高速鐵路對(duì)沿線城市可達(dá)性影響的實(shí)證分析

李紅昌++郝璐璐++劉李紅

摘要：在對(duì)交通發(fā)展與沿線城市可達(dá)性關(guān)系研究的基礎(chǔ)上，基于城市可達(dá)性的理論，以石武高鐵為例，分別運(yùn)用加權(quán)平均旅行時(shí)間和廣義加權(quán)旅行時(shí)間這兩種評(píng)價(jià)方法構(gòu)建模型，對(duì)高鐵開(kāi)通前后沿線城市的可達(dá)性指標(biāo)值進(jìn)行估計(jì)，定量分析了石武高鐵對(duì)其沿線10個(gè)城市可達(dá)性的影響，論證了高鐵對(duì)其沿線城市可達(dá)性影響的機(jī)理。研究認(rèn)為，加權(quán)平均旅行時(shí)間法只考慮高鐵在縮短旅行時(shí)間方面的因素，得到的估計(jì)結(jié)果說(shuō)明了石武高鐵的開(kāi)通顯著提升了沿線城市可達(dá)性水平，提高幅度約為40%；而廣義加權(quán)旅行時(shí)間法除了考慮旅行時(shí)間方面的因素外，還考慮到高鐵票價(jià)的因素，得到的估計(jì)結(jié)果說(shuō)明票價(jià)因素使石武高鐵對(duì)沿線城市可達(dá)性水平影響的顯著程度降低了，可行性提高幅度降至18%左右；高鐵可以通過(guò)實(shí)行淡季或非高峰期票價(jià)折扣來(lái)提高客座率。

關(guān)鍵詞：石武高鐵；可達(dá)性；加權(quán)平均旅行時(shí)間；廣義加權(quán)旅行時(shí)間

中圖分類(lèi)號(hào)：F127，F(xiàn)532

文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A文章編號(hào)：16716248（2017）03003807

[GK-2！-2]

Empirical analysis of the impacts of high speed rail on the

accessibility of the cities along the line

LI Hongchang， HAO Lulu， LIU Lihong

（School of Economics and Management， Beijing Jiaotong University，Beijing， 100044，China）

Abstract： Based on the study of the relation between traffic development and the accessibility of the cities along ShiWu High Speed Rail （HSR） line， this paper， taking ShiWu High Speed Rail as example， constructed two models by use of weighted mean travel time and generalized weighed travel time， evaluated the accessibility index values of the cities along the line before and after the opening of high speed rail， and demonstrated the mechanism of the impacts of high speed rail on the accessibility of the cities along the line through quantitative analysis of the impacts of ShiWu High Speed Rail on the accessibility of the cities along the line. The results show that the method of weighted mean travel time only considers the shortening of travel time of high speed rail， and the evaluated results prove that the opening of ShiWu High Speed Rail has improved the accessibility level by 40%. The method of generalized weighted travel time considers not only the factor of travel time but also the rail fare， and the evaluated results prove that the accessibility level of the cities along ShiWu High Speed Rail line has been decreased to 18% due to the factor of rail fare. Its found out that the discount of rail fare in low season or nonpeak period can be implemented to improve passenger load factor.

Key words： ShiWu High Speed Rail； accessibility； weighted mean travel time； generalized weighted travel time[GK-2！-2]

高速鐵路作為交通技術(shù)革新的產(chǎn)物，以其大運(yùn)量、快速、高效與便捷的服務(wù)能力，提高了地區(qū)之間物流、人流以及信息流的交換效率，加劇了區(qū)域之間的時(shí)空收縮，增強(qiáng)了城市之間的聯(lián)系。城市可達(dá)性是體現(xiàn)高速鐵路對(duì)其沿線城市影響的一個(gè)重要指標(biāo)，其有效地評(píng)價(jià)了高鐵在加劇區(qū)域之間時(shí)空收縮和增強(qiáng)城市之間聯(lián)系的作用。

交通可達(dá)性是國(guó)內(nèi)外學(xué)者關(guān)注交通基礎(chǔ)設(shè)施改善時(shí)空效應(yīng)的重要影響因素?？蛇_(dá)性的概念最先是由Hansen提出，是指從一個(gè)地方到達(dá)另一個(gè)地方的便捷程度，其基本內(nèi)涵是研究區(qū)域之間社會(huì)經(jīng)濟(jì)交往的便利程度，可以用旅行時(shí)間和運(yùn)輸費(fèi)用來(lái)衡量。Hansen認(rèn)為，可達(dá)性是相互作用機(jī)會(huì)的潛力并可用于分析城市區(qū)域的時(shí)空變化[1]。中國(guó)科學(xué)院研究成果表明，高速鐵路對(duì)中國(guó)具有強(qiáng)烈的時(shí)空收斂效應(yīng)，并使得鄭州日益成為可達(dá)性最高的城市[2]。但可達(dá)性的提高并不能夠自動(dòng)產(chǎn)生相應(yīng)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)效果。一方面，交通基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會(huì)增長(zhǎng)需要有特定的經(jīng)濟(jì)條件、投資條件和政治制度條件相匹配，我們稱(chēng)之為Banister條件[3]；另一方面，高速鐵路如果不能和社會(huì)需求相適應(yīng)，其旅行費(fèi)用超出了與人們特定經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相適應(yīng)的時(shí)間價(jià)值評(píng)價(jià)，反而會(huì)導(dǎo)致巨大的市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)和經(jīng)濟(jì)損失，間接地抑制或延遲經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)效果[45]。那么，如果考慮時(shí)間價(jià)值和旅行費(fèi)用，高速鐵路能否促進(jìn)中國(guó)城市增長(zhǎng)作用？本文以石武高鐵為例，構(gòu)建廣義加權(quán)旅行時(shí)間模型進(jìn)行實(shí)證研究。

一、國(guó)內(nèi)外對(duì)可達(dá)性研究概述

對(duì)于城市可達(dá)性的研究，國(guó)外學(xué)者主要是在快速交通帶來(lái)區(qū)域可達(dá)性空間格局變化的背景下，通過(guò)不同方法從多個(gè)角度來(lái)進(jìn)行的。早在20世紀(jì)末期，就有許多學(xué)者關(guān)注交通與城市可達(dá)性之間的關(guān)系，Murayama通過(guò)分析交通可達(dá)性與城市體系之間的作用機(jī)理，認(rèn)為二者之間是相互作用、互相融合的[6]。在城市可達(dá)性評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的研究方面也在逐漸完善，Gutiérrez運(yùn)用加權(quán)平均時(shí)間、潛力值與日常可達(dá)性這三個(gè)指標(biāo)，探討了高鐵對(duì)西班牙交通可達(dá)性格局的影響[7]。為了定量評(píng)價(jià)快速交通給區(qū)域可達(dá)性空間格局所帶來(lái)的變化，Li等借助可達(dá)性方法進(jìn)行研究，結(jié)果發(fā)現(xiàn)擁有高速鐵路或者高速公路站點(diǎn)的地區(qū)獲益比沒(méi)有高速鐵路或者高速公路站點(diǎn)的地區(qū)要多，快速交通的建設(shè)有利于提高可達(dá)性水平[8]。對(duì)可達(dá)性的研究可以從不同的角度進(jìn)行，近年來(lái)還有許多研究成果：Andersson等研究臺(tái)灣省的高鐵可達(dá)性對(duì)城市房地產(chǎn)價(jià)格影響[9]；Willigers等分析荷蘭高鐵可達(dá)性對(duì)商務(wù)辦公業(yè)區(qū)位影響[10]；Monzon等從效率與公平的角度評(píng)價(jià)西班牙高鐵可達(dá)性[11]。

與國(guó)外學(xué)者多層次、多角度的研究不同，國(guó)內(nèi)學(xué)者對(duì)城市可達(dá)性的研究則主要依托于交通運(yùn)輸建設(shè)項(xiàng)目，通過(guò)對(duì)城市可達(dá)性的分析來(lái)對(duì)這些項(xiàng)目進(jìn)行經(jīng)濟(jì)或社會(huì)效益評(píng)價(jià)。在國(guó)內(nèi)，高速鐵路往往被認(rèn)為是加強(qiáng)城市職能分工和推動(dòng)區(qū)域均衡發(fā)展的重要因素，因此高速鐵路的可達(dá)性受到了人們的關(guān)注。為了論證京滬高速鐵路修建的可行性和重要性，張莉等以滬寧地區(qū)為例，通過(guò)原始數(shù)據(jù)的采集，應(yīng)用有利平均旅行時(shí)間模型、潛能模型、吸引力指數(shù)模型進(jìn)行測(cè)量評(píng)價(jià)，對(duì)滬寧城際高速鐵路開(kāi)通前后的區(qū)域可達(dá)性進(jìn)行對(duì)比，發(fā)現(xiàn)沿線地區(qū)和臨近區(qū)域的可達(dá)性都發(fā)生了顯著變化[12]。李琳等以武廣高鐵湖南境內(nèi)段為例，分析武廣高鐵對(duì)沿線城市可達(dá)性的影響，認(rèn)為武廣高鐵的開(kāi)通顯著提高了沿線城市可達(dá)性[13]。高鐵對(duì)于城市的影響，還體現(xiàn)在

其對(duì)區(qū)域公路可達(dá)性的影響上，蔣海兵基于GIS技術(shù)和空間數(shù)據(jù)庫(kù)進(jìn)項(xiàng)研究，發(fā)現(xiàn)高鐵可以從整體上提高區(qū)域公路可達(dá)性水平，從而對(duì)縮短中心城市間的時(shí)間距離產(chǎn)生一定的作用[14]。

綜上所述，就目前國(guó)內(nèi)外的研究現(xiàn)狀來(lái)看，在交通發(fā)展對(duì)城市可達(dá)性的基礎(chǔ)理論研究、評(píng)價(jià)指標(biāo)研究以及實(shí)證研究方面，都取得了一定的成果。近年來(lái)國(guó)內(nèi)對(duì)于高鐵可達(dá)性的研究成果逐漸增多，但是學(xué)術(shù)界更多關(guān)注的是高鐵對(duì)沿線主要省會(huì)城市或旅游城市的可達(dá)性影響，卻極少考慮到其對(duì)所在區(qū)域的所有城市的可達(dá)性變化，也極少考慮到高鐵的票價(jià)對(duì)其可達(dá)性所產(chǎn)生的影響。

二、城市可達(dá)性的理論分析

（一）影響城市可達(dá)性因素

可達(dá)性衡量的是區(qū)域之間社會(huì)經(jīng)濟(jì)交往的便利程度，而高鐵對(duì)城市可達(dá)性的影響主要衡量高鐵在多大程度上為旅客到達(dá)目的地提供了便利。旅客對(duì)于高鐵這種交通方式的選擇，主要涉及到兩個(gè)重要的影響因素：旅行時(shí)間和運(yùn)輸費(fèi)用。因此，在旅客選擇高鐵出行的條件下，城市可達(dá)性的主要影響因素就是兩個(gè)城市之間的最短旅行時(shí)間，以及高鐵所帶來(lái)的運(yùn)輸費(fèi)用。

1.兩個(gè)城市之間的最短旅行時(shí)間

兩個(gè)城市之間的最短旅行時(shí)間，是指旅客從一個(gè)城市到達(dá)另一個(gè)城市所耗費(fèi)的最短時(shí)間，數(shù)值上采用國(guó)家鐵道部發(fā)布的列車(chē)時(shí)刻表上節(jié)點(diǎn)城市間的最短通行時(shí)間。例如，若考慮到節(jié)點(diǎn)城市間的K、T和G次列車(chē)運(yùn)行時(shí)間的話，節(jié)點(diǎn)城市間的旅行時(shí)間為G次列車(chē)在各節(jié)點(diǎn)城市間通行的最小值。

2.高鐵運(yùn)輸費(fèi)用

除了縮短旅行時(shí)間以外，比普通鐵路更高的票價(jià)也是使高鐵受到人們關(guān)注的另一個(gè)因素。旅客在選擇高鐵出行的時(shí)候，除了時(shí)間因素以外，還往往考慮到其票價(jià)。目前國(guó)內(nèi)高鐵二等座的平均價(jià)格為0.43元/km，而普通列車(chē)的價(jià)格為0.13元/km。票價(jià)的差距可能會(huì)影響旅客對(duì)于高鐵出行的選擇，從而對(duì)城市可達(dá)性產(chǎn)生影響。

（二）高鐵影響城市可達(dá)性機(jī)理

高鐵對(duì)城市可達(dá)性的影響是通過(guò)旅客對(duì)高鐵出行的選擇來(lái)實(shí)現(xiàn)的。旅客出行交通方式的選擇是一個(gè)復(fù)雜的過(guò)程，決策的過(guò)程通?？紤]到運(yùn)輸產(chǎn)品在時(shí)間、費(fèi)用、安全、便捷以及舒適等方面的特性，其本質(zhì)是一種旅客對(duì)運(yùn)輸產(chǎn)品的消費(fèi)選擇行為。從供給方面看，高鐵所提供的運(yùn)輸產(chǎn)品是指在一定的時(shí)間內(nèi)，實(shí)現(xiàn)旅客所需要的從起點(diǎn)到終點(diǎn)的位移服務(wù)；從需求方面看，旅客的需求是從起始地到最終目的地的位移服務(wù)。在旅客對(duì)高鐵這一運(yùn)輸產(chǎn)品的消費(fèi)選擇決策中，只有高鐵的供給和旅客的需求匹配起來(lái)，才能使消費(fèi)者完成高鐵運(yùn)輸產(chǎn)品的選擇過(guò)程。

旅客對(duì)高鐵出行方式的選擇主要考慮到旅行時(shí)間和高鐵票價(jià)這兩個(gè)因素，這是由旅客出行性質(zhì)和個(gè)人收入水平?jīng)Q定，圖1是高鐵對(duì)城市可達(dá)性影響作用機(jī)理示意圖。從圖1可知，決策分析可以分為兩個(gè)層次，第一個(gè)層次只考慮到時(shí)間因素對(duì)旅客選擇高鐵出行的影響，第二個(gè)層次除了時(shí)間因素以外，還考慮票價(jià)的影響。決策①表示第一層次的決策分析，主要考慮兩個(gè)城市之間最短旅行時(shí)間，這是由高鐵供給方面的時(shí)間因素和旅客需求方面的出行性質(zhì)因素相互作用得到的；決策②表示第二層次的決策分析，除了兩個(gè)城市之間最短旅行時(shí)間外，還考慮了高鐵運(yùn)輸費(fèi)用，這由高鐵供給方面的價(jià)格因素和旅客需求方面的收入水平因素相互作用得到。高鐵供給和旅客需求得到匹配，使旅客選擇高鐵這一運(yùn)輸產(chǎn)品，從而影響城市可達(dá)性。

式中，Ai表示用廣義加權(quán)旅行時(shí)間法計(jì)算出城市i的可達(dá)性水平。

分別通過(guò)加權(quán)平均旅行時(shí)間和廣義加權(quán)旅行時(shí)間來(lái)計(jì)算城市可達(dá)性，可以考察票價(jià)因素前后，城市可達(dá)性的變化。

四、研究區(qū)域與數(shù)據(jù)分析

（一）研究區(qū)域

石武高鐵，即石武鐵路客運(yùn)專(zhuān)線，正線全長(zhǎng)840.7 km，是京廣高鐵的中間段。石武高鐵鄭武段（鄭州到武漢）于2012年9月28日正式開(kāi)通，石鄭段（石家莊到鄭州）于2012年12月26日正式通車(chē)。石武高鐵途經(jīng)河北、河南和湖北3個(gè)省份，以石家莊和武漢為端點(diǎn)，沿途共設(shè)高邑西、邢臺(tái)東、邯鄲東、安陽(yáng)東、鶴壁東、新鄉(xiāng)東、鄭州東、許昌東、漯河西、駐馬店西、明港東、信陽(yáng)東、孝感北和橫店?yáng)|等14個(gè)車(chē)站，并預(yù)留新鄭東站。

石武高鐵大部分的座位都是二等座，其價(jià)格是0.44元/km，另外部分一等座，其價(jià)格是 0.70元/km，一等座的價(jià)格比二等座高了60%。

石武高鐵沿線車(chē)站的基本情況如表1所示。

表1中的這些車(chē)站不論是在規(guī)模還是在鐵路網(wǎng)中作用都是不一樣的，石家莊站、鄭州東站和武漢站比沿線其他車(chē)站大，這不僅是因?yàn)樗鼈兾挥谶@3個(gè)省的省會(huì)城市，而且還因?yàn)樗鼈兪侵匾慕煌屑~。橫店?yáng)|站目前不接受旅客上下，所以暫時(shí)不考慮其影響。在沿線13個(gè)城市中，有石家莊、邢臺(tái)、邯鄲、鄭州、信陽(yáng)和武漢等6個(gè)城市擁有機(jī)場(chǎng)。

（二）數(shù)據(jù)來(lái)源

對(duì)于研究樣本的選擇，第一，應(yīng)該考慮直接受到石武高鐵影響的城市，或者說(shuō)就是在石武高鐵運(yùn)輸通道上的城市，這一標(biāo)準(zhǔn)將有助于得到高鐵對(duì)城市可達(dá)性影響的一個(gè)有效分析結(jié)果。第二，為了確保數(shù)據(jù)的可比性，行政區(qū)域的劃分也是要考慮的因素。這是因?yàn)椴煌胤降慕y(tǒng)計(jì)調(diào)查通常有不同的統(tǒng)計(jì)方法和統(tǒng)計(jì)口徑，因此從同一個(gè)省選取城市進(jìn)行研究將有助于使結(jié)果更有效。

考慮到以上因素，可以選擇河南省的城市來(lái)進(jìn)行研究。除了鐵路經(jīng)過(guò)的安陽(yáng)、鶴壁、新鄉(xiāng)、許昌、漯河、駐馬店和信陽(yáng)等7個(gè)城市外，為了說(shuō)明高鐵對(duì)省會(huì)城市的可達(dá)性是否具有更大的影響，本研究把石家莊和武漢也作為研究對(duì)象。

表2是樣本城市的主要情況，表2中給出了樣本所研究的安陽(yáng)、鶴壁、新鄉(xiāng)、許昌、漯河、駐馬店、信陽(yáng)、石家莊和武漢這10個(gè)城市在2012年的GDP、居民人口數(shù)以及居民可支配收入。

在本研究中，最短旅行時(shí)間數(shù)值上采用目前國(guó)家鐵道部發(fā)布的列車(chē)時(shí)刻表上節(jié)點(diǎn)城市間的最短通行時(shí)間；高鐵票價(jià)采用的是目前國(guó)家鐵道部發(fā)布的高速實(shí)際票價(jià)；GDP、城市居民人口數(shù)以及居民可支配收入等數(shù)據(jù)均來(lái)源于《河南統(tǒng)計(jì)年鑒2013》和《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒2013》。（三）數(shù)據(jù)處理及結(jié)果分析

1.用加權(quán)平均旅行時(shí)間估計(jì)的可達(dá)性

為了便于進(jìn)行比較，計(jì)算得出的可達(dá)性包含高鐵開(kāi)通前和高鐵開(kāi)通后兩種情況。根據(jù)公式（1）和公式（2），可以估計(jì)出城市可達(dá)性的變化。用加權(quán)平均旅行時(shí)間估計(jì)的可達(dá)性結(jié)果如表3所示。

根據(jù)可達(dá)性指標(biāo)的定義，一個(gè)城市的可達(dá)性指標(biāo)值越小，其可達(dá)性越好。根據(jù)表3中的估計(jì)結(jié)果，石武高鐵的開(kāi)通提高了沿線城市的可達(dá)性，并且每個(gè)城市提高的幅度十分相似，幾乎都在40%左右。

2.用廣義加權(quán)旅行時(shí)間估計(jì)的可達(dá)性

同時(shí)考慮旅行時(shí)間和旅行費(fèi)用的情況下，可以利用廣義加權(quán)旅行時(shí)間法來(lái)估計(jì)樣本城市在石武高鐵開(kāi)通前后的可達(dá)性水平。在評(píng)價(jià)過(guò)程中，式（4）中的r取0.5，β取值為0.4[15]。通過(guò)廣義加權(quán)旅行時(shí)間法，根據(jù)公式（3）（4）（5）（6）和（7）計(jì)算得出用廣義加權(quán)旅行時(shí)間估計(jì)的可達(dá)性如表4所示。

考慮到高鐵的高票價(jià)后，它與鐵路與普通鐵路或者汽車(chē)比起來(lái)就沒(méi)有那么大的吸引力了。如果乘客覺(jué)得高鐵所能節(jié)省的時(shí)間不值得它多出來(lái)的票價(jià)的話，就不會(huì)選擇高鐵，進(jìn)而選擇普通鐵路或者汽車(chē)。因此，可以猜想如果同時(shí)考慮時(shí)間和價(jià)格因素的話，高鐵對(duì)城市可達(dá)性的影響就減弱了。表4就說(shuō)明了這一點(diǎn)，通過(guò)廣義加權(quán)旅行時(shí)間估計(jì)的可達(dá)性指標(biāo)值比表3中的可達(dá)性指標(biāo)值要大，即可達(dá)性變差了。另外，可達(dá)性變化的增長(zhǎng)率也明顯變小了，而且數(shù)值都在14%到20%之間。

五、結(jié)語(yǔ)

第一，只考慮旅行時(shí)間因素的話，高鐵的開(kāi)通對(duì)沿線城市的可達(dá)性有著顯著提升。速度快是高鐵最重要的特征之一，通過(guò)加權(quán)平均旅行時(shí)間估算得到的結(jié)果表明，石武高速鐵路的開(kāi)通使沿線城市的可達(dá)性得到了提高，提高的幅度約為40%。

第二，高票價(jià)削弱了高鐵對(duì)沿線城市可達(dá)性的提升。實(shí)證結(jié)果表明當(dāng)把票價(jià)因素也納入考慮范圍之后，石武高鐵對(duì)城市可達(dá)性影響的程度減弱了，高鐵的開(kāi)通使可達(dá)性的提高幅度變小了，只有18%左右。

第三，高鐵計(jì)劃的制定者應(yīng)該注意到，目前中國(guó)的很大一部分人還是未能夠支付得起高鐵的高票價(jià)，而會(huì)選擇高鐵出行的很多都是商務(wù)人士，因?yàn)楣就鶗?huì)給他們報(bào)銷(xiāo)車(chē)票。因此，建議高鐵票價(jià)制定者可以實(shí)行在淡季或者非高峰時(shí)期的票價(jià)折扣，這樣可以提高高鐵的客座率。

參考文獻(xiàn)：

[1][WB]Hansen W G.How accessibility shapes land use[J].Journal of the American Institute of Planners，1959，25：7376.

[2]王姣娥，焦敬娟，金鳳君.高速鐵路對(duì)中國(guó)城市空間相互作用強(qiáng)度的影響[J].地理學(xué)報(bào)，2014，69（12）：18331846.

[3]Banister D，Berechman Y.Transport investment and the promotion of economic growth[J].Journal of Transport Geography. 2001，9（3）：209218.

[4]Wu J H，Nash C，Wang D.Is high speed rail an appropriate solution to China rail capacity problems？[J]. Journal of Transport Geography，2014，40（12）：100111.

[5]ZHAO J，Zhao Y Y，Li Y.The variation in the value of traveltime savings and the dilemma of highspeed rail in China[J].Transportation Research Part A：Policy and Practice，2015，82（5）：130140.

[6]Murayama Y.The impact of railways on accessibility in Japanese urban system[J].Journal of Transport Geography，1994，2（2）：87100.

[7]Gutiérrez J.Location，economic potential and daily accessibility：an analysis of the accessibility impact of the highspeed line MadridBardelonaFrench border[J].Journal of Transport Geography，2001，9（4）：229242.

[8]Li Siming，Shum Yiman.Impacts of the National Trunk Highway System on accessibility in China[J].Journal of Transport Geography，2001，9（1）：3948.

[9]Andersson D E，Shyro F，F(xiàn)U J.Does highspeed rail accessibility influence residential property prices？ Hedonic estimates from southernTaiwan[J].Journal of Transport Geography，2010，18（1）：166174.

[10]Willigers J，Wee B V.Highspeed rail and office location choices，a stated choice experiment for the Nether lands[J].Journal of Transport Geography，2011，19（4）：745754.

[11]Monzon A，Ortega E，Lopez E.Efficiency and spatial equity impacts of highspeed rail extensions in urban areas[J].Cities，2013，30（1）：1830.

[12]張莉，朱長(zhǎng)寧，曹莉娜.滬寧城際高速鐵路對(duì)區(qū)域可達(dá)性的影響研究[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2013，35（1）：8287.

[13]李琳，張家榕，段婭妮，等.武廣高鐵對(duì)湖南沿線城市可達(dá)性的影響研究[J].經(jīng)濟(jì)研究導(dǎo)刊，2011（12）：144148.

[14]蔣海兵.京滬高鐵對(duì)區(qū)域公路可達(dá)性的影響研究[C]//中國(guó)地理學(xué)會(huì)，河南省科學(xué)技術(shù)協(xié)會(huì).中國(guó)地理學(xué)會(huì)2012年學(xué)術(shù)年會(huì)學(xué)術(shù)論文摘要集.開(kāi)封：中國(guó)地理學(xué)會(huì)，2012：7980.

[15]Shi J，Zhou J.How cities influenced by high speed rail development：a case study in China[J].Journal of Transportation Technologies，2013（3）：716.