小區(qū)道路開放效果及會計成本控制問題探究

韓冰柔，高 婷，王 語，劉振宇

（1.安徽財經大學 會計學院；3.安徽財經大學 統(tǒng)計與應用數學學院，安徽 蚌埠 233030）

小區(qū)道路開放效果及會計成本控制問題探究

韓冰柔1，高 婷2，王 語2，劉振宇1

（1.安徽財經大學 會計學院；3.安徽財經大學 統(tǒng)計與應用數學學院，安徽 蚌埠 233030）

文章利用VISSIM仿真軟件、MATLAB軟件，分別討論了不同類型的小區(qū)內部及周邊道路結構對小區(qū)道路開放效果的影響，從而得出小區(qū)道路開放對交通分流有著重要的幫助，能夠較大程度地緩解交通擁堵問題.在此基礎上通過對當前交通道路開發(fā)、居民區(qū)開發(fā)的成本項目分析，類推得出小區(qū)道路開放過程中可能涉及到的成本項目，提出成本項目控制的方法和核心.

小區(qū)開放；道路結構；成本控制

1 前言

當前我國交通擁堵問題不僅對于大型城市，在中型甚至小型城市中也時有發(fā)生，我國目前依然沒有通過措施或政策較大幅度地緩解此類問題的發(fā)生.基于這樣的社會背景，越來越多的人把眼光投入到開放小區(qū)道路之中，認為小區(qū)道路開放可能會為交通分擔負荷.而人們對于開放小區(qū)道路的觀點各不相同，有人認為開放小區(qū)道路所需要的成本會高于它為交通帶來的利益，另一些人則認為開放小區(qū)道路的價值是高于封閉小區(qū)的，因此我們難以判斷小區(qū)道路開放是否能夠解決當下交通擁堵的問題，且是否值得對封閉小區(qū)進行道路開放.此外，如果小區(qū)實行道路開放政策，小區(qū)道路開放所需的成本有哪些、該如何控制成本以提高小區(qū)道路開放價值等也是需要考慮的重要問題.

2 小區(qū)道路開放宏觀分析

2.1 定性分析

封閉小區(qū)轉變?yōu)殚_放小區(qū)最顯著的改變便是小區(qū)內部的道路能夠供車輛通行，且增多了車輛分流的路線.因此，小區(qū)內部若要開放，必須要使其內部道路能夠保證車輛基本通行.因此封閉小區(qū)轉變?yōu)殚_放小區(qū)所需的成本受到小區(qū)結構和小區(qū)道路分布以及周邊道路通行能力的影響.如果小區(qū)內部結構合理、小區(qū)道路分布適當，小區(qū)道路寬度等條件均滿足車輛通行，則開放小區(qū)道路所需成本將會大大降低.[1]同理，若小區(qū)周邊道路通行情況好，則小區(qū)內部供車輛疏通、分流的壓力將會減小許多，從而能夠間接地減少開放小區(qū)道路的成本.由此可見，小區(qū)預期開放效果如何會直接或間接地影響到小區(qū)道路開放所需到的成本.

由于車輛通行能力受車輛長度、車輛速度等車輛自身因素的影響較大，難以通過成本控制進行改變.故文章主要研究小區(qū)內部及周邊道路結構對小區(qū)道路開放效果的影響.

2.2 定量分析

借助于VISSIM仿真軟件，首先對內部的交通數據基礎值進行設置，然后在車道中設置測試車輛速度以及其他數值的測量點.監(jiān)測準備完成后，對軟件提供的仿真測量數據進行收集和匯總.最后，隨機抽取其中100個樣本點，獲取交通數據信息，仿真實驗演示如圖1、圖2所示.

圖1 小區(qū)開放前仿真演示

圖2 小區(qū)開放后仿真演示

接著，計算所獲數據的均值，得到結果詳見表1.

表1 平均值結果表

由均值結果可以看出，小區(qū)開放前平均車速為13.114m/s，車輛長度平均為4.5903米，而VISSIM道路仿真軟件導出的小區(qū)開放后的平均車速為11.905m/s，車輛長度平均為4.1815米.由此可見，車速和車長在小區(qū)開放前后有明顯區(qū)別，由此證明了小區(qū)開放對交通擁堵問題有緩解作用.

3 小區(qū)內部與周邊道路結構分布分析

3.1 對小區(qū)預期開放效果的影響

1.研究思路

通過研究小區(qū)構造，概括出典型的幾種小區(qū)類型，再通過模型的運用，逐一對它們進行詳細分析，得出各類型的小區(qū)在開放后對道路通行產生的作用.首先，按照小區(qū)不同的內部結構及周邊道路結構、道路分布狀況將小區(qū)分為不同的類型.其次，通過道路交叉口通行公式和道路通行能力公式計算各類型小區(qū)的通行狀況.最后，建立影響度評價模型，借助負荷度分析法，按照各類型小區(qū)開放造成的影響度進行評價，再利用MATLAB軟件編程，得出不同結構的小區(qū)及不同類型的小區(qū)周邊道路環(huán)境對小區(qū)開放效果的影響.

2.研究方法

（1）數據處理

將道路分為主干道路和次干道路，其主要參數詳見表2.

表2 主次道路參數表

（2）建立模型

1）小區(qū)的分類

根據小區(qū)結構，周邊道路分布形狀和周邊道路車道數的不同，將小區(qū)分別分為4、2、3類，小區(qū)的分類結果詳見表3.

表3 小區(qū)分類表

2）周邊路段及交叉口通行能力計算

對于交叉口的通行能力G交叉口，建立公式如下：

其中，Gi為交叉口進口通行能力，Cj為進口車道通行能力.

3）建立影響度綜合評價體系

總體采用先單項評價，再綜合評價的方法，總體思路見表4.

其中，在對負荷度進行綜合評價時，設封閉小區(qū)開放后對影響范圍內主要交叉口的平均影響度為KC，根據公式：

整個路網交通負荷影響度K，根據公式計算：

表4 綜合評價思路表

其中，λS、λC分別為平均路段影響度，交叉口影響度的權重系數， 為影響范圍內路網中主要路段的現狀平均交通負荷與主要交叉口的現狀平均交通負荷的比值.[3]

（3）應用模型

以按小區(qū)結構形式不同對小區(qū)進行歸類，畫出小區(qū)示意圖，如圖3-6，接著帶入具體數值，利用MATLAB進行求解.

圖3 組團有序型

圖4 緊湊有序型

圖5 組團無序型

圖6 緊湊無序型

綜合整個道路交通，計算出不同類型小區(qū)的交叉口影響度.

表5 小區(qū)交叉口影響度表

綜合整個道路交通，計算小區(qū)周邊道路影響度.

表6 小區(qū)周邊道路影響度表

3 結論

根據以上求解,，我們得到4類小區(qū)周邊道路的影響度情況.接著，我們改變原先所設定的參數，按照周邊道路形狀以及車道數的標準，計算出各類小區(qū)周邊道路影響度，整合數據，得出3種不同分類標準下的小區(qū)周邊道路影響度表，詳見表7.

根據運算結果分析：

小區(qū)內部結構方面，組團無序類型的小區(qū)在開放后對交通擁堵問題的緩解效果大.緊湊無序類小區(qū)在開放后對交通擁堵問題的緩解效果相對較小.所以，組團類小區(qū)對交通擁堵問題的緩解程度比緊湊類小區(qū)好，有序類小區(qū)對交通擁堵問題的緩解程度比無序好.

表7 小區(qū)周邊道路影響度表

周邊道路結構方面，四周環(huán)繞類型的小區(qū)在開放后對交通擁堵問題的緩解程度與半邊包圍類型的小區(qū)差異較小.小區(qū)周邊道路類型方面，周邊道路類型等級越低的小區(qū)，開放后對于解決交通擁堵問題的效果越好.

4 對小區(qū)道路開放成本控制的影響

4.1 成本項目分析

由于當前我國依然沒有正式發(fā)布開放小區(qū)道路的通知或控制小區(qū)道路開放成本的規(guī)范條例，文章以居民區(qū)開發(fā)、交通道路開發(fā)所需費用范圍為參考，結合小區(qū)道路開放的實際環(huán)境狀況，預期小區(qū)道路開放所需的成本項目類型包括：準備期間費用；工程費用；道路開放期間費用.

其中，準備期間費用預期占到小區(qū)道路開放總費用的15%以下，它包括小區(qū)道路規(guī)劃費用，可行性分析費用，改道方案費用.工程費用占到小區(qū)道路開放總費用的60%至80%，它包括交通信號燈、指示牌的采購費用，道路測速儀采購費用，居民區(qū)綠化區(qū)改造與重建費用，工程安裝費用，其他材料費用等.道路開放期間費用占到小區(qū)道路開放總費用的5%左右，它包括工人及管理層人員工資、福利費、設備折舊費、修理費等[4].

由前述分析可知，從小區(qū)內部結構對小區(qū)道路開發(fā)成本的影響來看，組團類小區(qū)所需的道路開發(fā)成本低于緊湊類小區(qū)，而居民區(qū)排列有序類小區(qū)的道路開發(fā)成本低于居民區(qū)排列無序類小區(qū).而從小區(qū)周邊道路結構對小區(qū)道路開發(fā)成本的影響來看，四周圍繞型小區(qū)與半邊包圍型小區(qū)路網通負荷在小區(qū)開放后改變的效果程度差異不大，所以這兩種類型的小區(qū)道路開發(fā)成本相當.從小區(qū)周邊道路類型的選擇對小區(qū)道路開發(fā)成本的影響來看，周邊道路類型等級低的小區(qū)，開放之后緩解的交通負荷量越多，相對應的小區(qū)道路開放分流車輛的壓力較大，因此成本支出便越高.

4.2 成本控制核心

（1）全過程成本控制

全過程成本控制要求小區(qū)道路開放各階段都要對成本進行控制，無論是小區(qū)道路開放計劃階段各項設計、規(guī)劃、測試、工程造價成本預算費用，還是中期的工程施工、設備購置、安裝，以及后期的折舊、修理、更新維護費用，都需要重點進行成本控制，以降低小區(qū)道路開放總成本，提高小區(qū)道路開放的綜合價值.[6]全過程成本控制是一種宏觀性地全面控制，它要求小區(qū)道路開發(fā)管理層人員全程控制成本項目金額，在保證成本數據真實的同時，對各項發(fā)生及未發(fā)生的成本進行金額和時間上的控制.[5]全過程成本控制有利于小區(qū)全面控制道路開放成本，保證在小區(qū)道路開發(fā)過程中成本金額在控制之內.

（2）多方面成本控制

多方面成本控制要求小區(qū)道路開放過程中對各個方面的成本項目進行控制，例如在選擇交通設備和器材時，不僅要關注小區(qū)道路開放的設備器材成本，還應關注安裝成本、折舊費用，將多方面的成本綜合考慮，最后選擇出成本最低，效用最高的設備器材.

此外還要對工作效率、工作質量進行重點控制，以達到長遠控制成本的目標.例如重點關注施工隊伍的工程進度狀況，防止施工隊伍拖延工期.如果小區(qū)道路改道會帶來綠化區(qū)的遷移或重修，要重要關注綠化區(qū)的綠化質量以及它重修或改造之后新的狀況是否影響到居民區(qū)的生活.

（3）針對性成本控制

針對性成本控制要求負責小區(qū)道路開放部分的管理層制定好成本控制的側重點，以及不同時期對不同重點項目進行成本控制的規(guī)劃和安排.[7]但是針對性成本控制與全過程、多方面成本控制并不矛盾，而是建立在二者的基礎上進行的，既在全程對各個方面的成本進行控制，同時在所有的成本項目中找到控制的重心，明確重點應該控制的是哪些項目，這樣有利于集中精力嚴格把關小區(qū)道路開放中需要進行成本控制的主要問題，從而提高成本控制效率.

5 小結

對于不同小區(qū)內部結構與小區(qū)周邊道路交通，開放小區(qū)道路對交通帶來的有益程度是不同的.但就宏觀角度來看，小區(qū)道路開放能夠提高交通運輸效率，對主干道的交通進行分流，減輕交通壓力.對小區(qū)道路開放進行有效的全過程成本控制、多方面成本控制以及針對性成本控制，能夠降低小區(qū)道路開放的成本，放大小區(qū)道路開放對周邊交通帶來的益處，同時能夠提高小區(qū)道路開放的價值.在進行成本控制過程中，應當切實做到全過程、多方面、針對性成本控制，保證整個開放過程中成本項目金額在預算控制之內.

〔1〕韓培清,劉學雙.淺議市政道路成本控制[J].中小企業(yè)管理與科技,2011,02:102.

〔2〕魏進泉.基于成本作業(yè)法市政道路施工成本控制[J].福建建材,2015,03:111-113.

〔3〕萬冬春.道路工程的工程管理與成本控制[J].城市道橋與防洪,2015,06:177-179.

〔4］李鑫,李雪等.城市道路網絡脆弱性評估指標研究綜述[J].公路交通科技，2016.1：155-157.

〔5〕李向鵬.城市交通擁堵對策——封閉型小區(qū)交通開放研究[D].交通運輸工程，2014.4.

〔6〕褚忠興.關于城市交通道路規(guī)劃設計的策略[J].黑龍江科技信息,2016,07:174.

〔7〕丁瑋.淺析中小城市交通規(guī)劃與道路優(yōu)化設計[J].現代工業(yè)經濟和信息化,2016,18:21-22.

F230

A

1673-260X（2017）08-0083-03

2017-05-06

2016年省級大學生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)訓練項目（201610378472）；安徽省高校人文社會科學研究重點項目(SK2017A446)