綿遂內(nèi)鐵路引入綿陽地區(qū)方案研究

宋 娟

(中鐵二院工程集團有限責任公司， 四川成都 610031)

綿遂內(nèi)鐵路引入綿陽地區(qū)方案研究

宋 娟

(中鐵二院工程集團有限責任公司， 四川成都 610031)

綿陽目前僅既有寶成鐵路和成綿樂城際鐵路在地區(qū)內(nèi)共通道通過，近期規(guī)劃有綿陽經(jīng)遂寧至內(nèi)江城際鐵路引入。由于寶成鐵路為客貨共線普速鐵路，成綿樂城際為無砟高速鐵路，且均未預留新建鐵路引入條件；加之2017年底西成客專建成通車，成綿樂城際上的車流量將顯著增大，因此綿遂內(nèi)城際在綿陽地區(qū)接軌方案研究迫在眉睫。文章針對這幾方面問題，結合地區(qū)既有現(xiàn)狀及城市總體規(guī)劃，重點研究了該城際鐵路在綿陽地區(qū)引入既有站方案和新設站方案兩大系列方案。通過綜合比較，考慮近遠結合，并借鑒我院鄭西客專路基地段無砟軌道維修的成功經(jīng)驗最終確定綿遂內(nèi)城際于成綿樂城際區(qū)間接軌引入綿陽地區(qū)方案。

綿陽地區(qū)； 引入方案； 區(qū)間接軌

綿陽地區(qū)有既有寶成鐵路、成綿樂城際鐵路南北相貫，近期規(guī)劃的綿陽至遂寧城際鐵路及綿陽至安縣聯(lián)接線東西相通，最終構建為“十字型”布局。由于既有鐵路深入城區(qū)、切割城市、貨車進城以及既有客站能力飽和，規(guī)劃線路尤其是近期綿陽至遂寧城際鐵路引入地區(qū)極為困難。因此，綿陽至遂寧城際鐵路引入時如何以“總體布局、近遠結合、分期實施”的策略，以及“客內(nèi)貨外、客運集中”的思路一并解決綿陽地區(qū)存在的問題將是本次研究的重點和難點。

1 地區(qū)概況

1.1 既有鐵路及車站分工布局

地區(qū)目前僅有既有寶成鐵路和成綿樂城際鐵路穿南北境而過。寶成鐵路為時速80 km的普速鐵路，由北向南在地區(qū)依次設有石馬壩、綿陽北、綿陽及皂角鋪站。成綿樂鐵路為時速200 km的城際鐵路，在地區(qū)內(nèi)基本和寶成鐵路共通道，引入綿陽后與寶成鐵路綿陽站共站分場設置。地區(qū)內(nèi)，綿陽站為地區(qū)的主要客運站，石馬壩、綿陽北、皂角鋪站辦理貨運作業(yè)，其中皂角鋪站正在擴能改造，將作為綿陽地區(qū)主要貨運站，綿陽北站主要辦理地區(qū)物流配送。

1.2 地區(qū)銜接鐵路概況

近期規(guī)劃有綿遂內(nèi)鐵路，時速250 km城際鐵路，和成蘭鐵路聯(lián)接線(時速250 km城際鐵路)引入。遠景規(guī)劃有西成客專新通道(350 km/h客專)，綿陽-巴中-萬源鐵路(160 km/h客貨共線單線)，寶成鐵路貨車外繞線(120 km/h客貨共線雙線)。

1.3 城市規(guī)劃布局

綿陽市中心城區(qū)對外發(fā)展有三大方向，分別為：沿涪江向東南方向發(fā)展塘汛和農(nóng)科區(qū)、向西北部園藝方向發(fā)展以及沿安昌河向西跨越高速公路發(fā)展。另外，西南部新皂地區(qū)啟動建設，為遠景城市發(fā)展提供空間。

2 綿陽經(jīng)遂寧之內(nèi)江城際鐵路引入綿陽地區(qū)方案研究

2.1 客運量預測

經(jīng)研究，2020年成都-綿陽為主要的客流方向，其次為綿陽-廣元方向；2030年成都-綿陽為主要的客流方向，其次為綿陽-廣元，再次為綿陽-遂寧方向；2040年成都-綿陽為主客流方向，其次是綿陽-廣元、成都-廣元，再次為綿陽-遂寧、綿陽-茂縣。綿陽主要干線鐵路區(qū)段客流密度如表1所示。

表1 綿陽主要干線鐵路區(qū)段客流密度 對/日

由此可知，2020年綿陽地區(qū)客流量主要集中在成綿樂城際，當西成客專引入以后，成綿樂城際成都至綿陽段客流量將顯著增大。

2.2 方案研究

根據(jù)既有鐵路現(xiàn)狀、近遠期規(guī)劃鐵路、客車對數(shù)及流向預測，結合城市總體規(guī)劃，綿陽至遂寧城際鐵路引入地區(qū)時重點研究了兩大體系方案：引入既有站方案(方案Ⅰ)和新設站方案(方案Ⅱ)。

2.2.1 方案說明

2.2.1.1 方案Ⅰ：引入既有站方案

綿陽站為地區(qū)主要客運站，按線路別辦理寶成鐵路和成綿樂城際旅客作業(yè)。若通過寶成鐵路引入綿陽站，需要解決技術標準不匹配(寶成鐵路為時速80 km/h客貨共線鐵路，本線為250 km/h城際鐵路)等問題，近期需新建33.5 km貨車外繞線以減少貨車對客運作業(yè)的影響；同時，綿陽站寶成鐵路普速場僅有到發(fā)線5條，引入新線后到發(fā)線能力不足且無動車折返條件；受車站周邊既有道路及建筑影響，車站改擴建條件困難。因此，重點研究通過成綿樂城際鐵路引入綿陽站方案。

由于既有綿陽站位于城區(qū)，車站及鐵路沿線在城區(qū)內(nèi)兩側(cè)建筑密集，如果新建線路引入綿陽站城際場，城市拆遷量大、既有站改擴建工程量大、工程投資高，結合主要客流方向，本次規(guī)劃暫考慮新建線路于城市以南建成區(qū)以外接軌成綿樂城際后利用既有線引入綿陽站城際場。由于成綿樂城際羅江站距離綿陽站較遠(相距25.5 km)，且車站接軌條件受限，擴建條件困難，因此該方案暫放棄，本次重點研究了綿遂內(nèi)城際在成綿樂城際區(qū)間出岔引入綿陽站。

區(qū)間出岔設計可借鑒鄭西線“K921”段路基地段無砟軌道維修的成功經(jīng)驗，引入道岔段運營線間采用物理隔離，施工時臨時限速，按上下行線分段進行施工。線路由城市的東南側(cè)引入，于辛家梁附近設綿陽南站后，經(jīng)城市南側(cè)新皂附近于成綿樂城際鐵路區(qū)間開設線路所，后利用成綿樂引入既有綿陽站城際場，綿陽南站預留至規(guī)劃的西成客專綿陽西站的聯(lián)絡線；綿陽至成蘭鐵路聯(lián)接線由城市西側(cè)引入，于河邊鎮(zhèn)設站后，引入綿陽南站。比較段近期綿遂內(nèi)鐵路(三臺縣羅安鎮(zhèn)至七星寺線路所)長56.1 km，綿陽至成蘭鐵路聯(lián)接線(成蘭鐵路安縣站至綿陽南站)長42.1 km(圖1)。

圖1 綿遂內(nèi)城際引入綿陽地區(qū)方案Ⅰ示意圖

2.2.1.2 方案Ⅱ：新設站方案

根據(jù)線路走向，綿遂內(nèi)城際由城市東南側(cè)引入，若在城市東側(cè)富樂山附近設站，新建綿遂內(nèi)和成蘭鐵路聯(lián)接線線路長度都較引入既有站方案(方案Ⅰ)長；且城市東側(cè)設站不符合旅客出行習慣；同時東側(cè)已有多條公路通過，綿遂內(nèi)城際引入線路需與公路多次交叉；不符合城市規(guī)劃。

若在南側(cè)塘汛鎮(zhèn)以西設站，線路引入穿越建成區(qū)向北引出，拆遷工程大，不符合城市規(guī)劃；且新建線路長度較方案Ⅰ長，因此對東側(cè)新設站和南側(cè)新設站方案予以放棄，重點研究了城市西側(cè)設站方案。

線路由城市的東南側(cè)引入，沿城市南側(cè)向西北跨成綿樂城際和寶成鐵路后于綿陽師院附近折向東北，沿成綿廣高速公路行進，線路于園藝山附近設綿陽西站后繼續(xù)向西引出，經(jīng)安縣后引入成蘭鐵路安縣站；于幸福村附近開設線路所，新建聯(lián)絡線引入成綿樂城際鐵路區(qū)間接軌，利用既有線引入綿陽站。比較段近期綿遂內(nèi)城際(三臺縣羅安鎮(zhèn)至新建綿陽西站)長69.3 km，客車聯(lián)絡線長5.4 km；綿陽至成蘭鐵路聯(lián)接線(成蘭鐵路安縣站至綿陽西站)長51.8 km(圖2)。

2.2.2 方案比較及推薦意見

近期，綿遂內(nèi)鐵路引入綿陽，方案Ⅰ線路于七星寺附近引入成綿樂城際區(qū)間；遠期待西成客專新通道引入以后，修建聯(lián)絡線引入西成客專。方案Ⅱ線路于城市西側(cè)園藝山附近新設綿陽西站，同時新建綿遂內(nèi)鐵路至綿陽站的聯(lián)絡線；遠期西成客專新通道引入綿陽西站。兩大方案主要工程數(shù)量及投資比較見表2。

兩大方案主要優(yōu)缺點比較見表3。

綜上所述，方案Ⅰ于成綿樂區(qū)間接軌引入既有綿陽站城際場，新建線路長度最短、近期工程投資省、符合城市規(guī)劃，且地區(qū)內(nèi)客運集中在綿陽站辦理，方便旅客出行。雖需在既有成綿樂城際區(qū)間出岔，但借鑒中鐵二院鄭西線路基地段無砟軌道維修成功經(jīng)驗，該方案技術上可行，故本次引入綿陽地區(qū)方案暫推薦方案Ⅰ：引入既有站城際場方案。

2.3 地區(qū)總圖

綿遂內(nèi)城際自南向北引入地區(qū)，于塘汛鎮(zhèn)西側(cè)、辛家梁附近先后設塘汛站、綿陽南站，爾后于成綿樂城際區(qū)間出岔，開設七星寺線路所后利用成綿樂城際引入綿陽站城際場；規(guī)劃西成客專于城市西側(cè)自南向北引入地區(qū)，于園藝山附近設綿陽西站；預留綿陽南至綿陽西聯(lián)絡線；規(guī)劃綿陽至巴中鐵路自東向西引入地區(qū)，于既有寶成鐵路龍鳳場站接軌。遠景考慮寶成鐵路綿陽城區(qū)貨車外繞工程。

表2 主要工程數(shù)量比較

表3 主要優(yōu)缺點比較

研究年度內(nèi)綿陽站為地區(qū)主要客運站，辦理各方向始發(fā)終到客車及通過客車；綿陽南站辦理綿遂內(nèi)城際鐵路部分始發(fā)終到客車及通過客車。遠期新建綿陽西站，辦理西成客專通過客車。皂角鋪站為地區(qū)主要貨運站。

3 啟示

通過本次綿遂內(nèi)城際在綿陽接軌方案研究，在研究地區(qū)新線引入時，應統(tǒng)籌考慮地區(qū)內(nèi)客貨運分工及布局，盡可能一并解決既有鐵路地區(qū)存在的問題。當客運集中及靠近客流發(fā)源地，而需引入既有站但又特別困難時，可綜合比選相鄰站，或技術標準不同的線路并加以改造，以及采用區(qū)間出岔的形式來引入。當?shù)貐^(qū)內(nèi)點的存在能力不足的情況下，結合城市發(fā)展，再考慮新建客運站解決問題，并結合城市總體規(guī)劃，從帶動城市新城/組團的發(fā)展角度，形成一主一輔的客運格局。

[1] GB 50091-2006 鐵路車站及樞紐設計規(guī)范[S].

[2] GB 50090-2006 鐵路線路設計規(guī)范[S].

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[4] 中鐵二院工程集團有限責任公司.新建鐵路綿遂內(nèi)線預可行性研究[R].成都：2016.

[5] 中鐵二院工程集團有限責任公司.綿陽市鐵路網(wǎng)及綿遂鐵路引入地區(qū)規(guī)劃研究[R].成都：2016.

[6] 張國勝，劉更新，賈華強.鄭西高鐵K921段無砟軌道上拱整治方案研究[J].中國鐵路，2013(7)：52-54.

[7] 汪梨園.高速鐵路運營期間 CRTSⅡ型板式無砟軌道底座板斷裂修復技術[J]. 鐵道建筑技術，2014(7)：44-47.

[8] 沈東升.客運專線無砟軌道的技術應用與發(fā)展[J].中國鐵路，2009(10)：11-14.

宋娟(1983～)，女，工程師。

U212.32

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[定稿日期]2017-04-14