淺析新都區(qū)農(nóng)村公路體系規(guī)劃策略

彭雪雪， 游 浦

(1.西藏大學(xué)工學(xué)院,西藏拉薩 850000; 2.四川新中城城市規(guī)劃設(shè)計(jì)有限公司，四川成都 610000)

淺析新都區(qū)農(nóng)村公路體系規(guī)劃策略

彭雪雪1， 游 浦2

(1.西藏大學(xué)工學(xué)院,西藏拉薩 850000; 2.四川新中城城市規(guī)劃設(shè)計(jì)有限公司，四川成都 610000)

農(nóng)村公路作為城市到鄉(xiāng)村的通廊，連接著不同的物質(zhì)空間形態(tài)和生產(chǎn)生活方式，其作用已經(jīng)脫離了單純的交通功能。文章基于規(guī)劃和交通的角度分析農(nóng)村公路的現(xiàn)狀問題以及重要意義，并結(jié)合新都區(qū)的實(shí)際情況，提出其農(nóng)村公路體系規(guī)劃策略。

農(nóng)村公路； 路網(wǎng)； 角度； 密度； 規(guī)劃策略； 多規(guī)合一

近年來，隨著成都市對(duì)城鄉(xiāng)統(tǒng)籌的大力推進(jìn)以及城鎮(zhèn)化進(jìn)程的加快，新都區(qū)農(nóng)村公路建設(shè)高速發(fā)展，作為城市到農(nóng)村的通廊，其作用越來越脫離單純的交通功能，但目前成都市甚至全國農(nóng)村公路多數(shù)是由交通專業(yè)的專家學(xué)者進(jìn)行研究和交通部門主導(dǎo)建設(shè)的，在農(nóng)村公路結(jié)構(gòu)與城鎮(zhèn)體系結(jié)構(gòu)匹配、區(qū)域公共服務(wù)均等化以及基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)共享化方面考慮不足，甚至有互相矛盾的地方，不利于社會(huì)的整體發(fā)展[1]。目前形勢(shì)下就新都區(qū)農(nóng)村公路體系而言，應(yīng)該同時(shí)從規(guī)劃專業(yè)和交通專業(yè)角度，用“多規(guī)合一”的思路進(jìn)行整體考慮，以提高社會(huì)建設(shè)效率，促進(jìn)城市和農(nóng)村的社會(huì)與經(jīng)濟(jì)的實(shí)質(zhì)進(jìn)步和發(fā)展[1]。

1 現(xiàn)狀路網(wǎng)概況及問題診斷

1.1 全區(qū)農(nóng)村路網(wǎng)概況

新都區(qū)農(nóng)村公路建設(shè)發(fā)展較為迅速，截止2010年，農(nóng)村公路通車?yán)锍虨?85.8 km，公路網(wǎng)密度為2.1 km/km2，整個(gè)新都區(qū)已實(shí)現(xiàn)“村村通”公路，但農(nóng)村地區(qū)公交覆蓋深度不足，覆蓋率不足10 %?，F(xiàn)狀新都區(qū)已形成“九縱四橫”的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，繞城高速以及規(guī)劃第二繞城高速分別從新都區(qū)南部和北部穿越，成彭高速、成綿樂高速、北星干道、貨運(yùn)大道等縱向穿越新都區(qū)。由此可見新都區(qū)縱向骨架路網(wǎng)較為完善，但是橫向聯(lián)系薄弱。

1.2 現(xiàn)狀問題診斷

1.2.1 規(guī)劃角度

(1)缺乏農(nóng)村地區(qū)交通體系的整體研究。對(duì)農(nóng)村地區(qū)道路交通的研究停留在總體規(guī)劃和村莊規(guī)劃的層面上，缺乏對(duì)交通體系的整體研究?？傮w規(guī)劃重在確定區(qū)域主要的交通關(guān)系，對(duì)農(nóng)村公路關(guān)注少，可實(shí)施性較差；村莊規(guī)劃局限于某個(gè)局部地區(qū)，缺乏對(duì)整體的把握。

(2)交通規(guī)劃與城鄉(xiāng)規(guī)劃脫節(jié)。基于平行式的管理機(jī)構(gòu)體制下，各部門之間由于利益的不同及機(jī)構(gòu)的分散設(shè)置，導(dǎo)致同級(jí)之間的橫向分割。主導(dǎo)農(nóng)村公路建設(shè)的交通部門由于缺乏與相關(guān)部門的良好溝通，農(nóng)村公路建設(shè)往往無法滿足未來經(jīng)濟(jì)發(fā)展和居民出行的需求，存在許多新修道路近期內(nèi)又重建的情況。

1.2.2 交通角度

農(nóng)村公路建設(shè)并無嚴(yán)格的建設(shè)程序，大多根據(jù)居民的意愿和需求，以行政村或鎮(zhèn)為單位修建，隨意性較大。受建設(shè)資金或現(xiàn)狀等的制約，道路建設(shè)往往脫離規(guī)范，技術(shù)等級(jí)低，導(dǎo)致重復(fù)建設(shè)[2]。此處以道路服務(wù)水平的四項(xiàng)指標(biāo)做詳細(xì)分析。

(1)路網(wǎng)連通度。

路網(wǎng)連通度反映了路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)的連通強(qiáng)度，計(jì)算模型為：

式中：C為路網(wǎng)連通度；L為路網(wǎng)規(guī)模(公里)；N為區(qū)域內(nèi)節(jié)點(diǎn)數(shù)量(個(gè))；A為區(qū)域面積(平方公里)；ξ為路網(wǎng)變形系數(shù)，經(jīng)對(duì)部分公路的實(shí)際測(cè)量，本次公路網(wǎng)變形系數(shù)取值為1.2。根據(jù)計(jì)算模型，新都區(qū)公路網(wǎng)連通度為：

當(dāng)C接近1時(shí)，路網(wǎng)布局為樹狀，節(jié)點(diǎn)多為二路連通；當(dāng)C為2時(shí)，路網(wǎng)布局為方格網(wǎng)狀，節(jié)點(diǎn)多為四路連通；當(dāng)C大于3時(shí)，路網(wǎng)布局為三角網(wǎng)狀，節(jié)點(diǎn)多為六路連通?，F(xiàn)狀新都區(qū)公路網(wǎng)連通度為2.49，說明新都區(qū)整個(gè)公路網(wǎng)形態(tài)由方格網(wǎng)狀與三角網(wǎng)狀共同構(gòu)成，各行政村、社區(qū)之間的連通度較好。

(2)路網(wǎng)密度。

路網(wǎng)密度是單位面積擁有的公路網(wǎng)里程，其大小反映了一個(gè)地區(qū)的公路發(fā)展水平，在某種程度上體現(xiàn)了路網(wǎng)結(jié)構(gòu)規(guī)模的合理性。新都區(qū)農(nóng)村公路網(wǎng)面積密度：

DA=L/A=985.8/428=2.1 km/km2

式中：L為農(nóng)村公路總里程；A為新都區(qū)域面積。

從計(jì)算結(jié)果可以看出，至2011年底新都區(qū)公路網(wǎng)密度達(dá)到210 km/102km2，該指標(biāo)低于成都附近其它區(qū)域的平均水平(溫江區(qū)246.5 km/102km2)。

由圖1可知，各鄉(xiāng)鎮(zhèn)之間路網(wǎng)規(guī)模發(fā)展不均衡，新民鎮(zhèn)、石板灘鎮(zhèn)、木蘭鎮(zhèn)、泰興鎮(zhèn)明顯低于平均水平(新都鎮(zhèn)和三河街辦屬于市區(qū)，農(nóng)村公路網(wǎng)密度較低)。

圖1 新都區(qū)各鄉(xiāng)鎮(zhèn)路網(wǎng)密度統(tǒng)計(jì)(數(shù)據(jù)來源：新都區(qū)交通局)

(3)公路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。

公路網(wǎng)結(jié)構(gòu)是指公路網(wǎng)中不同技術(shù)等級(jí)公路的組成，從量上反映公路網(wǎng)等級(jí)結(jié)構(gòu)。公路網(wǎng)結(jié)構(gòu)可采用以下指標(biāo)進(jìn)行評(píng)價(jià)。各種技術(shù)等級(jí)公路的比重見表1。

表1 2012年末新都區(qū)列養(yǎng)各級(jí)技術(shù)等級(jí)公路的比重表

數(shù)據(jù)來源：新都區(qū)交通局

式中：Ji為第i個(gè)路段的技術(shù)等級(jí)；Pi為里程權(quán)重，Pi=Li/Ln；Li為i個(gè)路段里程(km)。

按照表達(dá)式，計(jì)算得出2012年新都區(qū)農(nóng)村公路網(wǎng)平均技術(shù)等級(jí)水平為3.22，從計(jì)算結(jié)果可知，新都區(qū)整個(gè)農(nóng)村公路網(wǎng)的平均技術(shù)等級(jí)在三級(jí)～四級(jí)之間；由于農(nóng)村公路網(wǎng)中四級(jí)公路所占比例較大，因此農(nóng)村公路網(wǎng)的技術(shù)等級(jí)略低。

(4)道路鋪裝率。

道路鋪裝率Pp與整個(gè)公路網(wǎng)的通行能力和服務(wù)水平等密切相關(guān)，它既直接影響到行車質(zhì)量，又直接影響公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效益。

計(jì)算得出2012年新都區(qū)農(nóng)村公路網(wǎng)鋪裝率為61.12 %，水平比較低，這與農(nóng)村公路網(wǎng)整體等級(jí)偏低有一定聯(lián)系。

2 農(nóng)村公路的規(guī)劃意義探討

(1)城市與農(nóng)村融合的紐帶。根據(jù)國外的建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，農(nóng)村與城市是具有相同的生活質(zhì)量，不同生活方式的聚居類型。農(nóng)村公路作為城市的外延，將城市的信息流和資金流等往外輸送，同時(shí)應(yīng)當(dāng)作為生態(tài)、業(yè)態(tài)、形態(tài)和文態(tài)等四態(tài)的空間載體[3]。

(2)抗災(zāi)腹地?？篂?zāi)功能是農(nóng)村公路經(jīng)常遭忽視但又最具實(shí)際意義的一點(diǎn)。城市用地大多數(shù)是被廣袤的農(nóng)村地區(qū)所包圍，農(nóng)村要真正實(shí)現(xiàn)其抗災(zāi)腹地功能，則必須建設(shè)成體系的農(nóng)村公路，鋪設(shè)市政管網(wǎng)，沿線設(shè)置必要的配套設(shè)施，實(shí)現(xiàn)平災(zāi)結(jié)合使用。農(nóng)村公路可以說同時(shí)是農(nóng)村和城市的生命線工程的載體之一。

3 規(guī)劃策略

鑒于農(nóng)村公路的重要意義，故應(yīng)當(dāng)從整體布局模式入手，包括區(qū)域影響、內(nèi)部結(jié)構(gòu)、配套設(shè)施、產(chǎn)業(yè)發(fā)展、景觀風(fēng)貌等方面進(jìn)行規(guī)劃策略的研究。

3.1 采用適宜的空間形態(tài)發(fā)展模式

對(duì)于處于城市擴(kuò)張階段的新都區(qū)而言，應(yīng)當(dāng)避免城市的無序蔓延。常規(guī)發(fā)展模式中城市與鄉(xiāng)村之間自發(fā)形成多條聯(lián)系通道，沿線發(fā)展無序，鄉(xiāng)村體系混亂，并最終導(dǎo)致人居環(huán)境惡劣的城中村出現(xiàn)(圖2)。城市的整體和諧發(fā)展是規(guī)劃的根本出發(fā)點(diǎn)，應(yīng)當(dāng)提倡交通集約發(fā)展與鎮(zhèn)村體系有序發(fā)展相適應(yīng)。生態(tài)先行，結(jié)合土地利用規(guī)劃，有選擇地將城鄉(xiāng)之間的交通功能集約于軸，路網(wǎng)明確，通過交通引導(dǎo)鄉(xiāng)村體系建設(shè)。最終達(dá)到鄉(xiāng)村生態(tài)得到保育，交通設(shè)施配備完善，鎮(zhèn)村體系發(fā)展明確的目的(圖3)。

圖2 常規(guī)空間形態(tài)發(fā)展模式示意

圖3 本次提出的空間形態(tài)發(fā)展模式示意

3.2 準(zhǔn)確對(duì)接，明確分級(jí)——融入?yún)^(qū)域交通體系

遵從區(qū)域路網(wǎng)格局，規(guī)劃農(nóng)村道路選線應(yīng)考慮道路的自身發(fā)展性，鎮(zhèn)村道路在遠(yuǎn)期可能成為區(qū)域通道，如五環(huán)快速路；其次，根據(jù)現(xiàn)狀及當(dāng)?shù)匕l(fā)展訴求，反饋區(qū)域道路規(guī)劃建議，在區(qū)域道路體系規(guī)劃中適當(dāng)調(diào)整如香城大道、民大路等公路線型；同時(shí)應(yīng)結(jié)合區(qū)域組團(tuán)發(fā)展模式，形成相對(duì)獨(dú)立的道路結(jié)構(gòu)。

在區(qū)域主干路網(wǎng)確定的前提下，對(duì)單個(gè)鎮(zhèn)的內(nèi)部交通進(jìn)行強(qiáng)化，包括對(duì)部分道路進(jìn)行弱化處理和對(duì)未來發(fā)展較為重要的道路進(jìn)行提檔升級(jí)，明確道路骨架，并自下而上地對(duì)區(qū)域路網(wǎng)進(jìn)行反饋。

3.3 統(tǒng)籌資源，串連成線——支撐片區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展

從區(qū)域產(chǎn)業(yè)發(fā)展的支撐角度出發(fā)，對(duì)現(xiàn)有資源進(jìn)行統(tǒng)籌整合，以農(nóng)村道路、水系脈絡(luò)為導(dǎo)向，合理組織鄉(xiāng)村景觀節(jié)點(diǎn)，集中布置各類產(chǎn)業(yè)。以斑竹園鎮(zhèn)為例，現(xiàn)狀聚居點(diǎn)、特色農(nóng)家樂、農(nóng)產(chǎn)品初加工點(diǎn)混合布置，客貨流互相干擾，貨車不僅對(duì)部分非貨運(yùn)通道路面造成破壞，還污染環(huán)境，特色景點(diǎn)的旅游品質(zhì)得不到保證，一三產(chǎn)互動(dòng)發(fā)展受影響。規(guī)劃則根據(jù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展布局確定道路功能，形成生態(tài)型旅游線路和集約型產(chǎn)業(yè)線路，兩者根據(jù)各自流量預(yù)測(cè)進(jìn)行道路布局，局部有交叉(圖4)。

圖4 斑竹園鎮(zhèn)規(guī)劃農(nóng)村公路與產(chǎn)業(yè)布局示意

3.4 公交優(yōu)先，完善配套——促進(jìn)城鄉(xiāng)生活便利

從公共服務(wù)配套設(shè)施的共享性角度出發(fā)，提倡形成“半小時(shí)公交圈”和“十分鐘服務(wù)圈”。其中“半小時(shí)公交圈”指由區(qū)政府所在地到各鎮(zhèn)政府(街道辦事處)所在地公交(公交車、軌道交通)行車時(shí)間不超過半小時(shí)，各鎮(zhèn)政府(街道辦事處)所在地到各村委會(huì)所在地公交行車時(shí)間不超過半小時(shí)?！笆昼姺?wù)圈”則指由各新型社區(qū)到社區(qū)服務(wù)中心的達(dá)到時(shí)間不超過10 min。

3.5 梳理水系，優(yōu)化綠道——展現(xiàn)鄉(xiāng)村景觀風(fēng)貌

現(xiàn)狀農(nóng)村地區(qū)建筑、道路、河流和農(nóng)田之間的關(guān)系較為生硬，不僅沒有很好地利用自然優(yōu)勢(shì)，而且還對(duì)自然生態(tài)環(huán)境造成破壞。規(guī)劃中應(yīng)采取較為簡易的方式，展現(xiàn)最原始的自然生態(tài)景觀。譬如將通過性交通繞行，利用現(xiàn)狀建筑或者自然環(huán)境形成一個(gè)可以供休憩、觀賞的節(jié)點(diǎn)(圖5)；針對(duì)狀濱河景觀片區(qū)可達(dá)性不高，共享性不足的問題，可以梳理河邊已有村道，采取提標(biāo)、改建或者局部新建的方式，形成河邊綠道。

圖5 通過性交通道路改造示意

4 結(jié)論

農(nóng)村公路體系規(guī)劃不僅僅是道路交通規(guī)劃，更多的是區(qū)域戰(zhàn)略部署，從產(chǎn)業(yè)發(fā)展到綜合防災(zāi)，再到空間形態(tài)的引導(dǎo)，故其規(guī)劃必定是“多規(guī)合一”的。應(yīng)當(dāng)在交通分析的基礎(chǔ)上，從整體布局模式入手，包括區(qū)域影響、內(nèi)部結(jié)構(gòu)、配套設(shè)施、產(chǎn)業(yè)發(fā)展、景觀風(fēng)貌等方面進(jìn)行規(guī)劃研究，給出定性方案，再通過交通分析進(jìn)行定量研究，才能準(zhǔn)確把握農(nóng)村公路體系與城市發(fā)展的關(guān)系。

[1] 許云飛, 金小平, 曹更永, 等. 關(guān)于實(shí)現(xiàn)農(nóng)村交通現(xiàn)代化的思考[C]//農(nóng)業(yè)與現(xiàn)代化——第十期中國現(xiàn)代化研究論壇論文集. 2012.

[2] 杜相儒. 區(qū)域農(nóng)村公路建設(shè)發(fā)展評(píng)價(jià)研究[D]. 長安大學(xué), 2012.

[3] 周賀東. 關(guān)于公路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)促進(jìn)城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的研究[J]. 現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)信息, 2013 (19).

彭雪雪(1990～)，女，碩士研究生，助教，研究方向?yàn)樯鐓^(qū)更新；游浦(1987～)，男，碩士研究生，工程師，注冊(cè)規(guī)劃師。

U412.1+2

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[定稿日期]2017-06-22