共享單車的規(guī)?；瘮U張與精細化管理

潘海嘯　高雅

摘要：短距離出行中，自行車交通擁有較為明顯的競爭優(yōu)勢?，F(xiàn)有的共享單車系統(tǒng)盡管運用了“互聯(lián)網(wǎng)+”，但從空間分配、系統(tǒng)構建、車輛投放角度出發(fā)，面臨同以往私有化公共自行車企業(yè)相同的發(fā)展困境。研究發(fā)現(xiàn)，如果不采取有效的精細化管理措施，共享單車的發(fā)展將引發(fā)城市綠色出行環(huán)境的進一步惡化。未來可以從保障自行車系統(tǒng)路權、建立多樣化的自行車服務系統(tǒng)以及融合智能化、信息化、可視化技術幾個方面出發(fā)，優(yōu)化共享單車系統(tǒng)，發(fā)展綠色交通，從而提升城市中個體的可移動性。

一、自行車與中國城市

我國人口密度較高，土地使用混合現(xiàn)象明顯，大部分城市出行為5km以下的短距離出行。短距離出行中，自行車交通擁有較為明顯的競爭優(yōu)勢，因此城市中的自行車使用一度非常普遍。[1]

隨著機動化高速發(fā)展，許多城市采取限制自行車發(fā)展的政策以讓渡更多的空間給小汽車，導致自行車騎行環(huán)境迅速惡化，自行車使用比例也隨之急劇下降。以深圳為例，其自行車出行比例已由20世紀80年代初的44%下降至1995年約22%。1997年開始，在一系列如取消自行車道、新建道路不再設施自行車道等擠占自行車通行空間的交通綜合治理措施實施后，自行車騎行比例進一步萎縮至2005年的4%。[2]2005年以來，隨著城市環(huán)境和資源消耗日益受到重視，許多城市重新開始重視自行車交通的發(fā)展，進而編制慢行系統(tǒng)規(guī)劃，引入公共自行車系統(tǒng)，建設城市綠道，但自行車出行仍被視為是其他交通方式的補充。

隨著互聯(lián)網(wǎng)+共享經(jīng)濟的興起，共享單車以互聯(lián)網(wǎng)融合自行車租賃系統(tǒng)的新穎模式進入大眾視野。共享單車發(fā)展帶動著自行車文化的回歸，2017年共享單車與城市發(fā)展白皮書顯示，共享單車投放后，使用小汽車出行的次數(shù)有所減少，上海等大城市人均騎行距離接近2km，有的城市甚至達到3km，[3]說明自行車出行已不僅僅局限于解決居民出行“最后一公里”的問題。這也進一步說明，雖然目前許多城市小汽車擁有量增加迅速，在中國城市自行車仍有很大的適應性。而自行車交通被許多城市長期忽視。

二、公共自行車的運營模式

共享單車出現(xiàn)之前，為解決城市交通出行困難問題，建立多模式的交通體系，許多城市已經(jīng)進行了公共自行車交通系統(tǒng)的嘗試。在此階段，有樁公共自行車是自行車租賃市場中的主流。北京、杭州和上海分別代表了以小企業(yè)為主、以政府為主導和企業(yè)與政府合作三種不同的公共自行車發(fā)展模式。[4]完全私有化的公共自行車運營模式初期通過大規(guī)模投放車輛、廣布租賃點擴大市場占有，后期往往受巨額維護費用所困，導致服務質(zhì)量下降，現(xiàn)有的共享單車發(fā)展在現(xiàn)階段也已經(jīng)顯現(xiàn)出在車輛維護方面的力不從心。

應該說，政府與企業(yè)合作的模式可以充分利用企業(yè)在成本控制、技術管理方式上的優(yōu)勢，以及政府在引導和整合社會資源方面的優(yōu)勢，實現(xiàn)更好的服務，是未來共享單車可以借鑒的運營方式。目前，摩拜單車等共享單車企業(yè)已經(jīng)認識到這一問題，開始開展同政府之間的合作，從而實現(xiàn)企業(yè)發(fā)展同改善綠色出行環(huán)境的雙贏局面。

三、共享單車的規(guī)?；瘮U張與發(fā)展瓶頸

有樁公共自行車無法提供門到門服務，并且在實際運營過程中存在站點規(guī)劃不合理、建設成本高、借還車手續(xù)繁瑣等問題，難以充分發(fā)揮自行車交通方式的優(yōu)勢，導致用戶群體較小，對系統(tǒng)依賴程度不高。[5]新興的無樁共享單車模式，因其停放地點靈活、取用便捷等特點而迅速受到大眾青睞。共享單車市場研究報告顯示，2016年11月至2017年3月期間，共享單車用戶規(guī)模增長了一倍以上（圖1）。上海的共享單車市場起步于2015年，目前已有超過30家企業(yè)開展共享單車業(yè)務，其中無樁共享自行車投放量約45萬輛，注冊用戶450萬人，即平均每50人擁有一輛共享單車，每5人中即有1位共享單車注冊用戶；此外，還有8萬輛有樁公共自行車和21萬注冊用戶。共享單車的迅猛發(fā)展，是城市居民對自行車交通潛在需求的反映。

與共享單車數(shù)量的急劇增長相背的是，現(xiàn)有的城市交通系統(tǒng)和運行管理秩序難以為激增的單車數(shù)量提供支撐，進而導致二者摩擦不斷。在經(jīng)歷初期的大規(guī)模擴張，現(xiàn)有的共享單車系統(tǒng)普遍面臨車輛損毀率高、價格競爭、用戶亂停等現(xiàn)象。

此外，共享單車是被使用者分時租賃的公共物品，使用者從個體利益角度出發(fā)將其私藏或?qū)ζ湓斐善茐?，導致世界各國的共享單車系統(tǒng)均陷入不同程度的“公地悲劇”，進一步加劇了企業(yè)的運維負擔。自1965年在荷蘭誕生了第一代被公稱為“白色自行車計劃”的免費公共自行車系統(tǒng)后，這種未上鎖的公共自行車就不斷面臨被破壞、偷竊等問題。2007年法國巴黎Vélib公共自行車系統(tǒng)投入使用，根據(jù)2009年的調(diào)查顯示，在20 600量投放車輛中有80%遭到偷竊或破壞。[7]

為了促進共享自行車系統(tǒng)的良性發(fā)展，筆者認為有必要重新梳理共享自行車發(fā)展與城市管理間的矛盾，利用精細化的城市管理手段，引導共享單車規(guī)范化，并提供更為優(yōu)質(zhì)的服務，以適應使用者需求，進而減少對機動化交通的過度依賴。

（一）共享單車與城市空間分配

1.共享單車與自行車路權保障

近年來，我國自行車交通環(huán)境日益惡化，城市慢車道逐漸被機動車輛侵占或拓展為行車道，或挪作路邊停車帶，騎行者被迫與行人和機動車混行，造成自行車交通效率大幅下降，交通沖突急劇增加。[8]恢復自行車系統(tǒng)路權，保障出行安全是自行車交通復興和鼓勵綠色出行的前提。

同時急劇增長的共享單車數(shù)量正逼迫城市管理機構對“慢行”出行環(huán)境優(yōu)化做出快速應對。盡管共享單車是一種健康、低碳的出行方式，但對于有限的道路空間資源而言，大量的共享單車涌現(xiàn)街頭，正對現(xiàn)有道路通行能力和秩序形成沖擊。部分路段在共享單車出現(xiàn)以后，自行車流量增長了30%。目前，北京市83%的出行距離是5公里以下的短距離，但僅有16.4%由自行車交通方式承擔，仍有超過20%的5公里范圍內(nèi)出行使用小汽車交通，如果這部分出行向自行車轉(zhuǎn)移，那么現(xiàn)有的“慢行”道路空間將承受更大的壓力。

2.共享單車與停車空間供給

現(xiàn)有的無樁共享單車模式，因其不受固定取用地點限制而受到大眾歡迎。但由于部分使用者不按規(guī)定停放、城市中心區(qū)自行車停車位空間供給不足等原因，違章停放的共享單車開始大量出現(xiàn)在地鐵站點、市中心寫字樓、商業(yè)中心、大型活動空間周邊等人流集中區(qū)域。這些車輛不僅占用人行通行空間，而且也影響了城市的市容市貌。

共享單車平臺往往優(yōu)先將車輛投放在城市中心區(qū)以吸引用戶，各個平臺的車輛總數(shù)相疊加對城市中心區(qū)停車空間即是不小的沖擊。據(jù)上海市黃浦區(qū)統(tǒng)計，區(qū)域內(nèi)市民非機動車保有量在15萬輛，其中自行車占50%，另外50%為體積更為龐大的電動車。而黃浦區(qū)內(nèi)擁有“白線”點位的正規(guī)停車點位共計1 468個，僅市民自有自行車及電動車停放已接近飽和。如今，僅摩拜、ofo和小鳴單車三家在該區(qū)投放量即已達到2萬輛以上，相當于每個停車點位平均需要多容納14輛共享單車，約16m2的停車空間。而對于用車頻率較高的地鐵口、景區(qū)門口、住宅區(qū)出入口等地方，對停車空間的需求將更高。

3.共享單車與禁行/禁停區(qū)域劃定

目前，許多城市紛紛通過劃定自行車禁行、禁停區(qū)域的手段，以期在短時間內(nèi)遏制共享單車的無序擴張。2017年3月，北京市西城區(qū)宣布該區(qū)的10條大街禁止停放共享單車。2017年4月，上海浦東40個路段也被列入禁止非機動車騎行、停放道路，這其中就包括小陸家嘴、花木行政中心等區(qū)域。而在辦公人流集中區(qū)禁止非機動車騎行和停放無疑是限制了這部分人群選擇非機動交通方式通勤或接駁。在艾瑞咨詢2017年發(fā)布的《中國共享單車行業(yè)研究報告》中，使用共享單車接駁地鐵及公交的人群的比例在65%左右，對于高頻的使用者而言，這一比例超過70%。[9]為此一些城市不得不對共享單車設置禁行區(qū)域，這更多是一種無奈之舉。城市空間資源具有公共性，人為劃定的禁行區(qū)域而不是如日本等地的禁停區(qū)域，同政府提倡推廣慢行系統(tǒng)和綠色出行的做法相悖。

4.共享單車與空間設計引導

城市空間規(guī)劃設計對人們的交通方式選擇有很大影響?，F(xiàn)有的共享單車使用規(guī)定中通常禁止將共享單車停放在小區(qū)內(nèi)部（圖2），從數(shù)據(jù)分析結(jié)果來看，城市郊區(qū)存在較為普遍的小區(qū)違章停車現(xiàn)象，特別是遠離地鐵線路的郊區(qū)住宅區(qū)。這一現(xiàn)象反應了郊區(qū)普遍存在的巨型封閉式社區(qū)，無形中增加了居住者出行的不便，騎行者寧愿選擇違章停放以替代步行出入小區(qū)。

一直以來，跨江交通一直是自行車出行的瓶頸。目前，跨江的騎行者僅能依靠輪渡，現(xiàn)有的橋梁、隧道均不允許自行車通行，同時地鐵線路也禁止攜帶自行車，這一缺陷不僅造成投放在浦西的公共自行車較難與浦東共享，而且讓黃浦江成為阻隔兩岸交通的屏障，迫使部分跨江的自行車使用者不得不轉(zhuǎn)向其他更為快捷方便的交通方式。從圖3中可以看出，黃浦江兩岸共享單車軌跡形成鮮明的對比（浦西地區(qū)軌跡密集，浦東地區(qū)軌跡稀疏），并且跨江聯(lián)系明顯不足。

（二）共享單車系統(tǒng)的單一化

共享單車出現(xiàn)后，個體自行車使用比例下降，并進一步擠壓了自行車銷售等相關產(chǎn)業(yè)的生存空間，造成個體自行車生態(tài)環(huán)境惡化。如果僅僅鼓勵共享單車發(fā)展，而忽視其他公共、私人自行車將會造成城市自行車系統(tǒng)的“單一化”，在共享單車未覆蓋區(qū)域，居民無法找到其他類型的自行車替代，很難持續(xù)將其作為日常出行的主要交通方式。此外，個體自行車具有更好的舒適度，居民也較少亂放或破壞私有自行車，這將在一定程度上降低企業(yè)和政府的運營管理負擔。因此利用共享單車系統(tǒng)帶動個體自行車系統(tǒng)發(fā)展，是建構優(yōu)質(zhì)、可持續(xù)自行車系統(tǒng)的關鍵。

可以看到，現(xiàn)有的共享單車車輛僅重視使用者的代步需求，卻未考慮到使用者裝貨、帶小朋友等需要，未來在車輛設計中有待進一步完善，以提供更為多樣化的騎行服務。

（三）共享單車的智能投放

共享單車目前在投放分配上仍存在一定傾斜，目前大量的共享單車集中投放于城市中心區(qū)，而城市中心區(qū)空間應該有更高的運轉(zhuǎn)效率和單位面積收益。以北京為例，2016年8月至今，北京近十家共享單車企業(yè)，共投放共享單車70萬輛，其中僅有10萬輛投放在郊區(qū)。相較于中心區(qū)而言，城市郊區(qū)是現(xiàn)有共享單車系統(tǒng)投放的“真空區(qū)域”，但隨著城市人口向郊區(qū)遷移，這部分地區(qū)集聚著許多巨型住宅區(qū)。圖4為上海市分版塊居住人口分布圖，從圖中可以看出，顧村、江川、金橋、浦江和南橋等地區(qū)的居住人口規(guī)模較高，這些地區(qū)在郊區(qū)化過程中形成巨型社區(qū)，但這些地區(qū)的共享單車數(shù)量卻嚴重不足（圖5），造成郊區(qū)共享單車“一車難求”的局面。今后可以借助信息化手段 ，通過優(yōu)化企業(yè)間信息共享和單車系統(tǒng)調(diào)度以適應用戶增長，實現(xiàn)共享單車系統(tǒng)整體運轉(zhuǎn)效率的提升。

四、共享單車與城市交通精細化管理

城市共享單車尚處于起步階段，城市需要更為精細化的管理以引導其持續(xù)健康發(fā)展，為使用者提供更為安全、高效、便捷的服務。

（一）優(yōu)化空間分配和空間設計保障慢行安全

城市的共享出行需要空間保障，僅有共享的單車無法滿足人們的出行需求。現(xiàn)有的共享單車空間管理仍然依賴于通過劃定制定禁止行駛或停放區(qū)域的剛性手段，已難以被騎行者接納。許多城市道路交叉口都將車行道展寬以容納更多的機動化交通，未來可以在道路設計中進行優(yōu)化，重新將展寬的空間歸還給“慢行”交通方式，以適應日益增長的自行車出行需求。針對停車位不足的現(xiàn)狀，可以利用平面停車位結(jié)合立體停車庫的方式，為城市居民提供更多的自行車停車空間。停車空間規(guī)劃建立在保障步行通道的基礎之上，因此在部分步行通道較為局促的地區(qū)，可以禁止共享單車停放以保障步行者安全。在日本的部分社區(qū)，居民即通過協(xié)商方式劃定部分路段為自行車禁停區(qū)域，從而為步行者提供連續(xù)安全的步行空間。

（二）建立多樣化的自行車系統(tǒng)適應群體需求

現(xiàn)有的共享單車服務提供商運營模式較為單一，僅向人群收取較低的服務費用，提供基本服務，這樣的運營模式難以為自行車出行者提供出行替代。共享單車使用群體的多樣化要求單車企業(yè)在車輛設計和服務模式上進行創(chuàng)新。一方面，單車企業(yè)可以優(yōu)化車輛設計，為帶小朋友的騎行者和攜帶貨物的騎行者提供匹配的車輛，另一方面也可以提供更加多樣化的服務以滿足不同階層、人群的使用需求。例如在高峰擁堵時段，如果一位高級白領希望到達2km以內(nèi)的目的地，又難以打到出租車，此時她可以通過預約一輛優(yōu)質(zhì)的共享單車，讓調(diào)度人員將附近單車送至用戶指定提車點，以滿足其出行需求，實現(xiàn)共享單車收益增值。

（三）開放數(shù)據(jù)平臺實現(xiàn)信息共享

隨著信息化時代到來，基于數(shù)據(jù)的城市運營管理已經(jīng)成為提高城市運轉(zhuǎn)效率的有效手段，但目前，共享單車企業(yè)將共享單車出行數(shù)據(jù)以“商業(yè)機密”為由，并不對科研和管理機構開放，造成政府無法依據(jù)出行數(shù)據(jù)對城市空間進行有效的監(jiān)管和調(diào)配。同時，企業(yè)間的“數(shù)據(jù)壁壘”也不利于實現(xiàn)系統(tǒng)整體優(yōu)化。為避免出現(xiàn)城市中心區(qū)共享單車“跑馬圈地”而郊區(qū)“一車難求”的惡性競爭，未來共享單車企業(yè)應及時向政府部門報送共享單車投放、運營等情況，并將信用評價數(shù)據(jù)接入政府監(jiān)控平臺，實現(xiàn)對共享單車使用者的有效監(jiān)督。

（四）借助智能化信息化手段優(yōu)化系統(tǒng)管理

借助智能化和信息化的管理手段可以有效減少人力成本。例如通過“電子圍欄”，指定共享單車的停車區(qū)域，并借助GPS定位對未停入該區(qū)域用戶收取懲罰性費用或讓其無法進行鎖車操作，以減少違章停放。共享單車領域中的可視化技術不僅能夠用于對天氣影響下的共享單車使用進行優(yōu)化，同時也能幫助出行者更為直觀地感知出行環(huán)境，引導出行決策。圖6為紐約某公交站點周邊公共自行車租賃點的自行車流線圖，通過地圖，騎行者可以及時獲取自行車實時信息，判斷最近的共享單車位置并選擇接駁換乘線路?；趯Σ煌瑓^(qū)域的共享單車使用情況的分析，單車企業(yè)可以對不同類型區(qū)域做出更為精準的用車調(diào)度（圖7）。

總體來說，共享單車的快速發(fā)展讓自行車交通出行問題重新受到重視。粗放的共享單車投放難以解決城市自行車出行的供需矛盾，甚至會讓現(xiàn)有的交通狀況進一步惡化。通過優(yōu)化空間分配的設計，保障自行車路權和停車空間，增強城市人的可移動性是充分發(fā)揮共享單車優(yōu)勢的關鍵。同時，共享單車作為城市自行車系統(tǒng)的一部分，可以充分利用其觸媒作用，帶動公共自行車及私人自行車使用，建立多樣化的城市自行車系統(tǒng)，為市民提供更為優(yōu)質(zhì)、更有保障的自行車服務。此外，在信息化智能化高速發(fā)展的今天，借助共享平臺提升城市管理效能，優(yōu)化公共自行車系統(tǒng)的運轉(zhuǎn)效率，將有利于引導城市交通結(jié)構轉(zhuǎn)型。

說明：本文系國家自然科學基金項目【51478320】的研究成果。

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責任編輯：張 煒