跨越城市干道的大學(xué)校區(qū)間交通連接體的規(guī)劃設(shè)計方法

武昕　俞檸　羅雷星　吳志強(qiáng)

摘要 探索城市干道如何安全穿越大學(xué)校園，其意義不僅在于提高校園交通的安全、舒適以及城市道路的暢達(dá)，更為鼓勵和引導(dǎo)大學(xué)和城市間的良性互動創(chuàng)造條件。在對福州大學(xué)旗山校區(qū)的案例研究中，對現(xiàn)狀交通狀況做了較為深入的調(diào)查，以期能夠較為經(jīng)濟(jì)、高效地解決不同功能分區(qū)之間的交通聯(lián)系問題，完善這類校園規(guī)劃。希望此方法對于今后解決開放式社區(qū)的交通聯(lián)系問題也有一定的借鑒作用。

關(guān)鍵詞 校園規(guī)劃 城市干道穿越 交通安全 設(shè)計方法

1引言

目前，有不少高校校園被城市干道穿越，這既是校園發(fā)展的結(jié)果，也與城市的發(fā)展息息相關(guān)。對于公眾關(guān)注的城市主干道該不該橫穿校園的討論，不能僅限于交通和道路工程專業(yè)出于交通安全和暢達(dá)需求的研究；還可以從城市規(guī)劃角度探討，為鼓勵和引導(dǎo)大學(xué)和城市間的良性互動創(chuàng)造條件。

目前解決策略主要有以下四類：一是讓過境道路下穿，如武漢大學(xué)、華中科技大學(xué)和武漢理工大學(xué)；二是利用高差，建設(shè)過境道路涵洞，以涵洞頂部作為兩個校區(qū)之間的連接體，如擴(kuò)建中的貴州大學(xué)；三是修建人行過街地下通道，如武漢職業(yè)技術(shù)學(xué)院、中南財經(jīng)政法大學(xué)首義校區(qū)和華中科技大學(xué)；四是修建人行過街天橋，如中國農(nóng)業(yè)大學(xué)東區(qū)北門天橋、山東大學(xué)南校區(qū)、青島理工大學(xué)等。在道路和校園都已建成的情況下。第四種策略最為經(jīng)濟(jì)。而且，在過街天橋、人行橫道和地下通道三種過街方式的選擇上。發(fā)現(xiàn)行人最趨向于選擇過街天橋。

城市干道穿越校園有以下兩種策略：1）策略一：八一路武漢大學(xué)段下穿，總長830m（其中暗埋段580m），形成景觀廣場，連接武漢大學(xué)兩個校區(qū)（圖1）；2）策略二：建設(shè)中的甲秀南路貴州大學(xué)段巧妙利用道路和兩側(cè)校園之間10余米的高差，修建260m長的雙涵洞，在洞頂形成景觀廣場，連接貴州大學(xué)新舊兩個校區(qū)（圖2）。

2研究問題

盡管相對其他策略較為經(jīng)濟(jì)，但人行過街天橋的建設(shè)依然是一項昂貴的公共投資。而且，在提高行人過街行為安全的同時，天橋也增加了過街的不便。已有國內(nèi)外研究表明：行人過街是否走天橋并非偶發(fā)行為。大多數(shù)行人能夠接受的繞行距離小于100m，能夠忍受的過街時間（包括等待時間）小于45s，提高過街天橋使用率的關(guān)鍵被認(rèn)為在于其安全性、便利性及可視性。天橋必須架設(shè)在恰當(dāng)?shù)牡攸c，選擇合適的尺度，在造價合理的條件下最大限度地滿足行人的通行需求，才能使投資見到交通效益。因此，本研究需要重點解決以下兩個設(shè)計問題：1）如何確定人行過街天橋的精確位置以及起點和落點；2）如何確定能夠滿足使用需求的過街天橋的最小通行寬度。

3福州大學(xué)旗山校區(qū)過街天橋

3.1概況

福州大學(xué)旗山校區(qū)（以下簡稱為“旗山校區(qū)”）是2000年開始建設(shè)的福州大學(xué)城整體規(guī)劃的一部分。大學(xué)城整體規(guī)劃以多校資源（運(yùn)動場、食堂和自習(xí)教室等）共享和產(chǎn)、學(xué)、研一體為重要理念，將各校學(xué)生生活區(qū)從各自的教學(xué)區(qū)剝離出來，合并形成各自獨立的大學(xué)城公寓區(qū)、教師公寓區(qū)和國際大學(xué)村與研修基地（圖3）。因此，旗山校區(qū)及其南部的福建師范大學(xué)、北部的福建江夏學(xué)院、福建醫(yī)科大學(xué)和福建中醫(yī)學(xué)院的用地都被一條24m寬的過境省道（學(xué)府北路）分成兩部分：道路西側(cè)是大學(xué)生生活區(qū)，道路東側(cè)是教學(xué)、科研區(qū)（圖4，5）。在旗山校區(qū)的規(guī)劃中，一個重要理念是將運(yùn)動區(qū)布置在緊臨學(xué)府北路的教學(xué)區(qū)南側(cè)，形成教學(xué)、運(yùn)動、生活三區(qū)的鼎立格局（圖6）。以減少線性布置方式和人流單向流動方式下。各區(qū)域人流的互相干擾（圖7）。

3.2安全和擁堵問題

旗山校區(qū)學(xué)生住宿區(qū)與教學(xué)區(qū)之間被城市干道分開，造成上下課的高峰期間在教學(xué)區(qū)與生活區(qū)入口附近出現(xiàn)集中而巨大的人流。形成交通擁堵。而且。上下課人流與過境車流的垂直交叉存在著安全隱患。為解決此問題，計劃建設(shè)一座過街天橋。

3.3調(diào)研內(nèi)容和方法

目前。旗山校區(qū)的教學(xué)區(qū)與學(xué)生生活區(qū)之間只有西一門和西三門兩對出入口隔路相對（圖8）。每日過街人流都集中在兩處入口前的廣場和道路上。要對過街天橋進(jìn)行精確定位，需要精確掌握過街人流在兩對入口的分配情況、走向和變化規(guī)律。要確定天橋的寬度需要掌握上下課高峰期的人流量峰值，以及不同出行方式的占比。

由于在上下課的高峰期人流量大。持續(xù)時間短。且沒有合適的觀測地點可以確保不會影響到被觀測人群行為。因而，舍棄現(xiàn)場統(tǒng)計方式，而選擇隨機(jī)調(diào)取西一門和西三門保安室在同一個工作日24h的監(jiān)控錄像進(jìn)行數(shù)據(jù)采集。為了確保數(shù)據(jù)的精確性，每隔一分鐘統(tǒng)計一次人流量，并區(qū)分出運(yùn)動方向以及不同出行方式所占的比例。

3.4調(diào)研結(jié)果

3.4.1過街人流在西一門和西三門的分配情況

由圖9可以看出，旗山校區(qū)西一門和西三門的過街人流的數(shù)量均呈現(xiàn)周期性變化，且周期頻率相近。每天兩門同時有8個人流高峰，但西一門每一流峰值均明顯大于西三門。同時，人流明顯地呈現(xiàn)單向運(yùn)動。因此，可將從生活區(qū)到教學(xué)區(qū)的人流與從教學(xué)區(qū)到生活區(qū)的人流分開。每向各出現(xiàn)5次高峰。從生活區(qū)到教學(xué)區(qū)的過街人流峰值都集中在上課前10～15min。3次大的高峰期分別是早晨和下午第一堂課前。以及晚自習(xí)前；兩次小高峰分別發(fā)生在上午和下午第三節(jié)課前。而從教學(xué)區(qū)到生活區(qū)的過街人流的兩個大高峰分別發(fā)生在午餐和晚餐前；三次小高峰都發(fā)生在下課后5～15min。其他時段均維持在一個較低的流量水平。西一門過街流量峰值強(qiáng)度為489次/min，出現(xiàn)在12：06。雖然天橋下紅綠燈的存在被認(rèn)為會影響到天橋的使用，但西一門的紅綠燈周期為恒定1.5min，在過街高峰時間段不同出行方式混行的情況下，不能充分發(fā)揮疏導(dǎo)交通的作用。西三門過街流量峰值強(qiáng)度為150次，min，出現(xiàn)在12：14。因此，從兩門過街流量的比較結(jié)果可知，過街天橋應(yīng)優(yōu)先建在西一門附近。

3.4.2不同出行方式所占比例

旗山校區(qū)西一門在交通高峰期的出行方式，在12：09統(tǒng)計到的486人中，絕大部分人（81%）為步行。主要原因是由于人流量過大，自行車、電動車通行困難。而在非交通高峰期的時候，可以看到在7：54統(tǒng)計到的66人中，雖然步行仍然為主要出行方式（66%），但是自行車和電動車的占比明顯提高。endprint

西三門的情況大體與西一門相反。在交通高峰期的出行方式。在12：09統(tǒng)計到的146人中絕大部分人（77%）使用自行車（51%）或者電動車（26%）。步行者只占23%。主要原因是西一門人流擁擠導(dǎo)致部分電動車和自行車?yán)@行三區(qū)。而在非交通高峰期的時候，可以看到在7：54統(tǒng)計到的61人中。雖然過街方式仍以自行車（45%）和電動車（26%）為主，但步行者比例略增（29%）。因而可知，旗山校區(qū)學(xué)生每天出入西一門的人數(shù)最多，且出行方式以步行為主，過街天橋優(yōu)先建在西一門附近。西三門的使用者人數(shù)相對少。且主要以自行車和電動車代步，日后若也建設(shè)過街天橋，則需要考慮自行車和電動車上下橋的便利（圖10）。

3.4.3西一門過街天橋的起點和落點

考慮到目前大學(xué)安保的需求，此過街天橋的起點和落點分別設(shè)置在教學(xué)區(qū)和生活區(qū)內(nèi)部，以防行人未經(jīng)管理進(jìn)入校園。為避免學(xué)生因繞路而不走過街天橋的情況。需確定西一門過街天橋的起點和落點。為此，分別統(tǒng)計4個坐標(biāo)點的人流量，如圖11所示。因人流主要是單向流動的，且最高峰發(fā)生在從A、B點向C、D點移動的過程中，所以，只需比較A、B點就可判斷出過街天橋的起點位置，比較C、D點可決定其落點位置。

從圖12可以看出。無論是交通高峰期還是非交通高峰期，B點側(cè)和D點側(cè)（靠近食堂）各種出行方式的占比均高于對側(cè)。因此?？芍?dāng)過街天橋的起點和落點分別設(shè)置在B點和D點時。與大多數(shù)過街者的使用方式最為契合。

3.4.4過街天橋的通行寬度設(shè)定

過街天橋的通行寬度與通行容量正相關(guān)。然而，國內(nèi)外學(xué)者對人行天橋通行能力的研究比較少，大都根據(jù)一些規(guī)范來確定。根據(jù)《城市人行天橋與人行地道技術(shù)規(guī)范》。天橋橋面凈寬不宜小于3m。步行通道的總寬度可以用公式W=（DXP）/C計算得出（W為總寬度。D代表最繁忙地段高峰小時平均人流強(qiáng)度，P代表單條步行帶的帶寬，建議取O.8～0.9m，C代表單條步行帶通行能力，建議取700～900人/h來進(jìn)行。因西一門峰值人流量為5988人/h，計算得出所需人行天橋適合寬度在5～6m之間?？紤]到每個峰值持續(xù)時間不超過20min，而非高峰時間在24h中占21.5h，為減少浪費，將最終通行寬度調(diào)整到4m。

值得注意的是，人行天橋橋面、梯道和坡道上的基本通行能力經(jīng)研究發(fā)現(xiàn)并不相同。其中，橋面的通行能力最大，坡道次之，梯道的通行能力最小，容易成為天橋通行的瓶頸。因此，在滿足天橋每端梯道或坡道通行能力之和與橋面通行能力匹配的同時，需適當(dāng)提高梯道的寬度。此外，盡管增加天橋的落點有可能并不增加行人過街走天橋的概率，但考慮到本項目的實際情況，將天橋與天驕園食堂二層相接，形成一個較大的疏散平臺，將人流分別向宿舍區(qū)、食堂區(qū)不同方向引導(dǎo)。

3.4.5過街天橋下的通行凈空高度控制

根據(jù)《城市人行天橋與人行地道技術(shù)規(guī)范》，天橋橋下凈高應(yīng)符合下列規(guī)定：天橋橋下為機(jī)動車道時，最小凈高為4.5m，行駛電車時最小凈高為5m。因此，本天橋下通行凈空高度宜不小于5m。

4結(jié)語

本文旨在探索在高校校園被城市干道穿越的情況下，如何以建筑手段消除交通安全隱患的設(shè)計方法，以期能夠較為經(jīng)濟(jì)和高效地解決不同功能分區(qū)之間的交通聯(lián)系問題，完善這類校園規(guī)劃，不僅能夠提高校園交通的安全和舒適以及城市道路的暢達(dá)，更為鼓勵和引導(dǎo)大學(xué)和城市問的良性互動創(chuàng)造條件，希望對解決開放式社區(qū)的交通聯(lián)系問題也有一定的借鑒作用。endprint