基于SD法的香港九龍站外部空間研究

徐怡然, 蘇繼會(huì)

(合肥工業(yè)大學(xué) 建筑與藝術(shù)學(xué)院,安徽 合肥 230009)

基于SD法的香港九龍站外部空間研究

徐怡然, 蘇繼會(huì)

(合肥工業(yè)大學(xué) 建筑與藝術(shù)學(xué)院,安徽 合肥 230009)

軌道交通綜合體的外部空間作為城市公共空間的子系統(tǒng)和城市活力元素,對(duì)城市生活具有重要意義。文章以香港九龍機(jī)鐵站為例,基于語(yǔ)義學(xué)解析法(Semantic Differential,SD)通過(guò)對(duì)其外部空間人的行為心理進(jìn)行分析,多角度探討了人的行為心理與外部空間設(shè)計(jì)的關(guān)系,旨在為研究軌道交通綜合體外部空間設(shè)計(jì)提供理論參考,并為提高城市軌道交通綜合體外部空間的活力提供相關(guān)啟示。

軌道交通綜合體;外部空間設(shè)計(jì);行為心理;城市公共空間

隨著城市土地資源的緊張和人口密度的提高,城市交通擁堵的問(wèn)題日益嚴(yán)重,城市通過(guò)軌道交通進(jìn)行一定程度上的緩解,越來(lái)越多的城市內(nèi)部軌道交通站點(diǎn)結(jié)合其他建筑功能,通過(guò)對(duì)空間的整合和功能的復(fù)合形成軌道交通綜合體。香港九龍站就以此為設(shè)計(jì)初衷,并在軌道綜合體建成的同時(shí),其外部開放空間也作為城市公共空間的子系統(tǒng),成為城市區(qū)域內(nèi)形體環(huán)境中具有識(shí)別性和活力的組成部分。

1 香港九龍站概述

香港九龍站位于香港九龍半島西九龍?zhí)詈^(qū),這里曾是20世紀(jì)以來(lái)香港最擁擠的地方之一。作為香港規(guī)模較大的軌道交通綜合體,九龍站設(shè)計(jì)于1992年,設(shè)計(jì)師為英國(guó)建筑師泰勒·法瑞爾(Terry Farrell)和其合伙人工作室,他們將不同功能依次在空間中整合排布,使得地面各類交通、搭乘機(jī)場(chǎng)線和東涌線的站廳和商業(yè)建筑結(jié)合,并通過(guò)18 m高的裙房屋頂上的外部開放廣場(chǎng)空間,將單純的地鐵站建筑整合成一個(gè)占地109 m2、總建筑面積(不含地下)1 679 552 m2的巨型軌道交通綜合體[1],一方面滿足地鐵站和在市內(nèi)辦理登機(jī)手續(xù)的基本功能需求,另一方面由于功能的多樣性,也形成了某種意義上的“微型城市”。九龍站建成后,成為整個(gè)九龍半島最重要的交通樞紐。九龍站的建筑外觀造型如圖1所示,其建筑內(nèi)部空間功能分布如圖2所示。九龍站的設(shè)計(jì)通過(guò)建筑形體的縱橫交錯(cuò)和虛實(shí)相間,將視覺的通暢性和空間的通透性作為重點(diǎn),通過(guò)3 280 m2的不銹鋼屋頂覆蓋,以開放通透的頂部天棚“伸出”地面,位于其屋頂平臺(tái)廣場(chǎng)的中軸線上,整個(gè)建筑形態(tài)充滿動(dòng)感[2]。

圖1 九龍站的建筑外觀造型

圖2 九龍站的建筑內(nèi)部空間功能分布

2 九龍站及周邊功能及交通分析

2.1 周邊功能分析

香港九龍站的外部空間主要是指其三層屋頂平臺(tái)。九龍站項(xiàng)目周圍塔樓分布圖如圖3所示。

圖3 九龍站項(xiàng)目周圍塔樓分布

其空間被商業(yè)、辦公和住宅建筑所環(huán)抱,東側(cè)和南側(cè)主要為高檔住宅小區(qū),而西側(cè)和北側(cè)為辦公和商業(yè)建筑,九龍站位于中軸線上,起到整合和樞紐的作用。由于周圍建筑的定位較高,外部空間環(huán)境整體良好,景觀綠化豐富,安靜怡人?？臻g設(shè)計(jì)的最終目的是為人服務(wù),筆者試圖通過(guò)一定的分析方法探討人們?cè)谠摽臻g發(fā)生的行為和產(chǎn)生的心理以及其與外部空間環(huán)境設(shè)計(jì)的聯(lián)系。

2.2 周邊交通分析

九龍站區(qū)域的外部空間地塊四周主要有以下4條道路:雅翔道、佐敦道、連翔道和柯士甸道。其區(qū)域交通分析如圖4所示。佐敦道和柯士甸道均為城市快速干道,其上均設(shè)有城市高架道路,不易人行人流直接進(jìn)入場(chǎng)地,故并未直接開設(shè)場(chǎng)地出入口。而在只有4車道的雅翔道和雙車道的連翔道,由于2條道路非城市快速干道,并有多處公共巴士?？空军c(diǎn),將場(chǎng)地的主要出入口開設(shè)于此。從整體交通情況看,道路主次分明,場(chǎng)地出入口安排得當(dāng)。

圖4 九龍站區(qū)域交通分析

3 九龍站外部空間人的行為特征分析

3.1 行為的類別和時(shí)間特征分析

在人的行為方面,根據(jù)筆者分時(shí)段的觀察和統(tǒng)計(jì),按其通往的去處,該空間使用的人群主要可分為以下5類:① 購(gòu)物人群;② 辦公人群;③ 附近居民;④ 穿梭人群;⑤ 游客。在工作日、周六和周日分別進(jìn)行觀察,從上午8時(shí)至晚間10時(shí)分時(shí)段進(jìn)行粗略統(tǒng)計(jì)。不同時(shí)間段,人們行為發(fā)生的情況也不同,以工作日為例,人們的行為主要分為動(dòng)態(tài)行為和靜態(tài)行為。動(dòng)態(tài)行為即以穿梭為主,例如,通往平臺(tái)廣場(chǎng)上及附近的商業(yè)購(gòu)物、往返于車站和住區(qū)之間等。而靜態(tài)行為即停留在廣場(chǎng)空間,例如,鍛煉散步、休憩等,發(fā)生活動(dòng)的主要類型和集中時(shí)間段見表1所列,并且不同活動(dòng)發(fā)生的人群也有差異。整體而言,工作日中人流量最大的時(shí)間段為上午8時(shí)至9時(shí)和傍晚6時(shí)至7時(shí)。而在周六及周日,早晨時(shí)間段人流量較小,主要集中在下午及晚上,并且通往天璽的圓方廣場(chǎng)購(gòu)物人流明顯增多。晚上時(shí)間段中,氣候相對(duì)涼爽,在屋頂平臺(tái)廣場(chǎng)的活動(dòng)人流明顯增多,主要表現(xiàn)在開敞和路燈設(shè)施多等較為明亮的空間,尤其在廣場(chǎng)西北側(cè)的環(huán)球貿(mào)易中心的前廣場(chǎng),受周圍辦公樓等業(yè)態(tài)分布的影響,時(shí)常有商務(wù)活動(dòng)及聚會(huì)舉行,并持續(xù)時(shí)間較長(zhǎng)。

表1 行為的類別、發(fā)生人群和時(shí)間特征

筆者通過(guò)觀察統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn),人自發(fā)性行為活動(dòng)的種類除了受天氣和時(shí)間段影響,還受外部環(huán)境的影響,不同的外部空間環(huán)境會(huì)影響其活動(dòng)發(fā)生的持續(xù)時(shí)間。譬如人的交往、聊天等行為,在外部空間尺度相對(duì)較小、休閑設(shè)施較多的地方就會(huì)比在其他地方同時(shí)間段同樣行為發(fā)生的持續(xù)時(shí)間長(zhǎng),并可能進(jìn)一步促進(jìn)社會(huì)性活動(dòng),如聚會(huì)等的發(fā)生。即只要改善公共空間中的必要性和自發(fā)性活動(dòng)的條件,就會(huì)間接促進(jìn)社會(huì)性活動(dòng)的發(fā)生[3]。通過(guò)對(duì)九龍站外部空間的觀察發(fā)現(xiàn),由于場(chǎng)所內(nèi)部分區(qū)域休閑空間的設(shè)計(jì),單純來(lái)訪觀光的游客在其中也會(huì)發(fā)生休憩、交談等行為，而獨(dú)自帶孩子玩耍的家長(zhǎng)在適合孩子玩耍尺度空間遇到其他帶孩子玩耍的家長(zhǎng),會(huì)增加彼此攀談、進(jìn)一步溝通的可能性,從自發(fā)性活動(dòng)發(fā)展為社會(huì)性活動(dòng)。

3.2 行為發(fā)生的強(qiáng)度及空間特征分析

香港九龍站的外部空間整體尺度較大,屋頂平臺(tái)的尺度約369 m×503 m,最小公共開放空間面積為1.7 hm2[1]。在此大尺度的空間中,設(shè)計(jì)師通過(guò)對(duì)外部空間的設(shè)計(jì),在整體上對(duì)不同區(qū)域進(jìn)行劃分設(shè)計(jì),將大尺度化小,由小尺度的設(shè)施和景觀減小場(chǎng)所的空曠感,并通過(guò)多處臺(tái)階及坡道的高差處理,結(jié)合周邊的高層居住、辦公及商業(yè)建筑群,在增強(qiáng)場(chǎng)所圍合感和領(lǐng)域感的同時(shí)也使得空間變得豐富有趣,對(duì)外部空間中一些行為的發(fā)生起到催化作用[4]。

行為發(fā)生的空間特征,主要指行為發(fā)生的位置和強(qiáng)度分布。由于停留在場(chǎng)所內(nèi)行為種類較為豐富,在此著重分析“停留”在九龍站外部空間的行為,即表1中除了穿梭外的其他7種行為。在這里需要引入行為地圖的概念,行為地圖(behavioral mapping)是1970年由Ittelson等人提出并發(fā)展起來(lái)的,用于記錄發(fā)生在所設(shè)計(jì)的建筑物中的行為,以幫助設(shè)計(jì)者把設(shè)計(jì)特點(diǎn)與行為在時(shí)間和空間上連接起來(lái)[5],通?？捎糜诔鞘袕V場(chǎng)等空間。通過(guò)筆者的觀察統(tǒng)計(jì),大致繪出發(fā)生行為強(qiáng)度和位置的行為地圖,如圖5所示。

圖5 九龍站的屋頂平臺(tái)行為強(qiáng)度和位置分布圖

通過(guò)繪制行為地圖,發(fā)現(xiàn)無(wú)論是在工作日還是周六、周日,在九龍站外部空間發(fā)生行為活動(dòng)最集中的位置均為圖5中標(biāo)注的4處地方,而這4處均有一定的空間特點(diǎn),主要包括了車站的出入口處、九龍站北出口的西側(cè)、環(huán)球貿(mào)易中心前廣場(chǎng)以及車站西南側(cè)的長(zhǎng)廊,這4處空間分別在可達(dá)性、私密性和空間安全感方面優(yōu)于其他空間。行為強(qiáng)度較大的位置及特點(diǎn)見表2所列。

表2 行為強(qiáng)度較大的位置及特點(diǎn)

通過(guò)觀察發(fā)現(xiàn),人發(fā)生停留行為較少的空間主要有以下3類:① 過(guò)于開敞的空間,尺度較大,有大型的景觀綠化,不易吸引人們停留;② 無(wú)較好的休閑設(shè)施的空間,例如，沒(méi)有可以休息的花壇邊緣或長(zhǎng)椅;③ 具有相對(duì)較大高差的空間,如環(huán)球貿(mào)易廣場(chǎng)前的大臺(tái)階,由臺(tái)階可以通往屋頂平臺(tái)的局部挑高半層空間,理論上會(huì)有更好的“人看人”的觀察空間,并豐富空間層次,但從實(shí)際使用上看,很少有人愿意上高差較大的直跑樓梯,在挑高的半層進(jìn)行活動(dòng),可見多數(shù)情況下人們相對(duì)于在垂直方向更愿意在水平方向上發(fā)生行為活動(dòng)。

4 九龍站外部空間的認(rèn)知評(píng)價(jià)

在城市開放空間中,外部空間的認(rèn)知即指人們對(duì)其所處環(huán)境的空間的理解,具體而言可分為對(duì)空間的可識(shí)別性和身處其中的人對(duì)空間的心理感受[6]。軌道交通綜合體的外部空間相對(duì)于其他城市外部空間人流復(fù)雜,發(fā)生行為活動(dòng)較多,人們對(duì)其空間的認(rèn)知評(píng)價(jià)一定程度上可以反映出空間設(shè)計(jì)和使用的合理性。以香港九龍站為例,根據(jù)本次調(diào)研對(duì)其外部空間的分析,可選取關(guān)于開敞感、方位感、愉悅感等20組形容詞成對(duì)并隨機(jī)排列,制作成調(diào)研問(wèn)卷發(fā)放給不同人群,通過(guò)語(yǔ)義學(xué)解析法(Semantic Differential,SD)進(jìn)行評(píng)價(jià)與分析。SD法通常由5～7個(gè)尺度進(jìn)行評(píng)價(jià),為了避免評(píng)價(jià)等級(jí)過(guò)多、受訪者不易理解,采取5個(gè)等級(jí)對(duì)場(chǎng)所進(jìn)行認(rèn)知評(píng)價(jià)調(diào)研,即分值定為-2、-1、0、1、2,分別表示很差、較差、一般、較好、很好5個(gè)評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。外部空間認(rèn)知評(píng)價(jià)因子及相應(yīng)形容詞對(duì)見表3所列。

表3 外部空間認(rèn)知評(píng)價(jià)因子及相應(yīng)形容詞對(duì)

由于場(chǎng)所內(nèi)人群多樣,不同類型人群對(duì)屋頂平臺(tái)使用的頻次不同,對(duì)空間的識(shí)別性和領(lǐng)域感等認(rèn)知的感受會(huì)有些差異。在此簡(jiǎn)要?dú)w納為2類人群:① 高頻次使用人群(包括附近小區(qū)居民 、附近工作人員等);② 低頻次使用人群(包括穿梭人群、游客等)。本次調(diào)研共發(fā)放問(wèn)卷200份,在發(fā)放問(wèn)卷時(shí)有意識(shí)地平衡了2類調(diào)研對(duì)象的比例,最終收回有效問(wèn)卷196份,高頻次使用人群?jiǎn)柧?04份,低頻次使用人員問(wèn)卷92份。對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)并計(jì)算出綜合評(píng)價(jià)的平均值,即各項(xiàng)評(píng)價(jià)因子的算術(shù)平均值,根據(jù)求得的數(shù)據(jù)可以看出被訪者對(duì)九龍站外部空間的認(rèn)知評(píng)價(jià),見表4所列?？傮w上人們對(duì)其外部空間感受主要有以下特點(diǎn):① 大多數(shù)人對(duì)其空間的整體感受均良好,尤其是在空間的開敞度、空間變化和豐富程度上,綜合評(píng)價(jià)的平均值較高,這主要和設(shè)計(jì)者通過(guò)高差等要素設(shè)計(jì)手法上的處理及空間本身較開敞有關(guān);② 由于場(chǎng)地內(nèi)周邊建筑形態(tài)差異較為明顯,因此在場(chǎng)地的方位感上相對(duì)比較容易辨識(shí)方向并且整體環(huán)境安靜度較好;③ 場(chǎng)地內(nèi)設(shè)計(jì)的豐富和多樣性雖然豐富了空間,但是在一定程度上減小了空間的簡(jiǎn)潔度;④ 由于場(chǎng)地內(nèi)雕塑小品等設(shè)施較少,也很少看到有大規(guī)模的活動(dòng),人們對(duì)此處的文化氛圍感受相對(duì)較差。

表4 九龍站外部空間認(rèn)知評(píng)價(jià)

對(duì)比分析2類人群,即高頻次使用者和低頻次使用者的調(diào)查結(jié)果發(fā)現(xiàn),經(jīng)常在場(chǎng)所內(nèi)活動(dòng)的人在方位感、安全感和尺度感方面都會(huì)有相對(duì)較好的評(píng)價(jià)和感受,而場(chǎng)所對(duì)其的趣味性、吸引力和美感方面不如偶爾經(jīng)過(guò)場(chǎng)所內(nèi)的人群評(píng)價(jià)高,說(shuō)明在空間的體驗(yàn)中還存在時(shí)間性的影響,使用場(chǎng)所的次數(shù)越多,他們對(duì)于場(chǎng)所的領(lǐng)域和歸屬感越強(qiáng),對(duì)環(huán)境的美感和趣味性的評(píng)價(jià)越低。良好的空間設(shè)計(jì)不僅要滿足低頻次人群的使用,也要同時(shí)滿足高頻次人群的要求?？梢栽诳臻g設(shè)計(jì)的過(guò)程甚至完成后,在場(chǎng)所內(nèi)采取放置雕塑、開展活動(dòng)或者舉辦一些公眾易于參與的展覽來(lái)活躍空間的文化氛圍,增強(qiáng)空間的趣味性,把提高環(huán)境的吸引力作為創(chuàng)造高質(zhì)量開放空間的目標(biāo)[7]。

5 結(jié) 論

通過(guò)對(duì)九龍站的調(diào)研及案例分析,在行為與空間的關(guān)系上,可以發(fā)現(xiàn)外部空間的空間形態(tài)和環(huán)境質(zhì)量對(duì)人的交往和行為有明顯影響,對(duì)人們使用高頻次的空間進(jìn)行處理,使其具有良好的可達(dá)性、領(lǐng)域感、私密性等會(huì)增加人們對(duì)空間的使用頻率。而對(duì)活躍性較低的空間,在空間設(shè)計(jì)完成后仍可以采取環(huán)境布置、人文活動(dòng)等若干手段對(duì)其進(jìn)行改善[8]。 在人們對(duì)外部空間的認(rèn)知上,可以通過(guò)調(diào)研得知人們對(duì)空間的普遍感受,并分析導(dǎo)致人們對(duì)環(huán)境認(rèn)知評(píng)價(jià)的原因,以此指導(dǎo)其他軌道交通建筑外部空間的設(shè)計(jì)。

軌道交通綜合體作為中心區(qū)域的樞紐,是現(xiàn)代城市生活的重要組成部分,其外部空間的設(shè)計(jì)在活躍城市外部空間氛圍上具有重要的作用及社會(huì)意義。本文對(duì)已建成的九龍站外部空間進(jìn)行相關(guān)分析和總結(jié),旨在提高人們對(duì)交通綜合體外部空間的關(guān)注,增加對(duì)外部空間人的心理行為的了解,并為其他城市的軌道交通建筑建設(shè)提供參考。

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(責(zé)任編輯 張淑艷)

Research on exterior space of Kowloon Station in Hong Kong based on Semantic Differential

XU Yiran, SU Jihui

(School of Architecture and Art, Hefei University of Technology, Hefei 230009, China)

As a subsystem and vitality element of urban public space, the urban rail transit complex exterior space can make great contributions to city life. In this paper, the exterior space of Kowloon Station in Hong Kong is analyzed based on human behavioral psychology and Semantic Differential(SD) method, and then the connection between the human behavioral psychology and the design of exterior space is explored. Finally, some suggestions about the design of urban rail transit complex exterior space are provided, and the relevant guidance and enlightenment in terms of improving the vitality of urban rail transit complex exterior space is presented.

rail transit complex; exterior space design; behavioral psychology; urban public space

2015-12-30；

2016-03-01

徐怡然(1990-),女,安徽合肥人,合肥工業(yè)大學(xué)碩士生; 蘇繼會(huì)(1964-),男,安徽合肥人,合肥工業(yè)大學(xué)教授，碩士生導(dǎo)師,通訊作者，E-mail:982974012@qq.com.

10.3969/j.issn.1003-5060.2017.08.021

TU921

A

1003-5060(2017)08-1117-05