城市軌道交通運營組織優(yōu)化分析

鄭文剛

摘 要：城市軌道交通是現(xiàn)代城市交通網絡當中重要的構成部分。在我國城市化進程不斷加快的背景下，城市軌道數(shù)量及規(guī)模不斷增多，既為城市居民出行提供了便捷，也讓城市交通運營壓力變得愈來愈大。城市交通問題的日益突出，導致城市軌道交通運營愈來愈受到社會關注。基于此，本文對城市軌道交通運營組織優(yōu)化進行了探討，并提出了一定策略，以供參考。

關鍵詞：城市軌道；交通運營；組織優(yōu)化

1 城市軌道交通客流特征分析

城市軌道交通運營組織優(yōu)化過程中，要充分考慮交通客流情況?？土饕话闶侵竼挝粫r間內，軌道交通線路上乘客流動人數(shù)與流動方向的總和?？土骷润w現(xiàn)了乘客在空間上的位移與數(shù)量，又體現(xiàn)了這種位移帶的方向性。滿足乘客出行需求是城市軌道交通規(guī)劃的重要目標之一。當然，客流并不是靜態(tài)的，而是處于相對動態(tài)的狀態(tài)。從表面來看，城市軌道交通客流并無明顯規(guī)律，但在部分時間段及范圍內還是能夠獲得一定規(guī)律的。客流在每日各個時間節(jié)點上的動態(tài)存在著明顯差異。例如，站點每日當中會出現(xiàn)兩個客流高峰，這兩個高峰往往集中于上、下班時間節(jié)點上[1]。城市綜合區(qū)站點及換乘站點能夠清晰反映出這種特征。在部分城市軌道交通線路規(guī)劃較為成熟的區(qū)域，由于區(qū)域功能已經被高度開發(fā)，且公共場所、商業(yè)建筑等較為集中，這部分區(qū)域客流基本上都處于高峰狀態(tài)，全體客流波動較小，幾乎無明顯變化。還有一些城市新區(qū)，由于城市軌道交通剛剛開通，新區(qū)常住人口相對較少，且城市配套設施還不發(fā)達，客流幾乎無明顯變化，不存在高峰時段，整體客流量基本上處于較低水平。

2 城市軌道交通運營組織方案概述

城市軌道交通運營組織方案涉及內容較多，主要包括以下幾個方面[2]：（1）列車編組。列車編組方案又涵蓋了車型選擇、編組數(shù)量以及編組方式。（2）全日行車計劃。全日行車計劃主要是結合斷面客流數(shù)據、編組方案等所制定的運營時間內各時段開行的列車對數(shù)。（3）列車運行計劃。列車運行計劃包括交路、停站方案。通過選定合理的交路方案及停站方案，能夠有效提升城市軌道交通系統(tǒng)運行效率，為乘客出行提供便捷。（4）列車運行圖。列車運行圖是以圖表形式所呈現(xiàn)的各區(qū)域、各時段列車動作、狀態(tài)的總體安排計劃，是組織運營的集中體現(xiàn)。

3 城市軌道交通運營組織各要素影響因素分析

除了客流外，上述列車編組、全日行程計劃、列車運行計劃及列車運行圖等均是城市軌道交通運營組織的重要構成要素。這些要素也會受到一些因素影響，具體如下[3]：（1）列車編組。列車編組數(shù)量會對整個城市軌道交通系統(tǒng)的服務質量及客流輸送水平產生直接影響。同時，也會影響到車站規(guī)模。在列車編組方案設計過程中，要充分考慮車輛電氣參數(shù)、動力參數(shù)、連掛方式、載客標準等因子，還要結合不同區(qū)域、時段客流特征進行綜合性設計規(guī)劃，在降低成本的同時，有效提升列車運行效率。（2）全日行車計劃。全日行車計劃影響因素主要包括營業(yè)時間、分時最大斷面客流量、列車定員、線路斷面滿載率等。結合最大斷面客流量及車輛選型結果，能夠確認分時段行車對數(shù)。在此基礎上進行進一步計算，能夠獲取列車發(fā)車時間間隔。（3）列車運行計劃。列車交路方案影響因素主要涵蓋了車站線路條件、列車編組方案、區(qū)間斷面客流分布，其中區(qū)間斷面客流分布是最為主要的影響因素；停站方案影響因素包括客流區(qū)間分布、換乘客流分布等。（4）列車運行圖。事實上，列車運行圖是城市軌道交通運營組織的綜合性計劃，在其編制過程中，需要充分考慮線路布置條件、列車交路、車站分布等因素。

4 優(yōu)化城市軌道交通運營組織的相關策略

4.1 車輛選型

城市軌道交通車輛選型必須滿足遠期高峰客流運營需求，并符合《城市快速軌道交通工程項目建設標準》相關技術規(guī)定[4]。所選型號要滿足線路特征及地區(qū)環(huán)境條件需求。在相關技術達到要求的前提下，盡可能采取新型技術，并結合城市及區(qū)域實際情況，選擇安全性較高、經濟成本較優(yōu)、便于維護且壽命周期成本較低的車型。同時，要做到統(tǒng)籌兼顧，在滿足實際需求的情況下，盡可能減少車型，實現(xiàn)相關資源共享。當然車型篩選還要考慮到客流等其他因素，并預備部分運能儲備，保證車輛選型的合理性與科學性。

4.2 交路方式篩選

通常情況下，城市軌道交通線路各區(qū)段客流量分布會處于不均衡的狀態(tài)。特別是在長距離線路當中，客流分布不均衡的情況十分顯著。因此，需要編制合理的多交路運營計劃，以此來提升城市軌道交通整體運營效率，從而提升經濟效益。交路方式篩選過程中，要充分考慮線路斷面客流分布情況，當其分布為單向遞減時，可選用以下嵌套交路方式（見圖1）：

若線路斷面客流分布呈現(xiàn)為先增后減型時，則可選用以下銜接交路方式（見圖2）：

4.3 停站方案優(yōu)化

主流的停站方案包括兩類，即傳統(tǒng)的站站停方案及非站站停方案。相對于站站停方案而言，非站站停方案最大的特點為列車停站次數(shù)明顯減少。從車上乘客角度出發(fā)，停站次數(shù)減少，意味著列車中途停留時間會有所下降，有利于節(jié)約乘客時間，整體服務質量及運輸效率自然也會有所提升；而對于等車乘客而言，非站站停方案會在一定程度上增加其等待時間，其服務體驗質量會有所下降。對于運營商而言，停站次數(shù)愈少，意味著能夠提升總體運營效率，有利于壓縮列車周轉時間，即可減少列車使用頻次，從而降低整體運營成本。為體現(xiàn)停站方案綜合效益，可采取快慢車結合方式對停站方案進行規(guī)劃?？燔嚳商就＼?，只在部分客流量較大的站點停車；慢車則依然采取傳統(tǒng)的站站停模式停車。

5 結語

總體上來看，客流是影響城市軌道交通運營組織的重要因素。不同區(qū)域的城市軌道交通客流存在著一定差異，并且部分區(qū)域的客流具有明顯的時間特征。因此，在進行城市軌道交通規(guī)劃過程中，要充分把握客流特征進行組織優(yōu)化工作，才能保證相關規(guī)劃工作的科學性。

參考文獻

[1]溫旭麗，葛榮佳，何小洲.大城市市郊軌道交通運營組織模式研究[J].現(xiàn)代城市研究，2012（04）：72-76.

[2]何霖，李紅，方思源.城市軌道交通網絡化運營的組織體系[J].城市軌道交通研究，2014（02）：1-3.

[3]唐玉川，馬保仁.城市軌道交通靈活編組運營組織研究[J].鐵道工程學報，2014（08）：96-100.