上汽大眾車系診斷思路（18）

文：陳中澤

上汽大眾車系診斷思路（18）

文：陳中澤

大眾車系以科技含量高，安全可靠著稱，在我國汽車市場上占據(jù)的份額較大，對剛走入汽車維修企業(yè)的新手而言，不可避免地會接觸到大眾車型。由于目前汽車職業(yè)院校的教材內(nèi)容相對滯后，學生學到的汽車專業(yè)知識明顯地不適應(yīng)當前的維修要求，如何在實際中快速了解大眾汽車的結(jié)構(gòu)和特點，既是每個新手亟盼提高自己的渴望，也是故障診斷所必須具備的知識條件。維修實踐證明，關(guān)注學習知識細節(jié)可以提高故障診斷能力，本文根據(jù)筆者所見所聞，介紹一些上汽大眾汽車的知識點，愿以拋磚引玉，激發(fā)起新手們的學習興趣，使其在實踐中舉一反三，學以致用，鞏固知識，從而加深對大眾汽車的認知水平。

下面以實際案例說明。

故障現(xiàn)象：一輛2010年產(chǎn)帕薩特新領(lǐng)馭1.8T自動擋轎車，行駛里程6萬km。該車空調(diào)雖然可以制冷，但冷卻風扇的低速擋卻不能隨著空調(diào)的開啟而工作。

檢查分析：檢查發(fā)現(xiàn)空調(diào)開啟后不久，冷卻風扇高速運轉(zhuǎn)，約5 s后停止，如此循環(huán)往復。用VAS5052故障診斷儀讀取當前發(fā)動機冷卻液的溫度，為96℃。測量冷卻風扇高速啟動時的制冷劑壓強，為1.6 MPa，停止時為1.3 MPa。由此可見冷卻風扇高速擋之所以反復啟動，完全是風扇低速擋不工作的緣故。

從風扇高速擋可正常運行的情況可知，V7、V35本身沒有問題，故障原因大致有熔絲S105、F18低速開關(guān)、J255低速擋控制信號、J279、調(diào)速電阻N6與N39及J279的控制線路等。

根據(jù)部件所處位置，按先外后內(nèi)的原則進行檢查。脫開散熱器左側(cè)下方F18的插接器T3dh的，用導線跨接插接器線束側(cè)的T3dh/2和T3dh/3端子，模擬F18低速開關(guān)閉合，冷卻風扇依舊未啟動，表明故障不在F18。用萬用表測量F18線束側(cè)T3dh/2端子的電位，為1.20 V，關(guān)閉空調(diào)變?yōu)?2.87 V，表明空調(diào)控制單元J255已經(jīng)輸出了控制信號。

故障排除：拔出儀表下方8號位置上的冷卻風扇低速擋100號繼電器（圖81），用導線跨接繼電器30與87端子對應(yīng)的插孔，模擬100號繼電器觸點的閉合，冷卻風扇V7與V35低速旋轉(zhuǎn)，表明故障出在繼電器上。將高速擋繼電器J513（100號）拔下，插入低速擋繼電器的插孔驗證，冷卻風扇可以低速運轉(zhuǎn)。拆開低速擋繼電器外殼，發(fā)現(xiàn)觸點已嚴重燒蝕。更換新的100號繼電器，故障排除。

圖81 低速擋繼電器的位置

本案例的排除過程中，其主體思路是依據(jù)電路原理進行檢查篩選。考慮到F18低速開關(guān)與J255的T16a/16端子并聯(lián)，第1步脫開F18的插接器，將F18線束側(cè)插接器T3dh/2端子搭鐵，模擬F18低速開關(guān)的閉合來觀察冷卻風扇是否轉(zhuǎn)動。如風扇轉(zhuǎn)動，表明主電路正常，主電路方面的問題可以排除，故障在空調(diào)控制信號方面；若風扇依舊不工作，進入下一步檢查；第2步用萬用表測量F18線束側(cè)T3dh/2端子的電位，觀察空調(diào)關(guān)閉/開啟時，J255是否能輸出高低電位的控制信號，若是，則表明J255具備對繼電器J279的控制能力，若否，則表明J255存在功能故障或與J255的T16a/16端子的連線斷路；第3步從主電路的中心點，即J279著手，通過跨接繼電器30與87端子，來檢查冷卻風扇電機低速擋主電路的狀態(tài)，如此時風扇轉(zhuǎn)動，表明故障在繼電器；如風扇仍不工作，根據(jù)主電路的走向依次檢查熔絲S105、N6與N39及相關(guān)線路。

（2）采用風扇控制單元控制的車型

①POLO車型

POLO勁取轎車采用了風扇控制單元的方案（圖82），風扇控制單元J293的供電共有4路：一路是30號線常電――熔S164(40 A)――J293的T4bn/1端；一路是30號線常電――熔絲S180(30 A)――J293的T4bn/3端子；一路是30號線常電――熔絲S267(5 A)――J293的T6cL /1端子；還有一路是15號線――熔絲SB18(10 A)――J293的T6cL/2端子。根據(jù)熔絲容量的大小，可以判別出S164為風扇電機高速擋供電，S180為風扇電機低速擋供電。冷卻風扇的搭鐵點在左縱梁頂部。

控制信號的輸入：散熱器溫控開關(guān)F18低速開關(guān)的搭鐵信號――J293的T6cL/3端子，F(xiàn)18高速開關(guān)的搭鐵信號――J293的T6cL/4端子，風扇低速/高速開關(guān)的閉合溫度與帕薩特車型相同。空調(diào)控制單元J301檢測空調(diào)壓強傳感器G65的信號，當壓強達到0.8 MPa時，J301的T16e/3輸出的低電位控制信號發(fā)送到J293的T6cL/5端子；當壓強達到1.4～1.6 MPa時，J293的T6cL/6端子接收到J301的T16e/6端子輸出的低電位控制信號。

J293根據(jù)上述的信號輸入，T4bn/2端子輸出12 V電源，加在冷卻風扇V7與V35上，冷卻液風扇低速運轉(zhuǎn)；T4bn/4端子將12 V電源加在V7上，V7高速運轉(zhuǎn)，V35沒有高速擋。

2008年12月以后的POLO勁情、勁取車型取消了溫控開關(guān)F18，原接線端改由發(fā)動機控制單元J220根據(jù)冷卻液溫度，向J293發(fā)送控制信號，來促動冷卻風扇的工作。

圖82 風扇控制單元電路圖

熟練掌握POLO車型冷卻風扇的電路圖與J293的端子定義（圖83），對故障的診斷可以有多種方法。筆者以為，以J293為中心展開檢查比較方便，這里用一個維修實例來加以說明。

故障現(xiàn)象：一輛2006年產(chǎn)POLO勁情1.4手動擋轎車，搭載BMG發(fā)動機，行駛里程9萬km。該車空調(diào)開啟后冷卻風扇低速擋不轉(zhuǎn)。當時的環(huán)境溫度約26℃，氣候不太炎熱，手感檢查空調(diào)出風口溫度，系統(tǒng)可以制冷。一般情況下空調(diào)開啟后，風扇低速擋可能會延時一段時間才開啟，但該車一直不運行。

檢查分析：連接VAS5052故障診斷儀查詢空調(diào)控制單元J301內(nèi)存信息，報出一個高壓傳感器G65的間歇式故障碼，讀取相關(guān)的測量值（圖84），1組3區(qū)測量值的含義指的是電動風扇低速擋處于切斷狀態(tài)，從2組測量值獲取的信息是：壓縮機在運行，然而4區(qū)蒸發(fā)器溫度卻沒有降低多少，表明制冷效果有問題。究竟是冷卻風扇不工作導致冷凝器散熱不良，還是其他原因，需要進一步分析。

POLO車型的J293布置在左側(cè)前縱梁上，將其拆下，但不脫開插接器，檢查J293的供電，正常。用導線將T6cL/5端子搭鐵，再將T6cL/6端子搭鐵，風扇低速和高速擋均運轉(zhuǎn)正常，表明風扇電機及主電路沒有問題，可能是J301沒有輸出控制指令。

維修人員根據(jù)上述檢查結(jié)果，更換了新的空調(diào)控制單元，但故障沒有排除。考慮到波羅車型空調(diào)運行時，J301對風扇低速擋的促動條件是制冷劑壓強超過0.8 MPa。讀取G65的測量值，壓強始終沒有超過上述數(shù)值。連接R134a冷媒加注機，儀表顯示的制冷劑高壓側(cè)壓強為0.79 MPa。抽出制冷劑，發(fā)現(xiàn)其質(zhì)量只有356 g，說明系統(tǒng)中有漏點。

故障排除：排除漏點后，按規(guī)定加注R134a制冷劑650 g，試車確認故障排除。

②桑塔納車型

桑塔納轎車散熱器僅配置一個冷卻液風扇V7（圖85），其控制方式與POLO車型差異不大，都是由風扇控制單元J293根據(jù)發(fā)動機控制單元J220傳輸?shù)娘L扇低速擋與高速擋指令，控制V7執(zhí)行低/高速運轉(zhuǎn)。而J220的控制指令取決于冷卻液溫度傳感器G62與空調(diào)高壓傳感器G65（手動空調(diào)車型）的信號，配置自動空調(diào)系統(tǒng)的車型，空調(diào)接通后的風扇控制由空調(diào)控制單元J255決定。

圖83 風扇控制單元端子定義

圖84 空調(diào)控制單元數(shù)據(jù)流

J293的常電源路徑是蓄電池B+——熔絲SA6（40 A）——J293的T10f/9端子，為散熱器風扇電機供電。另一路是點火開關(guān)D/15號線——熔絲SC5(7.5 A) ——T10f/2端子，V7接地點671在左前縱梁上。

當J220識別到需要冷卻液風扇低速擋投入工作時，J293的T10f/6端子上的電位被J220拉低，J293的T10f/8端子輸出12 V電源加在V7上，電流路徑是J293的T10f/8——V7的T3o/2端子——V7內(nèi)部的調(diào)速電阻——V7——V7的T3o/3端子——搭鐵點671，V7低速旋轉(zhuǎn)。

當J293的T10f/4端子上的電位被J220拉低時，J293的T10f/10端子輸出12 V電源，電流路徑是J293的T10f/10端子——V7的T3o/1端子——V7——V7的T3o/3端子——搭鐵點671，V7高速旋轉(zhuǎn)。

圖85 單一控制型電路

以實際案例進行說明。

故障現(xiàn)象：一輛2015年產(chǎn)桑塔納1.6風尚版手動擋轎車，搭載CDP發(fā)動機，行駛里程2萬km，行駛中儀表冷卻液溫度與液位報警燈K28閃亮報警。

檢查分析：開啟空調(diào)時，冷卻風扇沒有轉(zhuǎn)動，目測儲液罐冷卻液正常，外部無也無泄漏痕跡。用紅外測溫器測量上下水管的溫度差，確認節(jié)溫器已經(jīng)開啟，冷卻液循環(huán)沒有異常。

用VAS6150故障診斷儀獲得的發(fā)動機控制單元J220內(nèi)存故障事件代碼是P0691——散熱器風扇促動1電氣故障，被動/偶發(fā)。讀取發(fā)動機的相關(guān)數(shù)據(jù)流，當前冷卻液溫度為114℃，散熱器風扇促動1為99%，散熱器風扇促動2為99%。由散熱器風扇促動2為99%可知，如系統(tǒng)正常，則冷卻液風扇應(yīng)處于高速擋工作。顯而易見，K28報警與冷卻液風扇不工作相關(guān)。

拆下左縱梁下方的冷卻液風扇控制單元（圖86），用12 V試燈檢測J293的T10f黑色插接器上T19f/9端子（紅/黑6.0）的供電，試燈沒有點亮，表明其上游熔絲SA6已經(jīng)熔斷。嘗試更換40 A熔絲片，熔絲再次熔斷，看來故障原因是風扇電機內(nèi)部短路，導致冷卻液溫度過高而報警。

圖86 插接器的位置

故障排除：更換冷卻風扇和蓄電池頂部的熔絲盒SA，故障排除。

在POLO勁情、勁取與桑塔納車型的冷卻風扇控制單元的端子定義中，均未出現(xiàn)控制單元自身的搭鐵線。可見上述車型的J293，實際上只是冷卻風扇低速和高速擋2個繼電器的簡單集成。其實質(zhì)與帕薩特領(lǐng)馭車型的風扇控制并無二致，讀者可在維修實踐中加以驗證。

（3）采用冷卻液風扇控制單元+繼電器混合控制的車型

①帕薩特車型

在帕薩特領(lǐng)馭2.8L V6自動擋轎車上，控制方案是使用冷卻液風扇控制單元J293控制其中一個風扇V35。而另一個風扇V7則由冷卻風扇低速擋繼電器J279和高速擋繼電器J280來控制（圖87）。

J293的電源供給：一路是常電源節(jié)點501——熔絲S42(50 A) ——J293的T2p/2端子；另一路電源是接通點火開關(guān)后，儀表J285加在發(fā)電機C上的勵磁電壓，經(jīng)過A17節(jié)點——熔絲S142(5 A)——J293的T6p/1端子，作為點火開關(guān)D/15號線的電源輸入；J293的接地端子是T2p/1，接地點為44，位于中央繼電器板左側(cè)前部。滿足上述供電條件，J293即進入工作狀態(tài)。

控制信號的輸入：J293的T6p/3端子是F18低速擋觸點接地信號與J255低速擋指令信號的輸入端，T6p/5是F18高速擋觸點與F129空調(diào)壓力信號的輸入端。

風扇控制的輸出：在空調(diào)系統(tǒng)工作時，空調(diào)控制單元J255輸出冷卻液風扇低速擋指令信號或冷卻液溫度達到風扇工作點時，J293令V35低速旋轉(zhuǎn)；當F18高速擋觸點或F129高壓開關(guān)閉合時，J293令高速旋轉(zhuǎn)。對V7而言，與1.8T車型的繼電器控制相同，不再贅述，V7高速擋主電源取于75x線下游的503節(jié)點。

該車型還配置了冷卻液繼續(xù)循環(huán)泵，關(guān)停發(fā)動機后的一段時間內(nèi)，T6p/1端子失電，J293令冷卻液繼續(xù)循環(huán)泵工作數(shù)分鐘，以降低冷卻液溫度。

（待續(xù)）

圖87 復合控制型電路