從汽車導(dǎo)向到完整街道：美國完整街道概述

陳 摯 劉翠鵬

從汽車導(dǎo)向到完整街道：美國完整街道概述

陳 摯 劉翠鵬

美國自1971年開始提出類似完整街道的理念以來，到目前共有712部法規(guī)采用了完整街道政策。以洛杉磯為例，剖析了不同類型的完整街道政策所發(fā)揮的作用。州政府通過完整街道法案，要求地方政府制定完整街道規(guī)劃、頒布完整街道設(shè)計(jì)導(dǎo)則。洛杉磯的交通規(guī)劃采用了完整街道的策略并制定了詳細(xì)的實(shí)施計(jì)劃，通過完整街道設(shè)計(jì)導(dǎo)則來實(shí)現(xiàn)對具體項(xiàng)目實(shí)施的指導(dǎo)。對比了美國完整街道與國內(nèi)規(guī)劃不同的設(shè)計(jì)方法，并總結(jié)完整街道政策對我國交通發(fā)展理念及規(guī)劃管理的啟示。

完整街道 | 自行車 | 步行 | 交通 | 政策

陳 摯

成都市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院副所長，工程師，雙學(xué)位碩士

劉翠鵬

中國城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院高級(jí)城市規(guī)劃師，碩士

美國是建立在機(jī)動(dòng)車上的國家，大量的空間和交通經(jīng)費(fèi)都花在了道路建設(shè)上。據(jù)統(tǒng)計(jì)，道路交通建設(shè)占到美國交通經(jīng)費(fèi)支出的79%，公共交通為20%，自行車和人行系統(tǒng)建設(shè)僅占1%。然而調(diào)查顯示，美國人對交通經(jīng)費(fèi)使用的期望是：道路建設(shè)占37%，公共交通占41%，自行車和人行系統(tǒng)建設(shè)占22%，與實(shí)際支出情況大相徑庭[1]（圖1）。

不僅如此，66%的美國人希望有更多的出行方式可供選擇，73%的美國人覺得目前沒有選擇的余地只能開車出行，57%的美國人想要減少使用小汽車的時(shí)間[2]。

圖1 交通經(jīng)費(fèi)使用情況及居民預(yù)期比較

在美國，越來越多的城市和社區(qū)已經(jīng)意識(shí)到這些問題，一場旨在營造更安全、更包容的交通網(wǎng)絡(luò)的完整街道運(yùn)動(dòng)正在全國范圍展開。截止2014年，美國已有712部法規(guī)采用了完整街道政策。48個(gè)州的58個(gè)區(qū)域規(guī)劃機(jī)構(gòu)、58個(gè)郡縣、564個(gè)地方政府都采用了這一策略。這其中既有人口少于3萬人的小城鎮(zhèn)（218個(gè)），也有大城市——美國人口最大的15個(gè)城市中，有11個(gè)采用了完整街道政策[3]。

1 緣起

美國傳統(tǒng)的交通規(guī)劃與道路設(shè)計(jì)更多地關(guān)注汽車，而忽視了其他道路使用者。長久以來，這種不平衡的發(fā)展導(dǎo)致了其他交通出行方式（如步行、自行車、公交等）不方便、不安全，也就更難吸引更多人使用。20世紀(jì)70年代以來，許多組織開始倡導(dǎo)關(guān)注自行車和行人的交通設(shè)計(jì)與工程項(xiàng)目。

1971年，俄勒岡首先提出了類似完整街道的概念，當(dāng)時(shí)采用的是Routine Accommodation的說法，要求所有新建或改建道路必須設(shè)置自行車道和人行道，并且要求州政府和地方政府為自行車及人行道設(shè)置提供資金保障。此后，16個(gè)州的法律法規(guī)陸續(xù)采用了類似完整街道的理念。

2003年，自行車倡導(dǎo)者Barbara McCann提出用Complete Street替代Routine Accommodation的概念，也就是現(xiàn)在所說的完整街道。這個(gè)說法更有力，內(nèi)涵也更廣泛。

隨后，美國規(guī)劃協(xié)會(huì)、美國景觀協(xié)會(huì)、美國退休人士協(xié)會(huì)、美國公交協(xié)會(huì)和美國心臟協(xié)會(huì)的代表共同發(fā)起成立了美國完整街道協(xié)會(huì)（The National Complete Streets Coalition）。該協(xié)會(huì)于2004年發(fā)起了全國范圍的完整街道運(yùn)動(dòng)。

2 內(nèi)涵

事實(shí)上，完整街道并不是一個(gè)新的事物，許多地方在這個(gè)概念出現(xiàn)以前已經(jīng)著力于建立安全、高效、便捷的街道系統(tǒng)。完整街道只不過是這一“傳統(tǒng)”做法的一個(gè)新的稱呼。然而這一稱呼在全美國范圍內(nèi)被迅速而廣泛地采納，現(xiàn)在已經(jīng)成為設(shè)計(jì)、建造、維護(hù)街道系統(tǒng)的重要基本原則。

完整街道，從內(nèi)涵上講，是指面向所有人的街道。其設(shè)計(jì)宗旨是使之為所有使用者安全使用，不論其年齡、身體狀況或使用何種交通方式。

在美國以機(jī)動(dòng)車為主導(dǎo)的交通背景下，完整街道更多強(qiáng)調(diào)的是安全的步行和自行車環(huán)境。調(diào)查顯示，在美國，50%的出行距離在3英里以內(nèi)，28%是在1英里以內(nèi)，其中有60%是通過開車來實(shí)現(xiàn)的[4]。如果這些出行可以通過自行車或步行來實(shí)現(xiàn)，那么街道的交通壓力和環(huán)境污染問題都會(huì)得到明顯改善。

許多因素都會(huì)影響完整街道設(shè)計(jì)，例如設(shè)計(jì)車速、土地使用情況、交叉口控制方式等。然而，一個(gè)好的完整街道的設(shè)計(jì)基本上都遵循4條設(shè)計(jì)原則：第一，考慮不同交通方式、不同年齡用戶以及殘疾人的使用需求；第二，考慮周圍土地使用情況及相應(yīng)的人流活動(dòng)情況；第三，優(yōu)先考慮提高交通網(wǎng)絡(luò)的連通性；第四，利用每一次改動(dòng)道路的的計(jì)劃（如修理地下管網(wǎng)、調(diào)整鋪裝、重新劃線等），改善行人、騎自行車的人、公交乘客的出行條件。

3 政策框架

完整街道既指代的是街道的狀態(tài)（結(jié)果），同時(shí)也代表著形成這樣一個(gè)街道系統(tǒng)的過程。這一過程很大程度上依賴政策實(shí)現(xiàn)。美國完整街道協(xié)會(huì)每年會(huì)對當(dāng)年全國各地新制定的完整街道政策打分，評(píng)選出10部最優(yōu)秀的完整街道政策。根據(jù)美國完整街道協(xié)會(huì)的建議，一部優(yōu)秀的完整街道政策應(yīng)包含以下10方面內(nèi)容。

（1）設(shè)立完整街道愿景，包括社區(qū)為什么需要完整街道，以及如何形成完整街道。

（2）明確街道設(shè)計(jì)面向所有的使用者，包括步行者、騎自行車的人、不同年齡或健康狀況的公交乘客、貨車司機(jī)、公交司機(jī)、小汽車司機(jī)等。

（3）如何將完整街道運(yùn)用到新建項(xiàng)目或道路改造項(xiàng)目中，包括設(shè)計(jì)、規(guī)劃、維護(hù)、運(yùn)營等。

（4） 明確由上級(jí)機(jī)關(guān)對特例進(jìn)行說明，并制定相應(yīng)的制度。

（5） 鼓勵(lì)街道形成互聯(lián)互通的網(wǎng)絡(luò)。

（6） 要求區(qū)域內(nèi)各個(gè)機(jī)構(gòu)在設(shè)計(jì)所有道路時(shí)都采用這一策略。

（7） 根據(jù)用戶需求不同，明確最優(yōu)方案和底線方案。

（8） 根據(jù)社區(qū)環(huán)境不同，指導(dǎo)完整街道的策略做出相應(yīng)的調(diào)整。

（9） 建立可量化的實(shí)施成效評(píng)價(jià)體系。

（10） 明確政策實(shí)施的具體步驟。

4 案例剖析——以洛杉磯的完整街道政策、規(guī)劃為例

洛杉磯被認(rèn)為是郊區(qū)化、城市蔓延的典型，公共交通極不發(fā)達(dá)、出門必須靠車是所有在此生活的人的共識(shí)。當(dāng)?shù)卣惨呀?jīng)意識(shí)到這一問題，并著力改變這一現(xiàn)狀，這使得這座城市成為完整街道政策較為完善的城市之一。與之相關(guān)的規(guī)劃、法規(guī)包括加州完整街道法案、洛杉磯交通規(guī)劃、洛杉磯完整街道設(shè)計(jì)導(dǎo)則等，各司其職，共同構(gòu)建了洛杉磯的完整街道政策法規(guī)體系。

4.1 加州完整街道法案（Complete Streets Act of 2008[AB1358]）

2008年，加州州議會(huì)批準(zhǔn)了完整街道法案。該法案是洛杉磯及加州其他地方政府制定完整街道政策的基石。法案要求地方管理部門規(guī)劃建立平衡、多元的交通網(wǎng)絡(luò)，以滿足所有道路使用者的需求，包括摩托車駕駛者、行人、自行車、兒童、殘疾人、老年人、送貨員、公交使用者等，同時(shí)適應(yīng)鄉(xiāng)村、郊區(qū)和城市的不同環(huán)境。該法案指出，未來規(guī)劃重點(diǎn)之一是交通方式的轉(zhuǎn)變，即從單人駕駛小汽車轉(zhuǎn)向公交、自行車及步行。該法案要求各地應(yīng)將完整街道的政策與標(biāo)準(zhǔn)納入城市總體規(guī)劃，并在2014年1月1日前完成規(guī)劃導(dǎo)則的更新，以適應(yīng)這些要求。

按照該法案的要求，各地方政府相應(yīng)出臺(tái)了完整街道政策、手冊等，指導(dǎo)具體建設(shè)和項(xiàng)目實(shí)施。

4.2 洛杉磯交通規(guī)劃（Mobility Plan 2035）

2015年10月6日頒布實(shí)施的洛杉磯交通規(guī)劃2035明確提出采用完整街道政策。該規(guī)劃確立了未來10年內(nèi)洛杉磯交通發(fā)展的5大目標(biāo)：（1）安全第一，（2）構(gòu)建世界級(jí)的基礎(chǔ)設(shè)施，（3）服務(wù)所有洛杉磯人，（4）合作、交流及公眾參與，（5）營造干凈、健康的社區(qū)環(huán)境。該規(guī)劃強(qiáng)調(diào)安全性、車輛減速、可達(dá)性等，體現(xiàn)洛杉磯完整街道設(shè)計(jì)導(dǎo)則的主要原則。規(guī)劃要求道路改造經(jīng)費(fèi)的20%應(yīng)被用于完整街道的改善措施上。其規(guī)劃內(nèi)容是《洛杉磯完整街道設(shè)計(jì)導(dǎo)則》編寫及洛杉磯市完整街道建設(shè)的具體依據(jù)。

圖2 局部縮窄道路（左）與抬高的人行橫道（右）

4.3 洛杉磯完整街道設(shè)計(jì)導(dǎo)則（Complete Streets Design Guide）

2014年11月，洛杉磯公布了完整街道設(shè)計(jì)導(dǎo)則草案。草案將城市街道分為主干路和非主干路。其中主干路占40%（3 000英里），非主干路占60%（4 500英里）。此外，導(dǎo)則還對特殊道路形式（如共享道路、步行專用道、公共樓梯、綠道等）做出了詳細(xì)規(guī)定。

導(dǎo)則的一個(gè)重點(diǎn)是不同道路寬度實(shí)施完整街道的范式。每個(gè)范式里通常包括人行道、自行車道、停車道、一般機(jī)動(dòng)車道、公交專用道、中央左轉(zhuǎn)車道等。根據(jù)道路等級(jí)不同、在道路系統(tǒng)中發(fā)揮的作用不同、兩側(cè)用地性質(zhì)不同及坡度區(qū)別等，給出建議的斷面形式。

導(dǎo)則針對人行道設(shè)計(jì)、車行道設(shè)計(jì)、交叉口設(shè)計(jì)等提出具體的引導(dǎo)要求。以人行道設(shè)計(jì)為例，引導(dǎo)內(nèi)容包括建筑入口、臨時(shí)廣告牌、標(biāo)識(shí)系統(tǒng)、座椅、室外就餐區(qū)域、公共藝術(shù)、行道樹及景觀、雨水收集與處理系統(tǒng)、自行車停車設(shè)施、自行車租賃系統(tǒng)、市政等基礎(chǔ)設(shè)施、路燈、垃圾回收設(shè)施、公交站等。研究每類設(shè)施設(shè)置的優(yōu)點(diǎn)、實(shí)施條件、需要注意問題，以及設(shè)計(jì)導(dǎo)則或建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)。關(guān)注的重點(diǎn)包括建筑細(xì)部、設(shè)施配置、景觀塑造、場所營造等。導(dǎo)則指出，完整街道設(shè)計(jì)并沒有放之四海而皆準(zhǔn)的辦法，需要根據(jù)街道、周圍用地、建成環(huán)境、歷史交通事故情況、交通需求、資金情況等的具體情況決定采用何種策略（圖2）。

該導(dǎo)則面向不同的使用者：對政府而言，可以保障所有項(xiàng)目設(shè)計(jì)時(shí)采用完整街道準(zhǔn)則；對開發(fā)商而言，也可以此導(dǎo)則來指導(dǎo)其開發(fā)建設(shè)，使之符合完整街道的準(zhǔn)則；議會(huì)代表等可以參考此導(dǎo)則提出改進(jìn)交通環(huán)境的議案；社區(qū)和地方團(tuán)體亦可依據(jù)此導(dǎo)則提出改進(jìn)社區(qū)交通安全的主張。

5 常用設(shè)計(jì)方法

正如《洛杉磯完整街道設(shè)計(jì)導(dǎo)則》所指出的，完整街道并沒有標(biāo)準(zhǔn)的模板，因?yàn)槊織l街道本身和它所處的城市環(huán)境都是獨(dú)特的。但一些常用的設(shè)計(jì)、改造方法卻是可以提煉的。例如拓寬路沿石、設(shè)置人行過街倒數(shù)信號(hào)燈、減少車道寬度、增加人行過街安全島、減少車道數(shù)量、增加自行車道、增加人行道緩沖區(qū)（種植植被）、在交叉口處增加公交超車道和信號(hào)、增加公交專用道、人行先行信號(hào)、為殘障人士設(shè)置的信號(hào)設(shè)施（如聲音信號(hào)、語音信號(hào)、震動(dòng)等）。其中部分設(shè)計(jì)方法與國內(nèi)的規(guī)劃思路頗不一樣。

5.1 拓寬路沿石（Curb Extension）

國內(nèi)目前通常采用交叉口拓寬以增加通行能力。但近年美國很多交叉口卻采用了拓寬路沿石（壓縮交叉口）的做法。這一做法適用于設(shè)有路邊停車的街道，因?yàn)榻徊婵谝话闶墙雇＼嚨?，拓寬交叉口路沿石并不?huì)減少路邊停車位。另一常用做法是在不改變車道數(shù)的基礎(chǔ)上，通過拓寬路沿石來減小交叉口路緣石的轉(zhuǎn)彎半徑。這些做法的初衷是縮短人行過街距離。此外，由于交叉口變窄、轉(zhuǎn)彎半徑減小，機(jī)動(dòng)車速會(huì)降低6—8英里/h[5]，機(jī)動(dòng)車駕駛員的視野范圍相應(yīng)增加，進(jìn)而提升交叉口安全性。與拓寬路沿石配套的措施，通常包括增加殘疾人坡道、人行過街倒數(shù)信號(hào)燈、人行道標(biāo)識(shí)等（圖3）。

除交叉口外，在公交車站也可以采用類似的取消停車位、拓寬路沿石的策略。一些地方政府鼓勵(lì)街道兩側(cè)的商鋪參與拓寬路沿石的改造。比如長灘市（Long Beach）政府鼓勵(lì)商鋪出錢進(jìn)行人行道改造，改造后新增的人行道空間由政府租給商鋪使用。政府增加收入的同時(shí)，商鋪也因擴(kuò)大營業(yè)面積而獲利。這一做法適用于車流量較小、商業(yè)氛圍良好的街區(qū)（圖4）。

5.2 縮減機(jī)動(dòng)車道（Road Diet）

在我國，道路越修越寬的案例屢見不鮮。但在美國部分街道正在進(jìn)行“瘦身”，即縮減機(jī)動(dòng)車道數(shù)量。根據(jù)美國的交通法規(guī)，日均車流量（Average Daily Traffic，簡稱ADT）小于20000的街道可以由4車道壓縮成3車道，即兩條直行車道和一條中央雙向左轉(zhuǎn)車道①中央雙向轉(zhuǎn)彎車道與我國的左轉(zhuǎn)彎車道概念不同，整個(gè)路段由黃色虛/實(shí)線限定，供左轉(zhuǎn)彎車輛離開或進(jìn)入街道使用，直行車輛不得使用這根車道。；日均車流量小于40 000的可以由6車道壓縮成5車道，即兩條直行車道和一條中央雙向左轉(zhuǎn)車道（圖5-圖6）。這一做法可以減少?zèng)_突點(diǎn)，進(jìn)而使各類交通出行方式的安全性提高30%[5]。本身交通量較小的街道，改造后的通行能力幾乎不受影響，甚至有些街道因?yàn)樵黾恿俗筠D(zhuǎn)車道而提升了通行能力。通過對車道重新劃線，實(shí)現(xiàn)縮減機(jī)動(dòng)車道、增加自行車道，成本低廉。也可以將剩余空間用作增加人行道、非機(jī)動(dòng)車道或分隔帶。

5.3 增加小型交通島（Roundabout）

國內(nèi)許多城市都在拆除交通島，然而美國有些地方正在增加小型交通島。這里所說的交通島并不是大型（快速）的交通環(huán)島，或是需要交通信號(hào)燈的交通環(huán)島，而是針對車流量較小、沒有信號(hào)燈控制的交叉口，為了降低車速而設(shè)計(jì)的小型交通島，尤其適用于以居住為主的區(qū)域及各方向都只有一根車道的交叉口。這一設(shè)計(jì)有降低車速、減少?zèng)_突點(diǎn)、避免左轉(zhuǎn)等優(yōu)點(diǎn)。由于交叉口較小，交通島的直徑也較小，不利于大型車輛通過，在設(shè)計(jì)和建造時(shí)可以采用低矮或與地面等高的鋪裝，以方便消防車等大型車輛通過（圖7-圖8）。

5.4 構(gòu)建靈活、多元的自行車網(wǎng)絡(luò)

以洛杉磯為例，自行車系統(tǒng)分為3個(gè)級(jí)別：一級(jí)自行車道（Bike Paths），建議寬度12英尺（最小寬度8英尺），并配有2英尺寬的路肩，一般是沿河流、市政廊道設(shè)置的自行車專用通道；二級(jí)自行車道（Bike Lane），建議寬度6英尺，畫雙線界定；三級(jí)自行車道（Signed Bike Route），在道路空間不足設(shè)置單獨(dú)的自行車道時(shí)，通過標(biāo)識(shí)系統(tǒng)明確自行車可與機(jī)動(dòng)車共享車道，要求選在照明系統(tǒng)良好、連通性良好、設(shè)計(jì)車速不高的道路上。

圖3 交叉口拓寬路沿石設(shè)計(jì)圖

圖4 人行道拓寬增加沿街商鋪經(jīng)營面積的實(shí)例照片

還有一種特殊的自行車道：通勤自行車道，指在通過高峰時(shí)段通過禁止路邊停車形成的自行車道。這條車道上同時(shí)畫有機(jī)動(dòng)車停車線和自行車道標(biāo)示，在高峰時(shí)段可以實(shí)現(xiàn)二級(jí)自行車道的作用，在非高峰時(shí)段則是路邊停車的功能（圖9-圖10）。

圖7 增加小型交通島實(shí)施照片

圖8 增加交通島設(shè)計(jì)方案（左：現(xiàn)狀，右：設(shè)計(jì)方案）

圖9 三級(jí)自行車道

圖10 通勤自行車道

自行車網(wǎng)絡(luò)不僅包括自行車道，還包括自行車停車設(shè)施，有些地方甚至要求辦公場所提供更衣、沐浴的設(shè)施給自行車通勤者使用。

6 對國內(nèi)建設(shè)的啟示

隨著機(jī)動(dòng)車快速增長，我國許多城市自行車、行人的空間逐漸被壓縮、侵占。尤其是交通壓力增大以后，交通規(guī)劃如果一味滿足機(jī)動(dòng)車的需求，不論是空間成本或是經(jīng)濟(jì)成本，都將難以負(fù)荷，更重要的是能源消耗巨大、對環(huán)境產(chǎn)生威脅。美國的完整街道理念與政策正是對這些問題的反思——倡導(dǎo)多種交通方式、公平的出行環(huán)境，可以緩解交通壓力、改善環(huán)境污染問題，是可持續(xù)的交通發(fā)展理念。

雖然我國街道空間大多考慮了不同使用者的需求，但與美國完整街道的政策還是存在明顯的不同，體現(xiàn)在兩方面。一方面，美國強(qiáng)調(diào)通過完整的法規(guī)、政策來保障完整街道的實(shí)施與維護(hù)。如前文所述，州政府的法案是完整街道政策廣泛推廣的基石，明確要求地方政府制定完整街道政策、手冊，進(jìn)而保障這一理念的貫徹與落實(shí)。地方政府通過規(guī)劃、導(dǎo)則進(jìn)行整體控制和建設(shè)引導(dǎo)，有效地指導(dǎo)了街道設(shè)計(jì)和改造。而我國就要求各級(jí)政府、規(guī)劃及建設(shè)部門共同作為，從制度上保障不同交通方式的出行環(huán)境。另一方面，美國的街道空間設(shè)計(jì)采用了一些與我國相反的設(shè)計(jì)思路，如拓寬路沿石、縮減機(jī)動(dòng)車道、增加小型交通島等。正如《洛杉磯完整街道設(shè)計(jì)導(dǎo)則》所指出的，完整街道并沒有標(biāo)準(zhǔn)的模板，我國的規(guī)劃設(shè)計(jì)不能簡單照搬這些做法，應(yīng)在分析具體條件的基礎(chǔ)上予以采用。比如大規(guī)模的住區(qū)內(nèi)可以實(shí)施增加小型交通島，有路邊停車的街道可以嘗試拓寬路沿石等。具體項(xiàng)目的實(shí)施不僅需要街道設(shè)計(jì)，更需要政策機(jī)制的創(chuàng)新，比如鼓勵(lì)沿街商鋪參與到街道改造中等。

美國的完整街道運(yùn)動(dòng)并非只針對新建道路，更多的是對已建成道路的更新、改造。許多思路與方法都可以因地制宜地在我國運(yùn)用。目前我國許多城市都在編制或修編慢行系統(tǒng)規(guī)劃，可以借鑒美國的經(jīng)驗(yàn)，規(guī)劃靈活、多元的慢行網(wǎng)絡(luò)，避免走美國城市蔓延、依賴機(jī)動(dòng)車出行的彎路。

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Complete Streets in the United States

CHEN Zhi, LIU Cuipeng

The concept of complete streets was first established in 1971 in the United States. Nowadays, a total of 712 jurisdictions have complete streets policies in place. This article takes Los Angeles as an example to analyse how different policies work together to achieve complete streets. This article summarizes several complete streets design approaches which are different from the current planning theory or method in China, and concludes how the concept of complete streets can inspire the transportation development and policy making in China.

Complete streets | Bicycle | Pedestrian | Transportation | Policy

1673-8985（2017）03-0140-05

TU981

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