城市軌道交通快慢車運(yùn)營(yíng)組織研究

葉春敏

摘 要：為緩解城市地面交通的巨大壓力，很多城市開通城市軌道交通系統(tǒng)。為了滿足城市居民的不同出行需求，城市軌道交通線實(shí)行快慢車的策略，未來也會(huì)有更多的形式，為列車提供更加靈活的運(yùn)營(yíng)條件，滿足不同類型居民的出行要求。文中對(duì)軌道交通的客流特征進(jìn)行了詳細(xì)的分析，分析了快慢車客運(yùn)組織運(yùn)營(yíng)問題，以及快慢車客運(yùn)組織運(yùn)營(yíng)應(yīng)對(duì)措施，為城市軌道交通快慢車運(yùn)營(yíng)的研究提供參考的作用，也能更好的為城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)企業(yè)提供一定的指導(dǎo)作用。

關(guān)鍵詞：城市軌道交通 客運(yùn)組織 快慢車 市郊線路

1、軌道交通客流特性分析

客流指的是人們?yōu)橥瓿赡撤N出行的目的，借用一種交通工具到達(dá)目的地的有目的的流動(dòng)的過程。城市軌道交通的客流指的是在單位時(shí)間內(nèi)，軌道交通的線路上乘客流動(dòng)的方向和流動(dòng)人數(shù)的總和。城市軌道交通的客流表示的是客流在空間上的大小和位移，強(qiáng)調(diào)位移是有方向性的。城市軌道交通的客流是時(shí)刻變化著的，掌握好城市軌道交通客流在空間上和時(shí)間上的變化規(guī)律[1]，分析城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)行線路的客流特征，才能更加客觀、科學(xué)、精準(zhǔn)的制定出城市軌道交通線網(wǎng)的規(guī)劃和運(yùn)輸?shù)慕M織方案，才能制定出更加符合乘客要求的城市軌道交通的線網(wǎng)。

1.1 客流時(shí)間分布特征

城市軌道交通在運(yùn)行的過程中往往存在著時(shí)間上的不均衡，客流時(shí)間的分布特征主要有以下5種[2]。

（1）單峰型。連接中心城和郊區(qū)衛(wèi)星城的軌道交通的客流具有明顯的潮汐特點(diǎn)。早高峰，客流主要是從郊區(qū)向中心城的流動(dòng)，下車在中心城的人流比較集中；晚高峰，客流主要從中心城向郊區(qū)流動(dòng)，上車在中心城的人流比較集中。

（2）雙峰型。城市軌道交通在全天運(yùn)行過程中會(huì)出現(xiàn)兩個(gè)明顯的高峰時(shí)段，早高峰和晚高峰。

（3）全峰型。全峰型指的是在城市軌道運(yùn)營(yíng)的時(shí)間段內(nèi)，客流量都處于很高的水平，這種情況下一線城市出現(xiàn)的比較多。

（4）突峰型。突峰型指的是城市內(nèi)的影院、演唱會(huì)、體會(huì)館等人員聚集的場(chǎng)所舉行活動(dòng)前和后，會(huì)出現(xiàn)大量的客流在該區(qū)域。

（5）無(wú)峰型。無(wú)峰型指的是城市軌道線路的客流時(shí)間上雖然有波動(dòng)，但是變化幅度不是很大，沒有明顯的高峰情形。

1.2 客流空間分布特性

客流的空間分布特征主要從方向來體現(xiàn)的。城市軌道交通的線路分為下行和上行兩個(gè)方向。一般情況下，在同一個(gè)時(shí)間段內(nèi)上行和下行的客流大體一樣，但也存在上行和下行客流差別大的情況，客流空間在方向上的分布情況分為單向型和雙向型。

（1）雙向型。單位時(shí)間內(nèi)（通常指一個(gè)小時(shí)）上下行的客流量大抵相等。城市中的軌道線路大多屬于雙向型。

（2）單向型。單位時(shí)間內(nèi)（通常指一個(gè)小時(shí)）上下行的客流量差別很大。連接工業(yè)園區(qū)或者郊區(qū)的線路多屬于單向型。

2、快慢車客運(yùn)組織運(yùn)營(yíng)問題分析

2.1 乘客搭乘錯(cuò)誤率高，引發(fā)投訴

在快車站沒有及時(shí)換乘或者是搭錯(cuò)快慢車的時(shí)候，會(huì)耽誤乘客大量的時(shí)間，非常容易引起乘客的投訴，這是在快慢車運(yùn)營(yíng)的模式下客運(yùn)組織的相關(guān)人員面臨的最主要的問題。

2.2 換乘站客運(yùn)壓力大

換乘站是快車站時(shí)，客流量就會(huì)很大，乘客的行走路線會(huì)非常復(fù)雜，一個(gè)換乘通道有多個(gè)換乘功能，就會(huì)導(dǎo)致多種線路的客流聚集在一起，客流量會(huì)非常大。

2.3 避讓時(shí)間長(zhǎng)容易引起乘客投訴

對(duì)于慢車在運(yùn)行過程中為避讓快車在側(cè)式站臺(tái)避靠，容易引起乘客不滿。若避讓站前方車站為快車?？空緯r(shí)，將增加慢車在該避讓站的待避時(shí)間，乘客安全的不確定性將加大，也為避讓站臺(tái)安全帶來風(fēng)險(xiǎn)。

2.4 乘客疏散不暢通容易引發(fā)客運(yùn)危機(jī)

乘客因?qū)炻囘\(yùn)行模式不熟悉，在車站范圍內(nèi)逗留時(shí)間加長(zhǎng)，降低乘客疏散速度，造成車站擁堵；在快車站該風(fēng)險(xiǎn)程度更高，如果在客流瓶頸處擁堵，可能會(huì)引發(fā)客運(yùn)危機(jī)。

3、快慢車客運(yùn)組織運(yùn)營(yíng)應(yīng)對(duì)措施

3.1 拓寬乘客信息發(fā)布渠道，優(yōu)化乘客界面

（1）車站公共區(qū)廣播區(qū)域分區(qū)，實(shí)現(xiàn)不同廣播區(qū)域同時(shí)播放不同音源。即車站能單獨(dú)對(duì)出入口、換乘通道等區(qū)域進(jìn)行廣播。站臺(tái)廣播能夠達(dá)到快慢車的自動(dòng)切換廣播音源功能。列車在進(jìn)站前觸動(dòng)自動(dòng)廣播，在快慢車之間自動(dòng)切換不同的廣播音頻播放快慢車到站信息。快車到達(dá)前站臺(tái)廣播自動(dòng)觸發(fā)。

（2）在運(yùn)行初期能顯示3 趟車的開行的快慢車模式和到達(dá)等信息，對(duì)顯示的運(yùn)行快車、慢車信息能使用顏色或字體大小來區(qū)分凸顯。在列車進(jìn)站前，顯示屏顯示與本趟進(jìn)站列車相關(guān)的快慢車站點(diǎn)信息。同時(shí)顯示線路上快車站點(diǎn)，慢車站點(diǎn)則建議灰顯。以此在列車到站前給予乘客清晰提示，供乘客選擇搭乘方式。

（3）加裝多種乘客界面設(shè)備設(shè)施。在新線的電子導(dǎo)引系統(tǒng)的顯示屏上、換乘站換乘通道燈箱增加快慢車宣傳信息，便于乘客從進(jìn)入地鐵車站就能快速知道快慢車的信息。

3.2 強(qiáng)化客流組織，深化客流引導(dǎo)

（1）關(guān)注避讓站站臺(tái)客流情況及乘客情緒。由于避讓時(shí)間較長(zhǎng)，會(huì)出現(xiàn)列車上的乘客走出列車到站臺(tái)觀望的情況，且產(chǎn)生不滿情緒。故當(dāng)站臺(tái)候乘乘客較多造成擁擠時(shí)，及時(shí)啟動(dòng)車站客流控制措施，保障站臺(tái)客運(yùn)安全，緩解車站站臺(tái)擁擠的情況。

（2）結(jié)合新線換乘特點(diǎn)，針對(duì)該線各換乘站的換乘客流、與換乘線路客運(yùn)組織匹配等情況，提前設(shè)想，制定并完善客運(yùn)組織方案及相應(yīng)的網(wǎng)控預(yù)案，在確保客運(yùn)安全的情況下，不斷優(yōu)化客流組織措施，滿足乘客的出行需求。

3.3 加強(qiáng)宣傳推廣，人性化服務(wù)乘客

開通初期借助媒體加大快慢車宣傳工作。通過社會(huì)媒體、電臺(tái)、發(fā)放導(dǎo)乘小冊(cè)子等手段，幫助公眾建立快慢車乘車意識(shí)。組織開展沿線公交、的士站點(diǎn)普查，完善站內(nèi)各出口公交指引信息，當(dāng)車站出現(xiàn)運(yùn)能不足的情況時(shí)，及時(shí)指引乘客搭乘公交或的士，快速疏散，確保乘客安全。同時(shí)積極與市交委溝通，調(diào)整公交線路的設(shè)置，創(chuàng)造地鐵—公交無(wú)縫銜接換乘的良好條件，進(jìn)一步改善市民的換乘環(huán)境。

4、結(jié)論

實(shí)行快慢車的策略可以提高著急出行乘客的效率，也滿足對(duì)時(shí)間沒有要求乘客的要求，乘客可以根據(jù)自己的需求選擇快慢車。實(shí)行快慢車可以提供更人性化的車站服務(wù)。車站的客運(yùn)組織尤其是站臺(tái)區(qū)域必須增加標(biāo)識(shí)，注重車站服務(wù)的安全性和服務(wù)性，對(duì)不同路線做好詳細(xì)的標(biāo)識(shí)，使乘客能在最短的時(shí)間乘坐對(duì)應(yīng)的軌道交通，

參考文獻(xiàn)

[1]黃可強(qiáng).分階段建設(shè)的城市軌道交通換乘站運(yùn)營(yíng)組織研究[J].中國(guó)新技術(shù)新產(chǎn)品，2017， （10）：127-128.

[2]杜慎旭，李俊芳.基于運(yùn)輸能力的城市軌道交通運(yùn)營(yíng)組織方案評(píng)價(jià)[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)， 2010，（07）：76-80.endprint