道路交通安全必須重視駕駛人視覺質量

文3M中國首席交通安全教育與政策聯絡官 官陽

道路交通安全必須重視駕駛人視覺質量

文3M中國首席交通安全教育與政策聯絡官 官陽

本期交通言究社推出公安部道路交通安全研究中心特約專家在全國道路交通事故深度調查培訓班上的演講,以及學員與專家們的精彩問答。

為什么會發(fā)生事故？

有一種說法，交通事故中有90%－95%的事故都和人的錯誤有關，這其實就是大腦“運算錯誤”導致行為出錯。那是什么導致了大腦運算錯誤？人的行為在什么時候會出錯？這是近20年國際交通工程界一直在研究的問題。

駕駛機動車是人類作為個體參加的行進速度最快的運動之一。在高速運動下，人類主要靠視覺搜索參照物來感知速度的變化，而90%的感知依賴于視覺質量，另外還有10%靠聽覺。在駕駛時，人眼看到的是處于不斷變化中的景觀，在專業(yè)領域，稱為視區(qū)，就是坐在車窗之后人眼看到的范圍。視區(qū)的快速變化會刺激視神經，進而激發(fā)腎上腺素的加速分泌，產生欣快感，欣快感會讓人放松警惕，人們?yōu)閷ふ掖碳ざj車，就和這個原因有關。

圖1：速度越快，視區(qū)越窄

如圖1所示，由于人眼的特殊構造，車速越高，視區(qū)越窄，人眼能觀察到的范圍和要素被壓縮，視覺質量就越低。視覺質量的降低會削弱人的感知能力，進而影響人的反應能力，這意味著駕駛任務難度的增大。

車輛是否失控關系到兩個因素：一是駕駛人的能力，二是駕駛任務難度（見圖2）。難度越高，對人的能力要求越高，如果人的駕駛能力始終高于駕駛任務難度，車輛就可控。所以，要減少事故的發(fā)生，一方面要盡可能提高駕駛能力，比如增加駕駛人培訓及考試難度；一方面要盡可能降低駕駛任務難度。建立駕駛任務難度這個概念非常重要，因為司機不是孫悟空，不能給他太多的挑戰(zhàn)和期望，而是要設法降低他的駕駛難度。

圖2：車輛是否失控，與駕駛人能力和駕駛任務難度有關

也就是說，當一個人的駕駛能力不變的情況下，要想最大程度降低發(fā)生事故的可能，就需要降低駕駛任務難度，其中很重要的一點就是在道路設計中提供足夠有效的參照物，積極引導他對駕駛環(huán)境形成正確的判斷。

為什么這么說呢？因為人的感知能力是有限的，在參照信息不足或存在誤導的情況下，很容易犯錯。

這種錯誤是如何產生的？

我們可以先來簡單看一看人的眼睛是怎么“騙人”的。

圖3：AB兩線段一樣長嗎

如圖3所示，A線段看起來似乎比B線段要長。

圖4：換一下參照形式對比AB的長度

如果換一種參照形式（圖4），我們馬上就能肯定A和B一樣長。為什么在圖3中我們感覺A比B長？就是因為箭頭的走向欺騙了你。有時我們看事故錄像，覺得司機是莫名其妙地往上撞，其實很重要的原因是他選錯了參照物。

這個例子說明，我們會根據物體的背景來判斷遠近、大小和速度，同樣，在開車時人眼看到的參照物決定了人對車距和速度的判斷。但是人的一個很大特點是容易犯錯誤，如何降低犯錯誤的機會呢？一是約束，二是懲罰，再就是積極引導。

什么是積極引導？

“積極引導”這個技術概念最早是上世紀70年代初美國聯邦公路管理局局長在國會做交通安全聽證時提出來的，他當時說：如果我們不能始終在危險時保護駕駛人，就必須向他提供足夠的信息，讓他能自己保護自己。

“積極引導”要求道路上的參照物（如標志標線、路燈、護欄等）呈現的引導信息要明確，不能模糊，要足夠顯眼地滿足應變視距的指標要求，以提高對速度和路徑選擇的科學性，從而避免危險。

如何積極引導

舉個例子來看：圖5是日本某企業(yè)在中國廠區(qū)里制定的行走規(guī)則，他們的積極引導能做到什么程度呢？為了安全和效率，工廠里不允許人們交頭接耳，不許兩個人并排走，所以廠區(qū)里人行橫道路寬只有六七十公分，只能一個人走。過馬路時有兩個白色腳印，要踏上那個腳印，踏腳對準才能過馬路。要對準就要減速，一減速就增加了被橫向車輛的司機看到你的機會。

圖5：日本某企業(yè)廠區(qū)里的行走規(guī)則

如果是開車，如何積極引導

在道路交通安全領域有三大公理：

六秒公理：道路應該給司機充分的時間（6秒）；

視區(qū)公理：道路必須給司機安全的視區(qū)；

邏輯公理：道路必須遵循司機的認知邏輯。

為什么會有這些公理的出現？在傳統(tǒng)的事故分析中，盯的是事故最后的發(fā)生點。但最近十幾年，歐洲、美國越來越多地采用事故前置分析法，就是交通事故發(fā)生以后，要往事故上游找，分析觸發(fā)司機判斷錯誤的那個點是什么，找到那個點，事故對策也就出來了。

圖6：事故前置分析法

圖6告訴我們，去碰撞事故發(fā)生點的上游尋找激發(fā)事故的誘因。

比如圖7這樣的道路，前方沒有參照點，司機搜索信息的過程就會很困難，時間一長就容易疲勞，導致在行進的下游發(fā)生事故的可能性增加。再比如圖8是國外的道路，顯示彎道被遮蔽，司機無法看到轉彎路口，同樣可能會發(fā)生事故。

圖7：缺乏足夠的參照物和引導信息的道路

圖8：國外一條彎道路口被遮蔽的道路

所以，道路設計應當充分考慮視區(qū)公理、六秒公理、邏輯公理，這就叫用戶友好型道路。

圖9：用戶友好型道路

在圖9這樣的用戶友好道路上，在需要司機改變駕駛行為的關鍵點上有明確的告知，使司機清楚地察覺到關鍵點。這種告知，有時通過道路設計來實現，有時利用交通設施（如標志標線）來實現。如果都無法做到，就要提高道路使用者的主動意識的能力。

在用戶友好型道路上，有一個重要概念叫“視區(qū)管理”，意思是讓司機看到所有他該看到的東西。

圖10：利用視區(qū)管理改造缺乏參照物的道路

比如圖10，左邊是光禿禿的路，司機在上面開車沒有參照物。如果改造為右邊的樣子，兩邊有參照物，司機就會循著參照物直著向前開，開車的過程也會更輕松。

提高視覺對比度可有效改善視覺質量

人因理論有一個重要思路是視覺質量，改善視覺質量的有效途經之一是提高視覺對比度。比如交警穿的黃色衣服、斑馬線、聯合國關于車燈和車身反光標識等方面的技術標準等，都是為了提高對比度。全球著名案例——英國警車巴登堡紋（圖11）和美國的消防車（圖12）也是提高對比度的經典應用。

圖11：英國警車

圖12：美國的消防車，是出現在危險地點最高頻率的車，尾部特征非常明確

在光照條件不佳、能見度較低的夜間和雨夜，交通標線的可見度直接影響司機對行車道和行車方向判斷的質量。（圖13、14）

圖13：夜間視覺質量的重要元素里，標線是重點，如果夜間看不到遠處標線，司機就容易開遠光燈尋找參照物

圖14：雨夜的標線能見度，直接影響行車道和行車方向的判斷質量

結語

以上只是非常簡要地講解了通過視覺優(yōu)化來提升交通安全的基本技術思路。這個領域內容非常龐雜，但基本脈絡很清晰，就是通過視覺優(yōu)化，提升人們的應對質量。在全天候全路況的情況下，看見和被看見，都是交通安全第一保障要素。（關于視覺質量影響行車安全的更多內容，參見本期“慢談交通”欄目）