航空中的“紅綠燈”

江蘇省張家港市大新鎮(zhèn)新風(fēng)學(xué)院 駱昌芹

航空中的“紅綠燈”

江蘇省張家港市大新鎮(zhèn)新風(fēng)學(xué)院 駱昌芹

在車水馬龍的城市街道上，有了紅綠燈的指揮，交通才能秩序井然。在廣闊的天空中，雖然沒(méi)有人來(lái)車往，但氣象條件千變?nèi)f化，直接影響飛行的安全，因此氣象保障就是航空中的“紅綠燈”。

飛機(jī)的起落場(chǎng)稱為航站，航站上的氣象狀況是十分重要的。云量的多少，云層的厚薄高低，能見(jiàn)度的好壞，風(fēng)力的大小以及有無(wú)雷雨云等，都會(huì)影響飛機(jī)的起降。如果機(jī)場(chǎng)上的這些氣象條件低于規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)，飛機(jī)就不能起飛或降落。

飛機(jī)要在航線上飛越幾百到幾千公里長(zhǎng)的距離，航空的安全取決于氣象條件：空中無(wú)大片雷雨云區(qū)，飛行高度上無(wú)結(jié)冰層，垂直方向上無(wú)強(qiáng)的風(fēng)切變（風(fēng)向或風(fēng)速的不連續(xù)現(xiàn)象）。要是飛機(jī)執(zhí)行航空攝影、探礦調(diào)查、林業(yè)或農(nóng)業(yè)播種、施肥、滅蟲(chóng)等專業(yè)飛行任務(wù)時(shí)，更需要作業(yè)區(qū)具備少云、能見(jiàn)度好、風(fēng)速小等氣象條件。

那么航站和航線上的“紅綠燈”是誰(shuí)在負(fù)責(zé)指揮呢？我國(guó)的航空氣象保障是由航站氣象臺(tái)和處于航線上的氣象站共同承擔(dān)的。

航站氣象臺(tái)擁有先進(jìn)的氣象探測(cè)設(shè)備，如氣象雷達(dá)、激光測(cè)云儀等，氣象預(yù)報(bào)員主要根據(jù)三小時(shí)繪制一次的大范圍地區(qū)的天氣圖和本臺(tái)的氣象探測(cè)資料來(lái)做出航站和航線上的天氣預(yù)報(bào)，供給飛行調(diào)度員參考。

由于天氣圖上有資料的站點(diǎn)少，且三小時(shí)才繪制一次，因此一些生命史很短、影響范圍很小的天氣系統(tǒng)，如龍卷、地方性熱雷雨、颮線等，有時(shí)在天氣圖上就反映不出來(lái)，這就要靠航線上的每個(gè)氣象站提供航空天氣報(bào)告了。這些站點(diǎn)密度大，并且每隔一小時(shí)就編發(fā)一次航空天氣報(bào)告，航站氣象臺(tái)就可以及時(shí)地把各點(diǎn)提供的資料填在一張專門(mén)的天氣圖上，調(diào)度人員能夠一目了然地看出航線上哪里“亮”著“綠燈”，哪里“亮”著“紅燈”，從而準(zhǔn)確地指揮飛行。

為了預(yù)防萬(wàn)一，航線上的氣象站對(duì)突如其來(lái)的雷暴、雷雨、大風(fēng)、霧等危險(xiǎn)天氣，還要隨時(shí)向航站氣象臺(tái)發(fā)出“危險(xiǎn)天氣預(yù)報(bào)”，以便由調(diào)度員用無(wú)線電通知，讓已放飛的飛機(jī)采取繞行、返航或迫降等應(yīng)急措施，以保障安全。

不過(guò)，要是遇到“空中暗礁”——下沖氣流，“紅綠燈”也常常失靈。下沖氣流指的是空氣由高空向地面的流動(dòng)，又叫下沉運(yùn)動(dòng)，是由風(fēng)的切變?cè)斐傻摹庀笊细鶕?jù)下沉速度的大小分為下沉氣流、下沖氣流和下?lián)舯┝鳌Ｒ话阆鲁翚饬鞯拇怪彼俣葹槊棵霂桌迕?；?dāng)下沉速度達(dá)到每秒幾米到十幾米時(shí)，就叫下沖氣流；下沉速度達(dá)到每秒18米以上時(shí)，就叫下?lián)舯┝?。下沖氣流的范圍很小，通常只有3公里～5公里，但破壞性極大，特別是對(duì)飛機(jī)的低空飛行和起飛降落更有致命的威脅。一旦飛機(jī)進(jìn)入下沖氣流之中，便很難逃脫毀滅的命運(yùn)。尤其是雷暴區(qū)的下沖氣流，垂直方向速度大，范圍小，而且大都出現(xiàn)在晴空萬(wàn)里的天氣，觀測(cè)十分困難，很容易被忽視。

隨著航空事業(yè)的迅速發(fā)展，充分發(fā)揮航空“紅綠燈”的作用，加強(qiáng)對(duì)“空中暗礁”的研究和預(yù)報(bào)是十分必要的。