貴陽(yáng)中環(huán)路BRT系統(tǒng)簡(jiǎn)介及關(guān)鍵技術(shù)探討

陳雍春

（上海市政工程設(shè)計(jì)研究總院（集團(tuán)）有限公司,上海市 200092）

貴陽(yáng)中環(huán)路BRT系統(tǒng)簡(jiǎn)介及關(guān)鍵技術(shù)探討

陳雍春

（上海市政工程設(shè)計(jì)研究總院（集團(tuán)）有限公司,上海市 200092）

介紹了貴陽(yáng)市中環(huán)路BRT系統(tǒng)的設(shè)計(jì)要點(diǎn)和建設(shè)情況,包括:技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、專(zhuān)用車(chē)道、專(zhuān)用車(chē)站等,并且對(duì)關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行了探討。貴陽(yáng)中環(huán)路BRT系統(tǒng)作為山地城市BRT建設(shè)運(yùn)營(yíng)的一個(gè)典范,在走廊選擇、線形標(biāo)準(zhǔn)取用、車(chē)站與地塊銜接設(shè)計(jì)、交通組織等方面具有一定的借鑒價(jià)值。

BRT；快速公交；山地城市

0 引言

BRT是一個(gè)基于公交車(chē)的高質(zhì)量運(yùn)輸系統(tǒng),通過(guò)隔離的專(zhuān)用車(chē)道基礎(chǔ)設(shè)施和快速高頻次的運(yùn)營(yíng)模式,以及良好的市場(chǎng)和乘客服務(wù),可以提供快速、舒適和經(jīng)濟(jì)的城市移動(dòng)。其本質(zhì)是力爭(zhēng)實(shí)現(xiàn)現(xiàn)在軌道交通的服務(wù)成效和舒適特征,但系統(tǒng)造價(jià)卻只是軌道交通的很少部分。目前,國(guó)內(nèi)城市已經(jīng)建成并運(yùn)營(yíng)BRT的城市有北京、廣州、成都、濟(jì)南、杭州、鄭州、合肥、大連、常州、昆明、廈門(mén)、鹽城、烏魯木齊、連云港、銀川、柳州等,上述城市主要為典型的平原城市,在地形地貌、產(chǎn)業(yè)布局、城市規(guī)劃、土地規(guī)劃、人口就業(yè)等方面都有適應(yīng)性,支撐BRT系統(tǒng)作為城市公共交通的一種模式,并且在運(yùn)營(yíng)實(shí)踐中驗(yàn)證了BRT系統(tǒng)的成功建設(shè)。

貴陽(yáng)作為目前西部社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展最快的大城市之一,在近幾年的城市建設(shè)與發(fā)展過(guò)程中也未能回避交通惡化這一城市病。新區(qū)新城蓬勃發(fā)展,城市道路越建越多,也未能真正解決交通擁堵問(wèn)題,市民出行服務(wù)水平處于低水平范圍,軌道交通受建設(shè)周期制約,還未能發(fā)揮效能。對(duì)此,有關(guān)部門(mén)提出了“生態(tài)城市,綠色公交”的城市交通發(fā)展理念,建設(shè)BRT系統(tǒng),彌補(bǔ)常規(guī)公交低速度、低運(yùn)能、低服務(wù)水平的短板,為市民出行提供一個(gè)全新的公交模式。貴陽(yáng)地處黔中山原丘陵中部,長(zhǎng)江與珠江分水嶺地帶?？偟貏?shì)西南高、東北低。苗嶺橫延市境,崗阜起伏,剝蝕丘陵與盆地、谷地、洼地相間,相對(duì)高差100～200 m。市域范圍內(nèi)主要城市干道多涉及橋梁、隧道、高邊坡路段,道路平縱線形技術(shù)指標(biāo)相對(duì)平原城市較低,這也是建設(shè)BRT系統(tǒng)面臨的難題之一。另一方面,貴陽(yáng)市中環(huán)路建設(shè)BRT系統(tǒng)具有先天優(yōu)良契機(jī):（1）道路等級(jí)為快速路,技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)相對(duì)較高,為BRT實(shí)現(xiàn)高標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)奠定了條件；（2）道路建設(shè)、BRT建設(shè)同步規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工,外部限制條件相對(duì)較少,具有高起點(diǎn)的建設(shè)施工條件；（3）中環(huán)路沿線具備較多已建、在建、規(guī)劃的城市土地開(kāi)發(fā)項(xiàng)目,與BRT系統(tǒng)建設(shè)同步構(gòu)建良好的TOD模式。

貴陽(yáng)市中環(huán)路BRT系統(tǒng)站點(diǎn)規(guī)劃見(jiàn)圖1。

圖1 貴陽(yáng)市中環(huán)路BRT系統(tǒng)站點(diǎn)規(guī)劃圖

1 BRT系統(tǒng)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

根據(jù)路網(wǎng)規(guī)劃、線路功能、客流量,項(xiàng)目所在區(qū)域的綜合客運(yùn)體系、近遠(yuǎn)期發(fā)展情況,貴陽(yáng)市中環(huán)路BRT系統(tǒng)采用一級(jí)標(biāo)準(zhǔn)。具體技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)如下:

（1）近期系統(tǒng)輸送能力為6 000人/h；遠(yuǎn)期系統(tǒng)輸送能力為16 000人次/h。

（2）行車(chē)組織:近期和遠(yuǎn)期高峰小時(shí)單向最小發(fā)車(chē)間隔分別為2 min、45 s。

（3）平曲線:車(chē)站范圍的道路平曲線最小半徑不應(yīng)小于1 000 m。

（4）縱斷面:車(chē)站處的道路縱坡不應(yīng)大于2%,車(chē)站不宜設(shè)置在凹曲線底部。

（5）BRT專(zhuān)用車(chē)道:寬度應(yīng)不小于3.5 m。

（6）BRT專(zhuān)用道路:雙向?qū)Ｓ密?chē)道總寬不小于8 m,單車(chē)道專(zhuān)用車(chē)道不小于4.5 m；如設(shè)置站臺(tái),宜設(shè)置港灣停車(chē)車(chē)道,且停車(chē)車(chē)道寬度應(yīng)不小于mm。

（7）行駛速度:行駛限速40 km/h。

（8）運(yùn)營(yíng)速度:中環(huán)全線的BRT平均運(yùn)營(yíng)速度不低于25 km/h。

（9）選用大容量新型快速公交車(chē)輛（單鉸接車(chē)）,主要指標(biāo):

a.車(chē)輛寬度:不大于2.55 m,不計(jì)反光鏡的寬度。

b.車(chē)輛長(zhǎng)度:不大于18 m(單鉸接車(chē))。

c.車(chē)輛高度:不大于3.5 m。

d.地板高度:不大于370 mm(低地板)。

e.車(chē)門(mén):右開(kāi)門(mén),寬通道雙內(nèi)擺門(mén),凈開(kāi)度不小于0.9 m。

f.最小轉(zhuǎn)彎半徑:12 m。

g.額定載員:200人（單鉸接車(chē)）。

h.最高速度:90 km/h（實(shí)際行駛限速40 km/h）。

（10）車(chē)站

a.站臺(tái):路中站臺(tái)尺寸150 m×5 m,或90 m× 8 m。

b.站臺(tái)凈空高度不小于3.0m。

c.設(shè)置無(wú)障礙設(shè)施和消防設(shè)施。

（11）首末站和停保場(chǎng)

a.全線設(shè)停保場(chǎng)兼首末站2處:貴陽(yáng)火車(chē)北站和貴鋼停保場(chǎng)。

b.設(shè)置停保場(chǎng)2處:貴陽(yáng)火車(chē)北站和貴鋼停保場(chǎng)。

2 運(yùn)營(yíng)模式

借鑒成都快速路BRT運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn),采用雙向開(kāi)門(mén)公交車(chē)以應(yīng)對(duì)外來(lái)射線運(yùn)營(yíng)所帶來(lái)的右開(kāi)門(mén)需求,貴陽(yáng)參考該運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn),以因地制宜的選擇運(yùn)營(yíng)方案,進(jìn)而決定建設(shè)方案。中環(huán)路新建段采用路中島式站臺(tái)（成都模式）,BRT公交車(chē)采用雙向開(kāi)門(mén)車(chē)輛,一般整體式路基段采用錯(cuò)位布置,隧道出入口等分離式路基段采用對(duì)稱(chēng)布置；中環(huán)路改建段采用獨(dú)立專(zhuān)用高架,采用側(cè)式對(duì)稱(chēng)布置（廈門(mén)模式）。新建段左開(kāi)門(mén)運(yùn)營(yíng),改建段右開(kāi)門(mén)運(yùn)營(yíng),未來(lái)根據(jù)射線需求因地制宜選擇運(yùn)營(yíng)方式。其優(yōu)點(diǎn)在于,類(lèi)似軌道交通的設(shè)站模式,最大程度減少了站臺(tái)布置帶來(lái)的線形不暢的問(wèn)題,可以根據(jù)專(zhuān)用路和專(zhuān)用高架靈活選擇側(cè)式/島式站臺(tái),以便于貴陽(yáng)市整個(gè)BRT成網(wǎng)運(yùn)營(yíng)；缺點(diǎn)在于,左開(kāi)門(mén)和右開(kāi)門(mén)所要求的運(yùn)營(yíng)水平比較高,由于車(chē)輛為雙開(kāi)門(mén),必須在技術(shù)上保證開(kāi)門(mén)零失誤。

3 專(zhuān)用車(chē)道

國(guó)內(nèi)外BRT最典型的車(chē)道布置分為路中布置和路側(cè)布置兩種。貴陽(yáng)市中環(huán)路BRT采用了路中布置形式,主要具有以下方面優(yōu)點(diǎn):（1）行駛車(chē)速較路側(cè)要高。由于設(shè)置在路中,受路側(cè)普通公交?？?、路側(cè)機(jī)動(dòng)車(chē)停車(chē)、路側(cè)非機(jī)動(dòng)車(chē)和行人干擾小,行駛車(chē)速能得到一定的保證。國(guó)內(nèi)較為成功的BRT例如廣州、常州、成都均布置在路中。（2）車(chē)輛交通組織較為簡(jiǎn)單。由于設(shè)置在路中,立交處直接在主線上通過(guò),不與匝道出入口和主線加減速車(chē)道沖突；平面交叉口路中影響左轉(zhuǎn)車(chē)輛,但是可以通過(guò)禁止左轉(zhuǎn),采用右轉(zhuǎn)后鄰近交叉口掉頭的方式實(shí)現(xiàn)路口左轉(zhuǎn),交通組織與信號(hào)控制相對(duì)簡(jiǎn)單。（3）車(chē)輛形式可左/右開(kāi)門(mén)。路中車(chē)道可以設(shè)置島式站臺(tái)（北京南中軸BRT、成都二環(huán)BRT等）,車(chē)輛采用左開(kāi)門(mén)；也可以設(shè)置成側(cè)式站臺(tái)（常州BRT）,車(chē)輛采用右開(kāi)門(mén)。（4）車(chē)站布局靈活性高。路中車(chē)道可以設(shè)置島式或側(cè)式站臺(tái),可以對(duì)稱(chēng)布置同臺(tái)換乘,也可以錯(cuò)位布置通過(guò)人行天橋和人行地道換乘。（5）對(duì)沿線單位出入口影響小。車(chē)道路中布置,獨(dú)立運(yùn)營(yíng),對(duì)沿線地塊機(jī)動(dòng)車(chē)出入沒(méi)有影響。（6）對(duì)道路遠(yuǎn)期改造影響小。車(chē)道路中布置,遠(yuǎn)期如需進(jìn)行道路拓寬,僅需在外側(cè)進(jìn)行道路改造,對(duì)快速公交運(yùn)營(yíng)影響較小。

根據(jù)高架、路基、隧道段的不同情況,BRT專(zhuān)用車(chē)道布置如下:

高架段:新建雙向8車(chē)道,采用雙幅橋時(shí),橋梁中分帶凈距3 m,BRT車(chē)道3.5 m,路緣帶0.5 m,如圖2所示。

圖2 貴陽(yáng)市中環(huán)路高架段BRT專(zhuān)用車(chē)道布置圖（單位:m）

隧道段:新建雙向8車(chē)道,BRT車(chē)道3.5 m,路緣帶0.5 m,內(nèi)設(shè)檢修道,隧道內(nèi)不設(shè)車(chē)站,如圖3所示。

圖3 貴陽(yáng)市中環(huán)路隧道段BRT專(zhuān)用車(chē)道布置圖

地面段:新建雙向8車(chē)道,中央分隔帶4 m, BRT車(chē)道3.5 m,路緣帶0.5 m,如圖4所示。

圖4 貴陽(yáng)市中環(huán)路路基段BRT專(zhuān)用車(chē)道布置圖（單位:m）

高架BRT專(zhuān)用路:中環(huán)沿線局部路段受現(xiàn)狀實(shí)施條件限制、與社會(huì)車(chē)輛同斷面布置困難時(shí),設(shè)置BRT專(zhuān)用路,主要采用高架、隧道形式,專(zhuān)用路新建雙向2車(chē)道,寬度為8 m。

4 專(zhuān)用車(chē)站

BRT專(zhuān)用車(chē)道采用路中布置在基礎(chǔ)上,根據(jù)站臺(tái)與快速公交車(chē)道的相對(duì)位置,快速公交站臺(tái)可分為路中島式站臺(tái)和路中側(cè)式站臺(tái)。島式站臺(tái)設(shè)置于上下行快速公交車(chē)道中間,BRT專(zhuān)用車(chē)輛需要采用左開(kāi)門(mén)或者雙側(cè)開(kāi)門(mén)形式,如果常規(guī)公交使用BRT車(chē)道就需要增加左開(kāi)門(mén)的條件。路中島車(chē)站又可分為兩種布置形式:對(duì)稱(chēng)布置和錯(cuò)開(kāi)布置。對(duì)稱(chēng)布置的優(yōu)點(diǎn)有:（1）站臺(tái)空間寬裕,8 m站臺(tái)寬度能有效適應(yīng)潮汐客流,車(chē)站售檢票區(qū)域有比較寬裕的通行空間；（2）進(jìn)出站口集中,車(chē)站設(shè)備和管理只需要一套系統(tǒng)；（3）可同站臺(tái)折返換乘；（4）站臺(tái)長(zhǎng)度較短,利用率高,占用較少的道路資源,節(jié)省車(chē)站投資。而錯(cuò)開(kāi)布置優(yōu)點(diǎn)有:第一,站臺(tái)寬度僅需5 m,占地小?！犊焖俟财?chē)交通系統(tǒng)設(shè)計(jì)規(guī)范》（CJJ 136—2010）規(guī)定單側(cè)?？空九_(tái)寬度不應(yīng)小于3 m,雙側(cè)?？空九_(tái)寬度不應(yīng)小于5 m?？紤]站臺(tái)客流較大、需預(yù)留緩沖空間、需設(shè)置安全門(mén)等因素,貴陽(yáng)1.5環(huán)BRT站臺(tái)寬度最小設(shè)置為5 m；第二,站臺(tái)上下行線路人流分流,使用時(shí)舒適度較好；第三,公交專(zhuān)用路線形更好。公交專(zhuān)用高架上,采用較窄的錯(cuò)位布置車(chē)站,進(jìn)出站平面線形更好。貴陽(yáng)市中環(huán)路BRT專(zhuān)用車(chē)站設(shè)計(jì),考慮上述因素,并結(jié)合每個(gè)站點(diǎn)的用地條件,選擇最佳的站臺(tái)布置形式。

4.1 高架形式

BRT站臺(tái)島式錯(cuò)位布置:站臺(tái)寬度5 m,不設(shè)超車(chē)車(chē)道,如圖5所示。

圖5 貴陽(yáng)市中環(huán)路高架段BRT專(zhuān)用車(chē)站布置圖一（單位:m）

BRT車(chē)輛雙側(cè)對(duì)稱(chēng)?？繒r(shí):站臺(tái)寬度8 m,不設(shè)超車(chē)車(chē)道,如圖6所示。

圖6 貴陽(yáng)市中環(huán)路高架段BRT專(zhuān)用車(chē)站布置圖二（單位:m）

4.2 地面形式

BRT車(chē)輛雙側(cè)錯(cuò)位?？?站臺(tái)寬度5 m,不設(shè)超車(chē)車(chē)道,如圖7所示。

圖7 貴陽(yáng)市中環(huán)路路基段BRT專(zhuān)用車(chē)站布置圖（單位:m）

5 關(guān)鍵技術(shù)探討

整個(gè)貴陽(yáng)市BRT系統(tǒng),旨在搭建貴陽(yáng)市快速公共交通骨架,并與軌道交通、接駁巴士等策略相結(jié)合,形成可以與小汽車(chē)相競(jìng)爭(zhēng)的公共交通出行系統(tǒng)。因此,考慮到貴陽(yáng)市地理、經(jīng)濟(jì)、人口、交通等現(xiàn)狀因素,基于遠(yuǎn)期城市化高度發(fā)展的遠(yuǎn)景, BRT建設(shè)具體關(guān)鍵技術(shù)如下。

（1）BRT線形標(biāo)準(zhǔn)問(wèn)題

貴陽(yáng)市中環(huán)路地勢(shì)高差較大,以山地、丘陵為主,山丘環(huán)繞四周,地形條件復(fù)雜,中環(huán)路本身按60 km/h設(shè)計(jì)速度進(jìn)行設(shè)計(jì),存在平曲線較小半徑和縱斷面較大縱坡的路段。但是,BRT線形標(biāo)準(zhǔn)要求在車(chē)站范圍內(nèi)平曲線半徑不應(yīng)小于1 000 m、縱坡不應(yīng)大于2%。對(duì)于此條規(guī)定,某些幾處車(chē)站位置不能滿(mǎn)足。對(duì)此,針對(duì)平曲線半經(jīng)較小的站臺(tái)區(qū)域采用了“弧線改割線”的加寬設(shè)計(jì),車(chē)輛?？繒r(shí)可以維持車(chē)身與站臺(tái)的距離。而對(duì)于縱坡較大的車(chē)站,在進(jìn)站的專(zhuān)用車(chē)道上設(shè)置減速震蕩標(biāo)線以及警示標(biāo)志,提醒駕駛員注意減速近站。從實(shí)際運(yùn)營(yíng)情況看,上述措施基本上控制了線形標(biāo)準(zhǔn)偏低帶來(lái)的運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。

（2）中環(huán)路BRT交通需求和BRT功能定位

由于貴陽(yáng)缺乏BRT規(guī)劃、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的經(jīng)驗(yàn),而且公共交通發(fā)展較城市面積的擴(kuò)張來(lái)說(shuō)較為滯后,因此居民對(duì)于中環(huán)路的公共交通以及BRT的乘坐認(rèn)識(shí)尚未完全建立,BRT的吸引力需詳細(xì)調(diào)查和評(píng)估；另一方面,現(xiàn)狀中環(huán)路沒(méi)有公交線路,沒(méi)有可供直接參考的公交客流數(shù)據(jù),這給中環(huán)路BRT準(zhǔn)確的定位帶來(lái)了困難,而定位決定了BRT的規(guī)模等級(jí)、線路數(shù)量、車(chē)輛數(shù)以及配套的停保加氣等運(yùn)營(yíng)設(shè)施。對(duì)此,項(xiàng)目前期階段對(duì)中環(huán)路沿線的已建、在建、規(guī)劃的房地產(chǎn)項(xiàng)目進(jìn)行資料收集和摸底調(diào)查,在此基礎(chǔ)上建立OD模型,分析客流出行特征,作為BRT項(xiàng)目建設(shè)的支撐數(shù)據(jù)。站點(diǎn)的選址、設(shè)計(jì)充分與周邊地塊城市設(shè)計(jì)相結(jié)合。BRT建成運(yùn)營(yíng)后,快速形成穩(wěn)定的客流規(guī)模,市民滿(mǎn)意度較高。

（3）BRT交通組織問(wèn)題

由于貴陽(yáng)市中環(huán)路定位為城市快速路,為機(jī)動(dòng)車(chē)專(zhuān)用路。BRT進(jìn)入該系統(tǒng)之后,使得原先的純粹為機(jī)動(dòng)車(chē)打造的路網(wǎng),與公用交通系統(tǒng)相疊加,這為交通組織帶來(lái)了新的挑戰(zhàn)。BRT車(chē)輛與社會(huì)車(chē)輛之間的組織沖突,立交范圍內(nèi)的BRT換乘和機(jī)動(dòng)車(chē)出入的沖突,人行過(guò)街、BRT進(jìn)出站與機(jī)動(dòng)車(chē)的沖突,BRT環(huán)線與射線換乘、BRT與軌道交通換乘等銜接組織都是研究的重點(diǎn)和難點(diǎn)。

（4）BRT銜接與換乘的研究

中環(huán)路BRT不僅僅是一條公交線路,而是整個(gè)貴陽(yáng)市公共交通系統(tǒng)的一部分,為確保BRT與其它系統(tǒng)的有機(jī)銜接,有必要針對(duì)BRT與貴陽(yáng)市軌道交通1、2、3、4號(hào)線的換乘,BRT系統(tǒng)內(nèi)部環(huán)線和射線的換乘,BRT線路接入高鐵樞紐站后吸納旅客的設(shè)計(jì),BRT與常規(guī)公交的換乘,BRT與短距離社區(qū)接駁公交的換乘等換乘設(shè)計(jì)都需要精心考慮,統(tǒng)籌布局,形成“無(wú)縫銜接”。

（5）近期建設(shè)計(jì)劃和遠(yuǎn)期預(yù)留

由于BRT的客流是需要逐漸培養(yǎng)的,BRT系統(tǒng)的建設(shè)也不是一朝一夕可以形成的,因此有必要考慮好不同的BRT線路,甚至中環(huán)路BRT近遠(yuǎn)期不同的建設(shè)方案,針對(duì)南埡路、黔春大道和朝陽(yáng)洞路的設(shè)計(jì)條件做好預(yù)留,針對(duì)東二環(huán)和北二環(huán)段的適宜設(shè)置站點(diǎn)的區(qū)域做好改造,針對(duì)遠(yuǎn)期可能投入的增加的車(chē)輛預(yù)留好停車(chē)保養(yǎng)場(chǎng),為近遠(yuǎn)期貴陽(yáng)市不同的發(fā)展階段預(yù)留好BRT系統(tǒng)的空間。

6 結(jié)語(yǔ)

貴陽(yáng)市中環(huán)路BRT線路全長(zhǎng)29 km,其中90%以上路段為橋隧段,共設(shè)置24個(gè)車(chē)站,目前在中環(huán)路上已經(jīng)開(kāi)通B1、B2、B3三條快速公交線路。開(kāi)通時(shí)調(diào)整292(原K47路)、258路兩條常規(guī)公交行駛BRT專(zhuān)用道（站臺(tái)）與中環(huán)路BRT三條線路同臺(tái)換乘,后期調(diào)整37、236、244、247路四條公交線路同臺(tái)換乘。有99條常規(guī)公交與BRT公交車(chē)站臺(tái)零(近)距離接駁,市民通過(guò)適當(dāng)步行后進(jìn)入BRT站臺(tái)換乘B1、B2、B3線。該BRT項(xiàng)目以山地城市快速環(huán)線作為通道,在規(guī)劃設(shè)計(jì)過(guò)程中為滿(mǎn)足BRT技術(shù)要求、確保BRT系統(tǒng)功能,對(duì)站點(diǎn)設(shè)置、線形指標(biāo)、換成設(shè)計(jì)等關(guān)鍵問(wèn)題進(jìn)行了研究和探索,建成使用后運(yùn)營(yíng)效果良好、客流保持穩(wěn)定增長(zhǎng)。

U412.37

B

1009-7716（2017）07-0006-04

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2017.07.002

2017-05-31

陳雍春（1976-）,男,福建閩清人,工程師,從事道路設(shè)計(jì)工作。