魯伯特王子港至長灘港燃油成本核算及航線選擇

蔡鑫

摘要：文章根據(jù)現(xiàn)行實(shí)施的北美ECA規(guī)定及10 0036TEU型集裝箱船低硫輕柴油艙容小的特點(diǎn)為出發(fā)點(diǎn)，通過數(shù)據(jù)對比的方式分析不同航線之間的優(yōu)缺點(diǎn)，提出了對于魯伯特王子港至長灘港航線選擇的合理化方案。

關(guān)鍵詞：魯伯特王子港 長灘 MARPOL ECA 燃油成本 航線選擇

0 引 言

燃油運(yùn)營成本是船舶運(yùn)營成本的主要組成部分，而航線的合理選擇又直接影響了燃油運(yùn)營成本的高低。本文對魯伯特王子港至長灘港不同航線進(jìn)行分析，采用數(shù)據(jù)和圖表的方式進(jìn)行比對，對該航線的選擇提出合理化方案和建議，以達(dá)到縮減燃油運(yùn)營成本的目的，供同行參考。

1 背 景

1.1沿線國家的環(huán)保要求

從MARPOL公約的實(shí)施，到現(xiàn)如今各國相繼出臺實(shí)施船舶低硫燃油控制的規(guī)定，海洋環(huán)境保護(hù)對于船公司提出了更高的要求。美國作為世界第一強(qiáng)國，其對海洋環(huán)境保護(hù)的法律法規(guī)的嚴(yán)格性一直走在世界前列，根據(jù)美國加州空氣資源委員會發(fā)布海事通告2012-1號，明確了航行于美國加州水域船舶需同時(shí)滿足加州遠(yuǎn)洋船舶燃油硫含量的規(guī)定（簡稱 California OGV Fuel Regulation）與MARPOL附則VI排放控制區(qū)（ECA）的要求，其具體實(shí)施要求見表1-1：ECA排放控制要求。

1.2 航線及低硫燃油艙容量的限制

2017年4月1日，海洋聯(lián)盟（OCEAN ALLIANCE）正式開啟，中遠(yuǎn)海運(yùn)發(fā)展的6艘10 036TEU箱位船舶陸續(xù)進(jìn)入CEN（遠(yuǎn)東至北美）航線營運(yùn)，CEN航線港序：天津-青島-上海洋山-魯伯特王子港-長灘-奧克蘭-天津，航次天數(shù)42天，總里程約13 135nmi，航線設(shè)計(jì)航速為18.0節(jié)。其中，加拿大魯伯特王子港至美國長灘航線，由于涉及北美ECA區(qū)域，而萬箱船的低硫輕柴油艙?。ㄒ话阕疃嗄芗拥?50～480噸之間），且班期緊，在無法到納霍達(dá)卡港裝載低硫燃油的情況下，選擇一條最佳的航線變得尤為重要。

2 航線設(shè)計(jì)及成本分析

2.1 航線及燃油要求介紹

根據(jù)實(shí)際航行經(jīng)驗(yàn)，本人總結(jié)出從魯伯特王子港至長灘港可設(shè)計(jì)出3條航線可供選擇：

（1）航線1（約1 447nmi）：全程均在ECA區(qū)域內(nèi)航行，但全程均需使用含硫量≤0.1%的燃油，經(jīng)芭芭拉水道至長灘港。

（2）航線2（約1 557.1nmi）：魯伯特王子港出發(fā)，以總航程較短距離向南直插200nmiECA控制線（該段使用含硫量≤0.1%的燃油），然后在ECA外航行（該段使用高硫燃油），至加州外盡早插入ECA內(nèi)經(jīng)芭芭拉水道至長灘港（該段使用含硫量≤0.1%的燃油）。

（3）航線3（約1 687.5nmi）：從魯伯特王子港出發(fā)后以最短距離出ECA（該段使用含硫量≤0.1%的燃油），然后在ECA外航行（該段使用高硫燃油），至加州外以ECA內(nèi)最短距離插入，經(jīng)芭芭拉水道至長灘港（該段使用含硫量≤0.1%的燃油）。

2.2 各航線優(yōu)缺點(diǎn)分析

根據(jù)沿線港口國的規(guī)定，現(xiàn)從3條航線的成本、班期等方面來分析各航線的優(yōu)缺點(diǎn)，淺析如下：

（1）從燃油加裝方面：

根據(jù)CEN航線港序：天津-青島-上海洋山-魯伯特王子港-長灘-奧克蘭-天津。因此在此航線上只有天津和長灘兩港可以加油，而魯伯特王子港無加裝燃油服務(wù)。

（2）從燃油成本方面

目前的國際燃油價(jià)格約為：高硫燃油：300美元/噸 ；低硫輕柴油：530美元/噸。因此，從理論上講，低硫燃油消耗得越少越經(jīng)濟(jì)。

（注：低硫燃油是指含硫量≤0.1%的LSFO、低硫輕柴油是指含硫量≤0.1%的LSMGO、高硫燃油是指含硫量≥1%的HSFO）

（3）由于航時(shí)固定，為了方便統(tǒng)計(jì)，船舶輔機(jī)和鍋爐等耗油不在成本核算里，各航線成本比較不受其影響。

（4）另外，不論選擇哪條航線，從魯伯特王子港至其引航站及長灘港引航站至其碼頭距離均一樣，故為了方便計(jì)算，這兩段成本核算不在下面數(shù)據(jù)中，各航線成本比較不受其影響。

（5）采取定量分析的方法比較

按照CEN班期給出的兩港間航時(shí)為90小時(shí)，速度及油耗按萬箱船主機(jī)功率10%滑失率來計(jì)算，得出各航線的油耗如下：

各航線示意圖如下：

從上述圖表分析比較后得出三條航線各有優(yōu)劣，需要公司航線調(diào)度及船長根據(jù)實(shí)際情況作出選擇。下面就如何選擇最經(jīng)濟(jì)的航線作一下簡要分析，以供同行參考。

3 航線選擇

通過上述3個(gè)表格，可以直觀地發(fā)現(xiàn)，航線一從總航程上來看，無疑是三條航線中航程最短的，正因?yàn)楹匠潭?，在固定的航行時(shí)間條件下，所需的航速及轉(zhuǎn)速較低，盡管全程在CEA內(nèi)必須使用低硫輕柴油或者低硫燃油，但是對于燃油成本而言是最低的。如果低硫輕柴油或低硫燃油足夠，則是首選航線。但是從燃油備用安全的角度分析，上海到魯伯特王子港ECA內(nèi)大約需消耗80噸低硫輕柴油，加上碼頭停泊及碼頭至引航站航段耗油20噸，以及航時(shí)90小時(shí)船舶輔機(jī)及鍋爐耗油15噸，那么理論上上海至長灘低硫輕柴油至少需要消耗452噸?；谌f箱船低硫輕柴油艙太小，一旦航行中遭遇大風(fēng)浪或其他大幅耗油的特殊情況，則可能無法保證用油安全。因此，如萬箱船上無低硫燃油備用，則航線1是不適用的。

航線2比航線1總航程雖然增加了113.7nmi，但是卻大幅縮短了ECA內(nèi)的航程約462.5nmi，我們采用ECA內(nèi)使用成本較高的低硫輕柴油時(shí)適當(dāng)降低航速及轉(zhuǎn)速，ECA外使用成本較低的高硫燃油時(shí)適當(dāng)增加航速及轉(zhuǎn)速，從而達(dá)到節(jié)約燃油成本的目的，從表3中可以明顯看出，相比航線1，雖然高硫燃油使用了199噸，但是卻減少了低硫輕柴油的使用量約105噸，理論上上海至長灘低硫輕柴油只需要消耗332噸，航線2完全滿足萬箱船安全用油需要，安全準(zhǔn)時(shí)抵達(dá)長灘港。因此，如果萬箱船無足量的低硫燃油儲備，最適用航線2，燃油成本較航線1也僅增加了4 156美元。

航線3雖然最大程度的縮短了ECA內(nèi)的航程，但是總航程卻增加了244.1nmi。雖然這一航線低硫燃油的使用量在三條航線中屬于最低值，僅為198.96噸，但由于總航程的急劇增多，導(dǎo)致所需航速和轉(zhuǎn)速非常高，使高硫燃油使用量高達(dá)340噸之多，這也導(dǎo)致了航線燃油總成本的急劇增長。從表格成本一欄中可以看出，航線3的燃油成本較航線1增加了28 634美元，相比航線2增加了24 478美元。因而，此航線僅適用于由于魯伯特王子港遭遇惡劣天氣或港口擁堵等其他特殊情況，致使低硫燃油或低硫輕柴油大幅消耗，而使用低硫燃油或低硫輕柴油無法滿足船舶安全抵達(dá)長灘的情況。在此情況下選用航線3則可以保證船舶安全抵達(dá)長灘港，及時(shí)補(bǔ)充低硫輕柴油。

4 結(jié)束語

綜上所述，以上三條航線各有優(yōu)劣。在不影響船舶航行安全的前提下，船長應(yīng)當(dāng)以適合當(dāng)時(shí)航行狀況來選擇相應(yīng)航線，并加以適當(dāng)調(diào)整，最大程度的縮減燃油運(yùn)營成本。由于此航線班期緊，對航速要求高，船長應(yīng)制定本輪低硫燃油儲量不足的應(yīng)急預(yù)案，加強(qiáng)主機(jī)等設(shè)備的維護(hù)，確保最佳工況，密切保持與航線調(diào)度及氣導(dǎo)公司聯(lián)系以獲取即時(shí)的港口情況及相關(guān)氣象信息，保證船舶的安全運(yùn)營，為公司贏取最大利益。