碼頭作業(yè)費(fèi)究竟該不該收

王純

《人民周刊》2017年第10期刊發(fā)了《歐亞海運(yùn)：百年?duì)幎泛螘r(shí)休》一文，在業(yè)內(nèi)引起強(qiáng)烈的反響。我國120多萬家外貿(mào)出口企業(yè)，每年繳納的碼頭作業(yè)費(fèi)（英文縮寫為“THC”）高達(dá)1500多億元人民幣！長(zhǎng)期以來，我國貨主對(duì)此頗為不滿，一直在抗議，船貨雙方（承運(yùn)人和出口商）為此事始終爭(zhēng)執(zhí)不下。那么，這筆巨額費(fèi)用究竟該不該收？應(yīng)該由誰來承擔(dān)？面對(duì)貨方越來越高的呼聲，班輪承運(yùn)人又怎樣回應(yīng)？

船東協(xié)會(huì)：收THC是國際慣例

“按照國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則，F(xiàn)OB（由買方承擔(dān)運(yùn)費(fèi)和保險(xiǎn)費(fèi)）條件下交貨，在裝運(yùn)港船貨雙方的責(zé)任劃分是以越過船舷為界。但是現(xiàn)在的問題是，集裝箱運(yùn)輸有其特殊性，賣方并非將貨物直接裝上船，而是送到貨物堆場(chǎng)裝箱，然后再將集裝箱裝船，因此產(chǎn)生了從堆場(chǎng)到船舷之間的運(yùn)輸、裝卸和管理費(fèi)用，這也就是通常所稱的‘THC，它是集裝箱運(yùn)輸方式下的產(chǎn)物。收取THC其實(shí)是國際慣例，國際班輪公司并不是專門針對(duì)中國出口商收取的?！敝袊瑬|協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)張守國稱。

其實(shí)，班輪公司的行為并非不受限制。根據(jù)1974年《聯(lián)合國班輪公會(huì)行動(dòng)守則公約》，班輪公會(huì)調(diào)價(jià)時(shí)需要與貨方協(xié)商。在20世紀(jì)七八十年代，我國進(jìn)出口海運(yùn)幾乎由國輪包攬，改革開放后，國外班輪公司涌入，我國集裝箱海運(yùn)卷入激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。

雖然集裝箱運(yùn)輸出現(xiàn)不久后班輪市場(chǎng)就有了海運(yùn)附加費(fèi)，但是其費(fèi)用的收取卻一直被各市場(chǎng)參與主體所爭(zhēng)議。從2002年開始，班輪公司全面在中國港口征收運(yùn)價(jià)以外的THC，與此同時(shí)，這一做法也遭受到了國內(nèi)貨主的反對(duì)。從上海航運(yùn)交易所的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)來看，截至2013年進(jìn)行備案的海運(yùn)附加費(fèi)名目高達(dá)177項(xiàng)，其中尤以THC的爭(zhēng)議最大，其中的一個(gè)重要原因是數(shù)額巨大，目前我國出口貨主每年被迫繳納的數(shù)額超過1500億元人民幣，占到全部海運(yùn)附加費(fèi)的60%以上。

張守國稱，中國貨主一般都是采用FOB貿(mào)易術(shù)語下的賣方，采用FOB術(shù)語雖然能夠在國外買方進(jìn)行詢盤時(shí)給出一個(gè)看似較低的報(bào)價(jià)，但是當(dāng)中國貨主以CIF（由賣方承擔(dān)運(yùn)費(fèi)和保險(xiǎn)費(fèi)）貿(mào)易條款達(dá)成貿(mào)易合同時(shí)，既可以掌握選擇承運(yùn)人的權(quán)利也掌握了運(yùn)輸定價(jià)權(quán)，因此，“海運(yùn)附加費(fèi)的問題看似是船貨雙方的矛盾，其本質(zhì)上反映出國際貿(mào)易買賣雙方話語權(quán)不對(duì)等的問題”。

班輪公司：只認(rèn)箱不認(rèn)人

“THC是隨集裝箱運(yùn)輸發(fā)展而產(chǎn)生的。在件雜貨運(yùn)輸和干散貨運(yùn)輸?shù)那闆r下，貨方要承擔(dān)費(fèi)用把貨物送到船邊，承運(yùn)人的運(yùn)費(fèi)不包括裝船之前的費(fèi)用。集裝箱運(yùn)輸下，貨方只能把貨送到堆場(chǎng)，但此時(shí)還沒有完成交貨到船邊的義務(wù)，從堆場(chǎng)到船邊的費(fèi)用客觀存在，承運(yùn)人肯定要收?。ùa頭經(jīng)營(yíng)人也要向承運(yùn)人收?。?。對(duì)承運(yùn)人來說，要收取這筆費(fèi)用，但并不關(guān)心誰來支付。”北京市海通律師事務(wù)所合伙人何建華是多家國際航運(yùn)協(xié)商組織的中國事務(wù)法律顧問和代表人，長(zhǎng)期以來一直為班輪公司代言。

“承運(yùn)人的收費(fèi)是認(rèn)箱不認(rèn)人，誰用箱子誰付錢，因此，THC并不是專門針對(duì)出口貨主，也不存在出口方所稱的承運(yùn)人強(qiáng)迫出口貨主繳納。”何建華稱，THC從海運(yùn)費(fèi)中剝離開而單項(xiàng)列明收取，是國際上普遍的做法，不單是中國港口的做法。國際商會(huì)早在發(fā)布2000年國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則的時(shí)候，其“引言”部分就特別提出了這些性質(zhì)的費(fèi)用。

對(duì)于今年5月出口商和國際貨運(yùn)代理企業(yè)聯(lián)合召開出口貨主維權(quán)會(huì)，抗議承運(yùn)人收取THC一事，何建華稱，這種呼吁是沒有法律依據(jù)的，因?yàn)閺?0世紀(jì)90年代開始，承運(yùn)人就是單獨(dú)收取THC。如果是FOB術(shù)語，就是賣方承擔(dān)出口時(shí)的THC；如果賣方不想承擔(dān)，則應(yīng)該使用其他貿(mào)易術(shù)語而不是FOB。國際商會(huì)在發(fā)布2000年國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則的時(shí)候，針對(duì)FOB條款就已經(jīng)特別提出，F(xiàn)OB是貨物越過船舷交貨，在集裝箱運(yùn)輸下也是如此，如果賣方是僅將貨物交給承運(yùn)人，則不能使用FOB條款。

“貨方還可以通過合同自由，要求承運(yùn)人不收取THC，這在美國航線上表現(xiàn)比較充分?！焙谓ㄈA說，通常的做法是：貨方與承運(yùn)人簽署長(zhǎng)期運(yùn)輸服務(wù)合同，類似于航次租船合同或包運(yùn)合同，什么費(fèi)用都可以自由地談，包括THC。美國東行線上95%以上的貨物都是通過訂立長(zhǎng)期運(yùn)輸服務(wù)合同來解決這一問題的。

爭(zhēng)議焦點(diǎn)：THC究竟該不該收？

長(zhǎng)期以來，船貨雙方爭(zhēng)議的焦點(diǎn)并非THC的金額有多高，而是圍繞這筆費(fèi)用“究竟該不該收、應(yīng)該向誰收”這個(gè)問題各執(zhí)一詞。

船方認(rèn)為，承運(yùn)人有權(quán)收取THC，交通部、國家發(fā)改委、國家工商總局曾在2006年聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于公布國際班輪運(yùn)輸THC調(diào)查結(jié)論的公告》中提到，“THC在性質(zhì)上屬于國際集裝箱班輪運(yùn)費(fèi)的組成部分”。至于THC是單獨(dú)收取還是與其他費(fèi)用一攬子收取，這應(yīng)由市場(chǎng)決定，由于歷史的原因，現(xiàn)實(shí)情況是單獨(dú)收取。

“關(guān)于THC的爭(zhēng)議已經(jīng)不是一天兩天了，如果說這筆錢收得不合法，可以通過司法途徑解決，但為什么沒有訴訟？有人認(rèn)為是法律缺失，我認(rèn)為是不對(duì)的，現(xiàn)在有民法、合同法、海商法、價(jià)格法、反壟斷法、反不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)法，等等，已經(jīng)建成了基本完備的法律體系。既然不能認(rèn)為不合法，就表明在現(xiàn)行法律體系下這是合法的?！焙谓ㄈA認(rèn)為，要想破解THC難題，最根本的是中國貨主在貿(mào)易合同下要爭(zhēng)取簽訂運(yùn)輸合同的權(quán)利。他建議中國貨主與承運(yùn)人簽訂長(zhǎng)期運(yùn)輸服務(wù)合同，雙方自由協(xié)商費(fèi)用的支付，或者考慮使用FCA（貨交承運(yùn)人）的價(jià)格術(shù)語，而不是一概的FOB。

而出口貨方則認(rèn)為，自己完全是處于被動(dòng)挨打的境地，THC完全是別無選擇被迫繳納，尤其是FOB出口商更是無辜的受害者，因?yàn)槲覀兊某隹谏檀蠖鄶?shù)是中小企業(yè)，而班輪運(yùn)輸市場(chǎng)集中度高，班輪公司處于優(yōu)勢(shì)地位，賣方如果不交THC，承運(yùn)人就會(huì)拒絕簽發(fā)提單，在承運(yùn)人的這個(gè)“殺手锏”面前出口商只能受制于人，乖乖就范。

代表貨主利益的中國對(duì)外貿(mào)易經(jīng)濟(jì)合作企業(yè)協(xié)會(huì)副會(huì)長(zhǎng)蔡家祥稱：“相對(duì)于FCA，F(xiàn)OB的歷史更加悠久，并且它有幾種變形解釋。凡是集裝箱班輪條款，F(xiàn)OB出口商只需要把集裝箱交到班輪公司指定的堆場(chǎng)即可，班輪公司收取CY-CY（場(chǎng)站至場(chǎng)站）運(yùn)費(fèi)并負(fù)責(zé)CY-CY的移動(dòng)和裝卸，這個(gè)幾十年的操作慣例至今未改變。只要是班輪條款，用FOB和FCA條款是一樣的，都是把集裝箱交到承運(yùn)人指定的堆場(chǎng)即可，散貨則另當(dāng)別論。中國貨主出口不簽CIF價(jià)格條款，那是因?yàn)橘I主是上帝，他們要求簽FOB條款，這樣他們可以指定班輪公司，享受低運(yùn)價(jià)。另外關(guān)于法律維權(quán)的問題，由于國內(nèi)出口商中小貨主居多，若起訴班輪公司，維權(quán)成本太高，而且一旦提起訴訟，很擔(dān)心會(huì)遭到報(bào)復(fù)，所以也不太現(xiàn)實(shí)?！?/p>

由此可見，在如何理解“THC在性質(zhì)上屬于國際集裝箱班輪運(yùn)費(fèi)的組成部分”、CY-CY究竟意味著什么、收取THC能否構(gòu)成航運(yùn)慣例等問題上，船貨雙方的立場(chǎng)存在巨大分歧。本刊記者將進(jìn)一步關(guān)注這一焦點(diǎn)問題，探索在現(xiàn)有法律框架內(nèi)解決船貨雙方之爭(zhēng)的有效途徑。