上半年訂單增長仍難解船廠之憂

中船重工集團經(jīng)濟研究中心 譚 松

上半年訂單增長仍難解船廠之憂

中船重工集團經(jīng)濟研究中心 譚 松

去年年底曾豪言壯語未來十年買中國造的船比買中國的房更合適，而在中國房價一線漲完、二線漲再三四線補漲的情況下，似乎船市近期的活躍相形見絀。但久旱逢小雨，也值得造船人暫時喜笑顏開了，2017年上半年新造船市場成交活躍，與2016年的低迷相比市場確實有所好轉(zhuǎn)。但是， 在造船熊市2.0的情況下，活躍船廠數(shù)量仍在降低，盡管新造市場有所恢復(fù)，仍不能滿足目前造船廠的產(chǎn)能需求，手持訂單日益降低，未來一段時間內(nèi)造船廠的存活仍面臨較大壓力。

新造船市場

（一）新船成交量同比大幅增長。2017年上半年全球新船累計成交378艘、2572萬DWT、965.6萬CGT，同2016年上半年相比分別上漲24.3%、37.5%、37.4%，環(huán)比2016年下半年上升40.5%、116%、72.3%。2016年全球新船成交3060萬DWT，創(chuàng)下33年來新低，實質(zhì)與2016年1月1日Tier III實施刺激船東提前于2015年下單有關(guān)，30艘VLOC成為2016年市場難得的亮點，而在2016年此后的月份中新船成交異常低迷，2017年一季度船市逐漸活躍起來，二季度的成交量逐漸放大，部分原因可能與2017年9月份即將生效的壓載水公約有關(guān)。由于2016年各船型成交的基數(shù)實在太低，2017年新船成交量以百分比來看增長的時候，增長率驚得嚇人，但從絕對量上來看依然位于絕對低位。

（二） 以美元計算的新船價格略有反彈。新船價格是船東需求和船廠供給博弈平衡的結(jié)果，自2014年5月，Clarksons新船價格從此輪高點139.7點一路下降至2017年3月的121.3點，連續(xù)下降了34個月。2017年6月，新船價格指數(shù)反彈至122.9點。

上半年各船型成交分析

（一） 各船型成交結(jié)構(gòu)

2017年上半年，油船、豪華郵輪成交占比較高。以DWT計，原油船、成品油船、化學(xué)品船合計成交1647萬DWT，占到了全球成交量的64%。2017年以來豪華郵輪繼續(xù)延續(xù)了火熱勢頭，截止六月底，共成交19艘、205.3萬總噸、199.8萬CGT，以CGT計，占到全球成交的20.7%。從三大主力船型的歷史成交占比來看，散貨船在2007年～2014年期間占全球成交的比例以DWT計算均在50%以上，而這兩年油船成為占比最高的船型。

（二） 油船成交量與運費出現(xiàn)頂背離

2017年上半年，油價依舊低位徘徊，但由此帶來需求增加的邊際效用越來越低，而與此同時油船船隊出現(xiàn)較大幅度的增長，尤其是VLCC船隊2017年6月達(dá)到2.23億DWT，同比增長了7.5%。油船運費也隨之降低，Clarksons油船綜合運費指數(shù)2017年6月份已將降為9827美元/天，基本已處于2010年～2014年的年均水平。以半年平均運費水平來看，2017年上半年VLCC運費均值為22941美元/天，同比下降54%，成為油船細(xì)分船型中運費下降最多的船型，基本噸位越小的船型，運費同比下降也就越低。

而與此同時，油船新船成交量卻出現(xiàn)大幅上升。2017年上半年油船共計成交1538.2萬DWT，同比上升361%，環(huán)比上升111%。我們在三月份撰寫的《全球船舶市場年度報告2016～2017》中，預(yù)計油船成交量將回升至1500萬DWT，目前來看已經(jīng)超額完成任務(wù)。其中阿芙拉成品油船和VLCC成為最亮點的船型，阿芙拉成交183.4萬DWT，環(huán)比上升了697%，VLCC成交847.5萬DWT，同比上升了795%，環(huán)比上升了148%。但VLCC訂單多被韓國船廠所承接，韓國現(xiàn)代船廠是此輪訂單潮的最大贏家。

表1 2017年上半年油船運費與油船新船成交量

表2 2017年上半年VLCC成交詳情

對于未來油價走勢，我們認(rèn)為在較長時間內(nèi)，石油價格將上有頂部下有底部。邊際成本定價認(rèn)為商品的價格將由最后一個單位的成本決定，盡管美國頁巖油、中東陸上石油的盈虧平衡點位于29美元/桶左右，但低成本的產(chǎn)量并不能滿足所有的需求，從近一年來的油價低點來看，43美元/桶成為市場的地板價，如果考慮未來美元的升值影響，38.7美元/桶將成為油價的鉆石底，同時美國頁巖油大概率不能在較低的成本下實現(xiàn)大量增產(chǎn)，隨著產(chǎn)量增加也將面臨成本的上升；假設(shè)原油價格出現(xiàn)上升，上升至55美元/桶以上時，這將大于幾個主要產(chǎn)油國的財政盈虧平衡價格，“囚徒困境”下將使OPEC的減產(chǎn)協(xié)議失效，而且考慮到各種產(chǎn)油方式的競爭，油價顯然不能在55美元/桶以上持續(xù)很久，考慮到市場的過沖效應(yīng)，油價的頂部在60美元/桶左右。另外，由于小規(guī)模分散型的頁巖油田的靈活性，相關(guān)企業(yè)在油價走高時增加投入，在油價下跌時則及時撤離，使得油價的波動會呈現(xiàn)區(qū)間波動的特點。所以海工市場很難有大的作為，船廠的手持訂單不得不面臨很大的損失，而油船也較難維持火爆的行情。

（三） 散貨船市場底部回升

2016年我國全年粗鋼產(chǎn)量為8.08億噸，鐵礦石進口量10.8億噸，分別占到全球的49.6%、76.6%，全球散貨船市場行情好壞與中國傳統(tǒng)經(jīng)濟發(fā)展態(tài)勢息息相關(guān)。中國過去一年，供給側(cè)改革帶來了房價飛漲、鋼材價格飛漲、粗鋼產(chǎn)量由負(fù)增長再次轉(zhuǎn)正，2017年上半年我國GDP增長率實現(xiàn)了6.9%的增長率。散貨船新接訂單量已經(jīng)連續(xù)三年低于船隊交付量，散貨船船隊增速有所降低，BDI指數(shù)也跟隨我國舊經(jīng)濟的短期復(fù)蘇出現(xiàn)了反彈。2017年上半年BDI指數(shù)均值為975，同比2016年上半年上升101%。

與此同時，散貨船新造市場也有所恢復(fù)，2017年上半年散貨船共成交549.8萬DWT，環(huán)比大幅增長405%，巴拿馬型、大靈便型、靈便型散貨船同比、環(huán)比均出現(xiàn)大幅度的增長，同時從艘數(shù)來看，2017年上半年已成交散貨船55艘，已超過2016年全年的52艘，這既反映了除了30艘VLOC外2016年散貨船市場的極度慘淡，也反映了散貨船市場確實已有所回暖。我們在三月份撰寫的《全球船舶市場年度報告2016～2017》中，預(yù)計散貨船成交量將在1000萬DWT，目前來看時間過半，任務(wù)也已經(jīng)過半。

表3 2017年上半年散貨船運費與散貨船新船成交量

表4 2017年上半年集裝箱船運費與集裝箱船新船成交量

社科院近期的報告《中國的能源革命——供給側(cè)改革與結(jié)構(gòu)優(yōu)化，2017～2050》中指出，目前我國約70%的人口已經(jīng)實際進入城鎮(zhèn)及其周邊地帶，中國的城鎮(zhèn)化進程已經(jīng)完成。與之相應(yīng)的，我國大規(guī)模城鎮(zhèn)建設(shè)和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也將完成，這將大大減少對高耗能的鋼鐵、有色、建材的需求，相關(guān)的交通能源需求也將達(dá)到峰值。當(dāng)前全球把增長的目光轉(zhuǎn)向了印度，印度也確實正在奮力追趕，2016年印度粗鋼產(chǎn)量為9560萬噸，同比提高7.4%，增勢遠(yuǎn)超中國、日本、美國、俄羅斯等世界其他最主要產(chǎn)鋼國。而同期日本粗鋼產(chǎn)量為1.048億噸，同比下降0.3%，如果維持目前的生產(chǎn)趨勢，預(yù)計到2018年初印度將取代日本，成為世界第二大產(chǎn)鋼國，但印度相對鐵礦豐富，2016年其鐵礦石進口量為500萬噸，僅為中國進口量的0.49%。同時，全球能源轉(zhuǎn)型對于煤炭和可再生能源的影響尤其明顯。全球煤炭消費連續(xù)第二年大幅下降，其在一次能源消費中的占比創(chuàng)2004年來新低。英國甚至迎來了煤炭時代的終結(jié)，其煤炭生產(chǎn)和消費水平回歸到了兩百年前工業(yè)革命時期的水平。散貨船的海運需求難有大的起色，目前來看，散貨船新造市場可能進入了良性循環(huán)階段，成交位于低位，海事法規(guī)和船齡成為決定新船訂造的關(guān)鍵因素。

（四） 集裝箱船的下半年也許值得期待

2015年底時我們曾指出集裝箱化率陡增帶來的內(nèi)生性需求已接近尾聲，集裝箱運輸行業(yè)高速增長的時代已經(jīng)過去，集裝箱船建造市場也已經(jīng)進入下半場。在2016年之后，集裝箱船大型化的故事已經(jīng)講不下去，15000TEU以上的集裝箱船無一成交，當(dāng)然IMO有關(guān)NOX排放的TierIII要求將于2016年開始實施起到了推波助瀾的作用，而市場開始關(guān)注支線型集裝箱船。2017年上半年，全球集裝箱船僅成交20艘、4.5萬TEU、35.9萬CGT，成交船型中除了4艘3600TEU的箱船外，其余均為2000TEU的支線型集裝箱船（全部由我國船廠獲得）。

盡管集裝箱船新船成交出現(xiàn)了較大幅度的下滑，但是上半年集裝箱船的運費同比和環(huán)比均出現(xiàn)上漲。在2016年出現(xiàn)災(zāi)難性下跌之后，今年集運運價觸底大反彈，航運咨詢機構(gòu)德路里近日發(fā)布報告稱，在2017年上半年，全球現(xiàn)貨市場運價漲幅超過三分之一，大部分的貿(mào)易航線均出現(xiàn)大幅增長。盡管集裝箱運力過剩十分嚴(yán)重是行情的主基調(diào)，隨著集裝箱船東的破產(chǎn)、整合、兼并等市場的集中度有所提升，近期運費提升除了需求有所好轉(zhuǎn)外也與3M的正式運營相關(guān)。相信如果集裝箱運費繼續(xù)保持堅挺，集裝箱船訂單在下半年也許會有所作為。

（五） 液化氣船成交走勢分化

LPG船、LNG船均經(jīng)歷了慘淡的2016年，LPG船綜合運費指數(shù)從2015年7月57317美元/天的高位崩至2016年9月的低點14253美元/天，LNG船運費指數(shù)也位于低位，LNG船和LPG船在2016年的成交雙雙出現(xiàn)了斷崖式下跌。

2017年上半年LNG船、LPG船運費水平仍舊位于低位，但兩種船型成交活躍度均有所提升，LNG船 共 成 交17艘、211.9萬CUM、114萬CGT，LPG船共成交8艘、31.2萬CUM、15.5萬CGT。目前LNG船、LPG船手持訂單占船隊的比例分別為27.6%、11.3%，成為僅次于豪華郵輪手持訂單占比的船型。韓國船廠獲得了2017年上半年氣船訂單中50.2%的份額，中國緊隨其后獲得了32.7%的份額，滬東中華從日本商船三井接獲的4艘17.4萬CUM的LNG船功不可沒。

對于未來市場研判，在日前召開的中日韓歐專家造船預(yù)測論壇上，日韓對于LNG船的未來市場判斷產(chǎn)生了很大的分歧，日本專家認(rèn)為未來盡管LNG貿(mào)易量的確存在較大的潛力，但從噸海里的角度來看，將基本保持零增長未來LNG船訂單將保持低位；而韓國船廠則信心十足，認(rèn)為未來亞洲尤其是中國的需求將大大帶動LNG貿(mào)易的增加，而且美國和澳大利亞LNG出口的增加將推動LNG船新造市場再次走向高位。顯然，在當(dāng)前油價低迷的情況下，LNG需求的短期和長期的耦合效應(yīng)使得運費位于低位，而且手持訂單比例較高，短期來看LNG新船市場面臨的挑戰(zhàn)較大。

（六） 豪華郵輪讓子彈再飛一會

郵輪建造市場與經(jīng)濟、政治、人民生活水平和運營市場息息相關(guān)。2014年后豪華郵輪訂單進入爆發(fā)期，2016年郵輪市場更是呈現(xiàn)出空前繁榮，共有33艘、254.8萬總噸郵輪訂單成交，創(chuàng)歷史新高，與低迷的常規(guī)船型市場形成鮮明對比。2017年以來繼續(xù)延續(xù)了火熱勢頭，截止六月底，共成交19艘、205萬總噸。

以近六年來年均80萬GT作為全球豪華郵輪的建造能力，截止到2017年6月底，全球豪華郵輪手持訂單為741.4萬總噸，手持訂單保障系數(shù)高達(dá)9年，按目前的手持訂單排產(chǎn)情況，已經(jīng)排產(chǎn)至2025年。豪華郵輪訂單火爆的原因我們認(rèn)為有二，一是近幾年來以中國經(jīng)濟為代表的亞洲經(jīng)濟高速增長，中產(chǎn)階級的規(guī)模迅速擴張，同時大規(guī)模的新郵輪港口興建、政府的大力支持和郵輪企業(yè)的努力推廣，全球郵輪參與者認(rèn)為中國以其大量潛在的郵輪消費群體將促使郵輪市場的第二次騰飛；二是全球新造船市場和海工市場慘淡，航運界的資本力量需要尋找資金出口，供給不足、需求相對看好的豪華郵輪成為資本的逐利點。

（七） 中日韓歐接單情況

2017年上半年，中國、日本、韓國分別成交871.8萬DWT、162.8萬DWT、1243.2萬DWT，分別占到全球成交量的34%、6%、48%，韓國以DWT計再次重返全球接單第一。以CGT計，中國、日本、韓國、歐洲分別成交299.5萬CGT、44.1萬CGT、310.5萬CGT、247.6萬CGT，分別占到全球成交的31.0%、4.6%、32.2%、25.6%。日本接單在2011年至2015年憑借匯率走勢和技術(shù)效率創(chuàng)新，新接訂單份額持續(xù)增加并于2015年憑借微弱的優(yōu)勢再次重返全球接單第一，而在此之后，日元振蕩升值，日本新接訂單份額更是出現(xiàn)下降明顯。歐洲憑借在豪華郵輪方面的接單優(yōu)勢，份額不斷擴大，近兩年形成了全球船市中韓歐主導(dǎo)的競爭格局。

造船廠存活仍壓力重重

全球船廠手持訂單降幅明顯。截止到2017年6月底，全球手持訂單1.86億DWT，同比去年下滑31%。盡管新造船市場略有恢復(fù)，但全球船廠生產(chǎn)能力過剩嚴(yán)重，依照2016年全年交付1.006億DWT，全球手持訂單保障系數(shù)已經(jīng)下降到185%，全球手持訂單的持續(xù)下滑使得船廠未來排產(chǎn)不足。2017年6月底，我國手持訂單7640萬DWT（2593萬CGT），占到全球的41.1%（34.1%），同比2016年6月底下降35.7%（30.2%），為中日韓三國中下降幅度最大的國家。韓國手持訂單4517萬DWT（1721萬CGT），占到全球的24.3%（22.6%），同比下降30.3%（31%），日本手持訂單4910萬DWT（1682萬CGT），占到全球的26.4%（22.1%）同比下降26.4%（22.1%）。歐洲手持訂單1043.6萬CGT，占到全球的13.7%，同比上升11.4%，是唯一手持訂單上升的造船地區(qū)。

中日韓造船依舊處于極度不景氣區(qū)間，活躍船廠數(shù)量下降。2017年6月，中日韓三國景氣指數(shù)分別為57.6、66.6、54.8，處于極度不景氣區(qū)間（75以下），產(chǎn)能利用率、手持訂單保障系數(shù)均處于下降狀態(tài)。2017年6月底，全球活躍船廠數(shù)量已經(jīng)降至293家，2016年底全球活躍船廠數(shù)量為372家，在2008年活躍船廠數(shù)量為931家?；钴S船廠數(shù)量的定義為至少有一艘1000GT以上的船舶手持訂單。這也就意味著有一部分船廠將進入休眠甚至破產(chǎn)的狀態(tài)。

新船價格以造船國貨幣計價實質(zhì)出現(xiàn)了下降，鋼材價格大幅上升壓縮船廠生存空間。盡管以美元計價的新船價格指數(shù)出現(xiàn)了連續(xù)三個月的環(huán)比上升，但考慮到美元指數(shù)2017年來的弱勢，新船價格的上漲有很大的水分，美元指數(shù)從2017年年初的102.9下降到6月底的95.6，累計下降幅度7.1%，歐元、日元等主要貨幣均對美元有所升值，以人民幣計價的新船價格指數(shù)近期更是出現(xiàn)了下滑，所以新造船價格在非美元計價時會大大折扣。另外全球鋼材尤其是我國鋼材價格出現(xiàn)了大幅上漲，以上海10mm船板價格為例，6月底價格為3810元/噸，而2016年初時價格僅為2210元/噸，鋼材價格的大幅上漲給船廠的成本控制帶來了極大的壓力。

對于2017年的全年成交量我們依舊維持在3月份完成的船市年度報告里的判斷，全年成交4200萬DWT，從成交量上來看，新造船市場確實將迎來一波小反彈。但未來依舊困難重重，目前全球經(jīng)濟復(fù)蘇疲弱，中國經(jīng)濟轉(zhuǎn)型，貿(mào)易保護主義抬頭，全球海運貿(mào)易需求增速可能再次低于全球經(jīng)濟增速；同時全球船隊依舊保持增長，尤其是油船船隊增長壓制了油船運費，航運運力過剩仍是主旋律；新船價格盡管以美元計價略有反彈，但人民幣近期有所升值，新船價格實質(zhì)上仍處絕對低位；全球主要經(jīng)濟體進入加息通道，我國資金成本升高；鋼材價格大幅上漲進入高位盤整期，目前低位的船價考驗船廠的存活能力。未來造船市場指望牛市來豬都能飛的市場機遇是很難的，存量競爭下的存活一定是優(yōu)勢或者特色船企，所以我們認(rèn)為目前仍是船廠存活的困難期。