約在13年后的2005年服役；第三步，自行設(shè)計(jì)制造180座飛機(jī)，2010年實(shí)現(xiàn)。

此后，中國利用與美國麥道公司的合作，裝配了35架麥道82飛機(jī)，并通過與麥道公司的談判，與麥道合作并生產(chǎn)出了2架麥道90型飛機(jī)，原本是想借此增強(qiáng)中國大型飛機(jī)的生產(chǎn)和制造能力，批量生產(chǎn)麥道90型飛機(jī)，然而好景不長，麥道公司遭遇兼并，并在本國停產(chǎn)。這樣，“三步走計(jì)劃”最終于1998年完全落空。

高梁認(rèn)為[10]，“80年代中期以來，中國航空工業(yè)把振興的希望寄托在和西方合作的上，但最后得到的，卻是來自長期的商業(yè)伙伴——波音和空中客車賞給的兩記重拳。盡管合作必不可少，但一定要堅(jiān)持自主設(shè)計(jì)，掌握主動(dòng)權(quán)，才能提高產(chǎn)品的競爭力，否則項(xiàng)目開發(fā)就會(huì)受制于對(duì)方。”

此后，中國國務(wù)院分別在1988年、1991年和1993年三次正式發(fā)文，要研發(fā)載客量為150到180個(gè)座位的大型客機(jī)，然而，“航空工業(yè)部門因?yàn)楦鞣N原因而未執(zhí)行，所以許多專家寫信諫言，建議中國發(fā)展大飛機(jī)?！敝钡?0年后的2003年，國家中長期科技發(fā)展規(guī)劃綱要舉行論證，各方關(guān)注的焦點(diǎn)在于“中國究竟要不要發(fā)展大飛機(jī)項(xiàng)目”，經(jīng)過論證，最終結(jié)論為：大飛機(jī)項(xiàng)目“要上，但要改革現(xiàn)行體制?！?/p>

三、 “運(yùn)10”產(chǎn)學(xué)研一體化的社會(huì)障礙

“運(yùn)10”經(jīng)過自主開發(fā)、自主設(shè)計(jì)，并試飛上天以后，直接原因是由于后續(xù)經(jīng)費(fèi)沒有跟上，使研制工作難以繼續(xù)進(jìn)行。綜合分析其社會(huì)歷史背景，可以看出，社會(huì)因素是阻礙“運(yùn)10”產(chǎn)學(xué)研一體化順利進(jìn)行中的深層次原因。

1 社會(huì)政治風(fēng)氣的影響

“運(yùn)10”的誕生年代特殊，其立項(xiàng)、研制的時(shí)間與“文革”的時(shí)間有所重合，因此，“‘運(yùn)10的立項(xiàng)、研制被一些人認(rèn)為是“四人幫項(xiàng)目”、“文革”的產(chǎn)物，“運(yùn)10”在起飛后再被擱置?！盵11]甚至，“運(yùn)10”試飛成功幾年后，航空業(yè)內(nèi)還有人說研制“運(yùn)10”是一個(gè)決策上的錯(cuò)誤，從上到下都有一部分人抵制“運(yùn)10”，強(qiáng)行把“運(yùn)10”掛上了“波音708”和“四人幫”的標(biāo)簽，認(rèn)為“運(yùn)10”是文化大革命的產(chǎn)物，所以應(yīng)當(dāng)徹底予以否定。endprint

一方面，社會(huì)政治風(fēng)向影響決策。當(dāng)時(shí)，“運(yùn)10”被認(rèn)為是“四人幫項(xiàng)目”而受到許多部門的抵制?！斑\(yùn)10”的研制工作實(shí)際上是在1976年之后才恢復(fù)正常的?！斑\(yùn)10”的業(yè)務(wù)上歸口三機(jī)部，但由以王洪文為首的上海主持領(lǐng)導(dǎo)。而這成為“運(yùn)10”研制成功后屢遭厄運(yùn)的關(guān)鍵。當(dāng)時(shí)主管部門航空部（當(dāng)時(shí)是三機(jī)部）從上到下都有人反對(duì)“運(yùn)10”。而這成為中國民機(jī)工業(yè)迭遭厄運(yùn)的開端，當(dāng)“運(yùn)10”試飛到北京時(shí)，幾乎沒有高層人士出場，他們要“跟四人幫劃清界限。”同時(shí)，知識(shí)、科研在“文革”期間受到鄙視，幾乎每個(gè)運(yùn)動(dòng)都會(huì)被波及。因此“運(yùn)10”設(shè)計(jì)人員總是被批為右傾、“資產(chǎn)階級(jí)堡壘”等?！斑\(yùn)10”技術(shù)業(yè)務(wù)人員的領(lǐng)導(dǎo)作用，由于四人幫及其余黨的干擾破壞受到了很大影響，因此使得“708工程”的發(fā)展與整個(gè)航空工業(yè)脫軌。[12]

另一方面，社會(huì)主義和資本主義意識(shí)形態(tài)的分野導(dǎo)致了對(duì)“運(yùn)10”項(xiàng)目的抵制。當(dāng)時(shí)各種分歧概括起來無非兩種：一種是“仿制論”，認(rèn)為要堅(jiān)持一個(gè)意識(shí)形態(tài)，忽略技術(shù)分析和試驗(yàn)數(shù)據(jù)，照抄前蘇聯(lián)飛機(jī)。另一種是堅(jiān)持不受意識(shí)形態(tài)的干擾，進(jìn)行實(shí)驗(yàn)和數(shù)據(jù)分析。即把飛機(jī)的任務(wù)需要和客觀數(shù)據(jù)作為根據(jù)，挑選合適的世界航空技術(shù)手段，然后在此基礎(chǔ)上再獨(dú)立自主地進(jìn)行新的“工程綜合”來形成自己的設(shè)計(jì)。這種方法又叫做“綜合設(shè)計(jì)法”，從百家之長之中集成其創(chuàng)新?！斑\(yùn)10”采用的就是這種方法，它的設(shè)計(jì)者突破了傳統(tǒng)技術(shù)方法的限制。如在發(fā)動(dòng)機(jī)安裝方面，有人認(rèn)為選擇美式是冒險(xiǎn)，應(yīng)該走前蘇聯(lián)“圖 104”的路線，有人認(rèn)為“運(yùn)10”的翼型就是英國的“三叉戟”。不過，“運(yùn)10”的副總設(shè)計(jì)師程不時(shí)堅(jiān)持認(rèn)為，作為工程研究基本成果的一種，翼型各國都可以選來利用。

2 社會(huì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)薄弱

“運(yùn)10”不僅僅是一個(gè)項(xiàng)目，它涉及的是整個(gè)航空工業(yè)甚至整個(gè)國家工業(yè)的技術(shù)水平。如果要“運(yùn)10”成功不是僅僅飛起來，就要建設(shè)起整個(gè)國家航空工業(yè)。中國舉國體制可以快速完成許多大型項(xiàng)目的科研公關(guān)，但是一旦落到大規(guī)模投產(chǎn)，靠的就是整體的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。

顯然，大飛機(jī)項(xiàng)目面臨的難題并非是孤立的，它涉及到廣泛的工業(yè)領(lǐng)域。大飛機(jī)工業(yè)技術(shù)龐雜，號(hào)稱工業(yè)的明珠，它是一個(gè)國家工業(yè)成就上的王冠，能代表工業(yè)的技術(shù)高度。所以“運(yùn)10”的中止和整個(gè)中國航空工業(yè)的技術(shù)水平有很大關(guān)系?？到茉赋?，“運(yùn)10”本身技術(shù)上的先天不足和成本劣勢是導(dǎo)致其失敗的最直接原因。[6]首先，“運(yùn)10”并沒有完全解決渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)，大型鍛件及大型桁架的制造，空氣動(dòng)力學(xué)，新型材料及高強(qiáng)度的爆破焊接技術(shù)等問題。其次，在進(jìn)行測試時(shí)，“運(yùn)10”的機(jī)體強(qiáng)度不足及超重?！斑\(yùn)10”需要突破這么多技術(shù)方面的問題才能獲得成功。再次，“運(yùn)10”油耗較高；噪音較大，飛機(jī)的疲勞試驗(yàn)尚待進(jìn)行，當(dāng)時(shí)選用國產(chǎn)高強(qiáng)度鋁合金LC4韌性較低，對(duì)缺口敏感性、耐應(yīng)力腐蝕及疲勞性均較差。

要想解決這些難題，就應(yīng)該有完善堅(jiān)實(shí)的航空工業(yè)基礎(chǔ)。但當(dāng)時(shí)中國有些工業(yè)領(lǐng)域的水平比較低，航空工業(yè)集成了最前沿的技術(shù)如發(fā)動(dòng)機(jī)、空氣動(dòng)力材料、機(jī)械、電子與自動(dòng)控制、武器等，它不僅引導(dǎo)著科學(xué)技術(shù)發(fā)展的潮流，而且也象征著一個(gè)國家的科技、工業(yè)及國防實(shí)力。民用航空更是如此，需要國家長期巨大的投入。

但是，雖然“運(yùn)10”當(dāng)時(shí)存在著這些問題，但都是可以克服的，只需將實(shí)驗(yàn)繼續(xù)下去，但是需要追加資金，因?yàn)檫@些問題屬于質(zhì)量問題，只有在“運(yùn)10”的研制過程中才能解決，出現(xiàn)這些問題反而說明了中國大型民用飛機(jī)的進(jìn)步，是一種“螺旋式上升”，需要中國繼續(xù)堅(jiān)持研制。無論什么重大技術(shù)和產(chǎn)品都是在實(shí)踐中改進(jìn)的，這樣才能實(shí)現(xiàn)其成果，同時(shí)，在這一過程中可以推動(dòng)中國相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展和完善。

3 投入上過分依賴中央財(cái)政

對(duì)于這樣一個(gè)耗資大、持續(xù)時(shí)間長、涉及面廣，研制試飛成功又被停止研制的重大項(xiàng)目，其經(jīng)費(fèi)支持是異常關(guān)鍵的因素，而過分依賴中央財(cái)政是“運(yùn)10”失敗的原因之一。

政府對(duì)“運(yùn)10”在包括資金等方面的支持力度不夠。運(yùn)10的研制費(fèi)用總計(jì)5377億元人民幣，其中研制費(fèi)334億元，基建費(fèi)1747億元，上海市提供流動(dòng)資金029億元（西方研制一架民用大型客機(jī)的費(fèi)用一般15-20億美元）。

因缺乏經(jīng)費(fèi)支持，從1982年起，“運(yùn)10”飛機(jī)及發(fā)動(dòng)機(jī)的研制基本停頓。相關(guān)飛機(jī)研制單位曾多次向上級(jí)有關(guān)部門呼吁，請(qǐng)求幫助解決。參見表3。當(dāng)時(shí)的上海市人民政府和三機(jī)部曾根據(jù)中央有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)的批示，專門邀請(qǐng)專家進(jìn)行論證，并根據(jù)專家關(guān)于“運(yùn)10”飛機(jī)應(yīng)走完研制全過程的意見，提出繼續(xù)研制“運(yùn)10”飛機(jī)的幾種方案，但上報(bào)后未能獲得批復(fù)。1983年10月，國家計(jì)委副主任甘子玉召開會(huì)議，財(cái)政部、民航總局代表，上海市薛德馨、三機(jī)部胡溪濤等都參加了這次會(huì)議。在會(huì)上，上海市提出，要繼續(xù)研制“運(yùn)10”需資金3000多萬元，民航總局卻表示絕對(duì)不要此飛機(jī)。之所以不同意籌措這3000萬元，是因?yàn)橥ㄟ^調(diào)查，財(cái)政部認(rèn)為，要把這種飛機(jī)變成商品，不只要花3000萬元，并且認(rèn)為沒有用戶。但值得注意的是，“運(yùn)10”當(dāng)時(shí)已經(jīng)投入了537億研究經(jīng)費(fèi)，3000多萬元卻不能籌措，但同時(shí)中國卻花了約400億美元買了國外的飛機(jī)。

當(dāng)1986年國家將研制國內(nèi)干線飛機(jī)重新提上議事日程時(shí)，由于“運(yùn)10”飛機(jī)停止研制多年，已不可能恢復(fù)。如果說當(dāng)初“運(yùn)10”飛機(jī)的研制只能靠國家投資，那么隨著現(xiàn)在廣泛應(yīng)用金融衍生手段及融資渠道的多元化，通過發(fā)行國債、抵押貸款、上市籌資等方式，均可以獲得比當(dāng)時(shí)高很多的研制經(jīng)費(fèi)，使“運(yùn)10”飛機(jī)順利完成。

與此相對(duì)應(yīng)，“波音707” 噴氣式客機(jī)實(shí)施“行業(yè)霸主地位第一，短期利潤第二”的投資觀?！安ㄒ?07”波音公司在民用飛機(jī)市場的第一次孤注一擲的“賭博”：1600萬美元的項(xiàng)目啟動(dòng)資金幾乎占當(dāng)時(shí)波音公司全部資產(chǎn)的1/4，同時(shí)，“波音”為成為全球客機(jī)市場的霸主不斷加大技術(shù)改進(jìn)投入，當(dāng)時(shí)估計(jì)只有售出400架707后才能贏利，公司在贏利前投入的資金高達(dá)20億美元。而1967年7月，英法德3國政府共同出資1400萬美元，組織了600名科學(xué)家和工程師，歷時(shí)1年，專門研究了歐洲空中客車的成本和市場。并據(jù)此規(guī)定了各國成本（以及利潤）分?jǐn)偙壤?。由此可見，空中客車的初期啟?dòng)是由政府主導(dǎo)的，錢都是政府出的。人力物力是高度集中的，時(shí)間是足夠的，研究的是成本和市場。endprint

4 遭遇國內(nèi)外市場困境

中國航空工業(yè)發(fā)展研究中心研究員王柏學(xué)認(rèn)為，除了管理不當(dāng)外，“運(yùn)10”下馬的真正原因，是遭遇了市場困境。

美國“波音707”一方面在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)上適應(yīng)國內(nèi)民機(jī)市場需求，另一方面政府幫助波音公司實(shí)行對(duì)外推銷。空客公司的初期研究項(xiàng)目是由政府主導(dǎo)啟動(dòng)的，法國曾認(rèn)為，即使大飛機(jī)計(jì)劃一開始不是最經(jīng)濟(jì)的，也要推進(jìn)A-300，因?yàn)檫@是歐洲的最后一個(gè)繼續(xù)保持商用航空市場份額的機(jī)會(huì)。并要求法國政府為項(xiàng)目出錢，法國政府則保證訂貨。。

而轉(zhuǎn)型期的中國，由軍工路子來開發(fā)商業(yè)飛機(jī)，沒有市場觀念，沒有用戶觀念，當(dāng)時(shí)來看，中國航空工業(yè)發(fā)展出的原型機(jī)的飛機(jī)項(xiàng)目中，“運(yùn)10”是技術(shù)指標(biāo)最高的型號(hào)。但在其技術(shù)研制過程中，由于沒有考慮其經(jīng)濟(jì)性的要求，所以帶來了嚴(yán)重的后果。[13]

作為高科技、高投入、高風(fēng)險(xiǎn)、周期長和回報(bào)慢的民機(jī)工業(yè)，在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)過渡時(shí)期，因很久還不能適應(yīng)國際市場競爭環(huán)境，必然要依靠政府制定特殊政策加以保護(hù)。由于中國的民機(jī)工業(yè)基礎(chǔ)薄弱，“運(yùn)10”要靠政府幫助，讓出部分國內(nèi)市場來培植它，而“運(yùn)10”一時(shí)還難以取得國外適航證，所以當(dāng)時(shí)去和“波音”、“空客”競爭世界航空市場太難。

在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代，中國民機(jī)工業(yè)的唯一用戶是中國民航，可以說中國民航掌握著中國民機(jī)的命運(yùn)。對(duì)于“運(yùn)10”，民航?jīng)]有任何訂貨意向，并且“運(yùn)10”與民航事先沒有簽定任何協(xié)定，所以當(dāng)民航表示不能要“運(yùn)10”飛機(jī)時(shí)，就沒有有力的行政干預(yù)。甚至中國民航中曾有人因?yàn)榧庇谫I國外的飛機(jī)，故意夸大“運(yùn)10”飛機(jī)的缺點(diǎn)，向國務(wù)院打不實(shí)報(bào)告。到了市場經(jīng)濟(jì)時(shí)代，中國民航完全掌握了中國民機(jī)工業(yè)，這直接決定著“運(yùn)10”的命運(yùn)。

同時(shí)，在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型到市場經(jīng)濟(jì)條件下，需要政府支持研究成本和市場?！安ㄒ?07”在本國民機(jī)制造商遇到銷售困難時(shí)，美國軍方往往會(huì)提供大量訂單幫助其渡過難關(guān)。如1971年，美國經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)大蕭條，波音曾經(jīng)17個(gè)月賣不出一架飛機(jī)，后來還是軍方訂單解決了危機(jī)。

四、 反思：產(chǎn)學(xué)研一體化的社會(huì)構(gòu)建

對(duì)于一個(gè)有共識(shí)的大飛機(jī)項(xiàng)目，卻輕而易舉地被社會(huì)政治氛圍所裹挾，被個(gè)別相關(guān)決策者所左右，我們需要反思的是，如何從體制層面避免管理者的主觀臆斷和挾私罔上？如何從社會(huì)層面肅清產(chǎn)學(xué)研一體化的各種障礙？

1 明確產(chǎn)學(xué)研一體化方向

應(yīng)該明確把“堅(jiān)持產(chǎn)學(xué)研一體化，增強(qiáng)自主創(chuàng)新能力”作為國家發(fā)展戰(zhàn)略。各國發(fā)展的實(shí)踐表明，將基礎(chǔ)理論、研究開發(fā)、設(shè)計(jì)、制造等環(huán)節(jié)有機(jī)地聯(lián)結(jié)起來，并形成完整的產(chǎn)學(xué)研一體化系統(tǒng)，形成以市場為導(dǎo)向，以高校和科研院所為依托，以產(chǎn)業(yè)化為目的，以企業(yè)為主體的自主創(chuàng)新體系。

產(chǎn)學(xué)研一體化能有效彌補(bǔ)自主創(chuàng)新信息傳導(dǎo)和價(jià)值傳導(dǎo)的制度缺失。產(chǎn)學(xué)研各主體之間的聯(lián)系越緊密，信息和價(jià)值的傳導(dǎo)網(wǎng)絡(luò)越發(fā)達(dá)、越流暢，創(chuàng)新要素組合和價(jià)值實(shí)現(xiàn)越順利，知識(shí)成果的收益越充分，自主創(chuàng)新就越有動(dòng)力保障。

從產(chǎn)學(xué)研一體化鏈條上有效整合技術(shù)創(chuàng)新鏈，堅(jiān)持以市場為導(dǎo)向，聯(lián)通產(chǎn)學(xué)研各主體，構(gòu)建產(chǎn)學(xué)研一體化互動(dòng)創(chuàng)新機(jī)制。1981年5月，三機(jī)部、上海市邀請(qǐng)了包括樊緒箕（老航空專家，原南京航空學(xué)院院長，時(shí)任中國交通大學(xué)校長）、吳仲華（發(fā)動(dòng)機(jī)專家，中國科學(xué)院院部委員）、王俊奎等航空專家，以及經(jīng)濟(jì)方面、冶金化工方面的專家55位同志，對(duì)運(yùn)10飛機(jī)進(jìn)行實(shí)地考察后舉行了評(píng)審會(huì)議。結(jié)論是：建議工程不能停，成果不能丟，隊(duì)伍不能散。此后的1984年6月4日，上海飛機(jī)研究所219位同志曾聯(lián)名上書《不要花巨額外匯去組裝DC-9超80，建議在運(yùn)十基礎(chǔ)上發(fā)展我國民航工業(yè)》，呼吁不要花巨額外匯去組裝DC9超80（即麥道82），建議在運(yùn)10基礎(chǔ)上發(fā)展我國民航工業(yè)?？上н@些來自學(xué)界的意見未能被采納，這使得中國民航工業(yè)的發(fā)展路程再遇波折。

2 形成完善的社會(huì)制度保障

產(chǎn)學(xué)研一體化需要政府、企業(yè)、大學(xué)、科研機(jī)構(gòu)在科技成果產(chǎn)業(yè)化各個(gè)環(huán)節(jié)，實(shí)現(xiàn)投入的多元化和優(yōu)勢互補(bǔ)，從而形成科技創(chuàng)新投入的社會(huì)化供給大通道。這種投入包括政策的一以貫之、經(jīng)費(fèi)的有利保障等。

發(fā)展航空工業(yè)需要國家層面的戰(zhàn)略決心，需要高層組織協(xié)調(diào)和配套的發(fā)展政策。航空工業(yè)是高技術(shù)產(chǎn)業(yè)，應(yīng)該納入國家創(chuàng)新體系，同時(shí)形成完善的社會(huì)保障機(jī)制和制度。既需要高層統(tǒng)一指揮協(xié)調(diào)；又需要有制造、引進(jìn)及合作、市場優(yōu)惠、市場保護(hù)等等各方面協(xié)調(diào)一致的支持方針。并且，國家相關(guān)政策必須是統(tǒng)一的和具有連續(xù)性的。

一方面要充分發(fā)揮政府作用，營造產(chǎn)學(xué)研一體化的外部環(huán)境和社會(huì)氛圍?！斑\(yùn)10”研制的成功，不僅通過自己的努力和協(xié)作，使中國擁有了自己制造大飛機(jī)的技術(shù)，最難能可貴的還在于培養(yǎng)和鍛煉了隊(duì)伍，為進(jìn)一步發(fā)展我國民航工業(yè)打下了基礎(chǔ)。

另一方面，要排除各種干擾因素，創(chuàng)造良好的產(chǎn)學(xué)研合作環(huán)境。主管運(yùn)“運(yùn)10”的三機(jī)部沒有把作為70年代重點(diǎn)項(xiàng)目的運(yùn)10列入“六五計(jì)劃”。創(chuàng)造出運(yùn)10奇跡的上海飛機(jī)研究所219名技術(shù)人員沉重?zé)o比，他們于1984年6月4日，聯(lián)名，以至于錯(cuò)失了中國發(fā)展大飛機(jī)的良機(jī)。

3 培育科學(xué)的管理模式

當(dāng)時(shí)“運(yùn)10”市場、使用問題沒有解決，內(nèi)部認(rèn)識(shí)不一致，互相扯皮，許多都是由管理體制帶來的。研制運(yùn)10由上海主管、三機(jī)部歸口管理，三機(jī)部就不像對(duì)自己主管的型號(hào)那樣盡力；代表國務(wù)院管的先是國家計(jì)委、國防工辦，后來國家機(jī)械委又管了一段；再后來又是國防工辦、國防科工委管，不斷出現(xiàn)間隙和無人負(fù)責(zé)的現(xiàn)象。國務(wù)院主管領(lǐng)導(dǎo)多頭，決策多變，主管部門對(duì)研制“運(yùn)10”態(tài)度暖昧，從國務(wù)院到使用、研制部門都有人表示不要“運(yùn)10”飛機(jī)。所以在“運(yùn)10”研制、試飛過程中遭遇扯皮推諉，唯領(lǐng)導(dǎo)人意志馬首是瞻的問題，個(gè)別相關(guān)決策者喪失了起碼的科學(xué)精神和理性擔(dān)當(dāng)。

必須清除某些令人思維方式狹隘、僵化和偏執(zhí)的社會(huì)土壤，探索培育科學(xué)的管理模式。把握科技創(chuàng)新規(guī)律與產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)律，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)學(xué)研緊密耦合。產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)律要求創(chuàng)造性服從實(shí)用性。高風(fēng)險(xiǎn)和高回報(bào)是與自主科技創(chuàng)新相伴隨的現(xiàn)象。建立產(chǎn)學(xué)研緊密耦合的一體化模式，能夠?qū)崿F(xiàn)基礎(chǔ)理論、開發(fā)研究、產(chǎn)業(yè)運(yùn)作的有機(jī)結(jié)合。三方受共同利益的驅(qū)動(dòng)，信息渠道暢通，目標(biāo)一致，進(jìn)而能夠形成緊密的合作關(guān)系。

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（責(zé)任編輯：柯 平）endprint