瀝青路面初期損壞分析

王春茶

(福建船政交通職業(yè)學(xué)院，福建 福州 350007)

瀝青路面初期損壞分析

王春茶

(福建船政交通職業(yè)學(xué)院，福建 福州 350007)

以福建省福州市城市道路的瀝青路面為例，通過(guò)鉆取產(chǎn)生初期損壞的瀝青路面芯樣，分析瀝青混合料、路面結(jié)構(gòu)、施工、荷載和環(huán)境等5個(gè)方面因素對(duì)瀝青路面初期損壞的影響。闡明瀝青路面初期損壞是由多個(gè)方面因素共同作用的結(jié)果，任何一個(gè)單方面因素都不能成為瀝青路面初期損壞的決定因素。想要避免瀝青路面初期損壞，必須全面分析，并制定切實(shí)可行的技術(shù)對(duì)策。

瀝青路面；初期損壞；因素；5面圖

0 引言

由于我國(guó)多年來(lái)經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速增長(zhǎng)，交通量的增速很快，許多城市出現(xiàn)了越來(lái)越嚴(yán)重的交通擁堵。各地大力進(jìn)行道路建設(shè)對(duì)于解決交通擁堵問(wèn)題取得良好效果。新建及改擴(kuò)建的城市道路基本為瀝青路面；舊城市道路若為水泥路面，在遭損壞后也基本上改建為瀝青路面，由此，瀝青路面的初期損壞問(wèn)題也越來(lái)越受到人們的重視。

目前道路從業(yè)人員對(duì)瀝青路面的損壞原因從不同方面進(jìn)行了長(zhǎng)期的研究。通常將瀝青路面損壞分成初期損壞、早期損壞、正常損壞三個(gè)階段。(見(jiàn)表1)。

初期損壞是當(dāng)前瀝青路面出現(xiàn)損壞的主要問(wèn)題。初期損壞問(wèn)題解決之后，早期損壞問(wèn)題才會(huì)出現(xiàn)。[1]

1 瀝青路面損壞實(shí)例

1.1 福州市南三環(huán)城市道路的瀝青路面

福州市南三環(huán)城市道路設(shè)計(jì)車(chē)速80km/h，雙向6車(chē)道。瀝青道路結(jié)構(gòu)層采用45cm半剛性基層，面層結(jié)構(gòu)為4cmSMA16型表面層+5 cmLH25型中面層+6cmLH35型底面層；采用石灰?guī)r和砂巖作為集料，使用進(jìn)口優(yōu)質(zhì)瀝青，瀝青型號(hào)是SHELL70及ESS070，表面SMA采用的是SBS改性瀝青。

通車(chē)僅2年，瀝青路面就出現(xiàn)初期損壞。損壞的主要類(lèi)型是新型泛油、沉陷、坑洞、車(chē)轍和內(nèi)部松散現(xiàn)象(圖1-6)。在現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查中，對(duì)輪跡帶以及輪跡帶間表現(xiàn)正常處都鉆取了芯樣。

圖1 斑狀泛油 圖2 內(nèi)部松散

圖3 翻漿 圖4 沉陷

圖5 車(chē)轍 圖6 路面坑洞

結(jié)果發(fā)現(xiàn)，瀝青路面狀況正常處路面各結(jié)構(gòu)層的瀝青含量與其設(shè)計(jì)值基本相同，在泛油處瀝青路面表面層的瀝青含量偏高而中面層的瀝青含量偏低。因?yàn)樘崛〉乃行緲佣际窃谕卉?chē)道上，路面混合料用油量應(yīng)該是相同的，所以路面各結(jié)構(gòu)層瀝青含量的變化必定與初期損壞有關(guān)。

經(jīng)試驗(yàn)檢測(cè)，不管瀝青面層是損壞處還是正常處，它的空隙率都會(huì)高于設(shè)計(jì)值。損壞路段表面層的空隙率約為8.5%，大于4.3%的設(shè)計(jì)空隙率。正常路段的空隙率約為6.2%，也比設(shè)計(jì)值高。中下面層出現(xiàn)的情況也基本相似，檢測(cè)出的空隙率接近設(shè)計(jì)值的2倍。瀝青面層材料為SMA,其空隙率也超限。欠壓實(shí)或者級(jí)配變異可能是造成空隙率偏大的最主要原因。試驗(yàn)檢測(cè)結(jié)果表明，需要進(jìn)一步提高當(dāng)前道路設(shè)計(jì)及施工水平。

根據(jù)瀝青路面芯樣厚度可知，路面施工中控制路面各結(jié)構(gòu)層的厚度不夠準(zhǔn)確，而且厚薄不均勻，有很大差異性。根據(jù)瀝青路面芯樣厚度標(biāo)準(zhǔn)差，要求越靠近瀝青道路表面結(jié)構(gòu)層厚度控制應(yīng)越準(zhǔn)確。然而瀝青道路施工順序是由下而上，若基層頂面標(biāo)高有誤差一般靠瀝青路面底面層來(lái)調(diào)整，從而會(huì)造成底面層厚度很不均勻。

1.2 福州市倉(cāng)山區(qū)金洲南路的瀝青路面

福州市倉(cāng)山區(qū)金洲南路是一條半封閉的城市道路，雙向6車(chē)道，是連接福州南二環(huán)城市快速路與南三環(huán)城市快速路的主要通道。瀝青道路結(jié)構(gòu)層采用45cm半剛性基層+15cm瀝青面層，面層結(jié)構(gòu)為L(zhǎng)K0型級(jí)配表面層+LH25型級(jí)配中面層+ LH35型級(jí)配底面層，道路集料與福州市南三環(huán)快速路的瀝青道路相同。另外，瀝青路面表面層還添加了抗剝落劑(0.4%的BAIII型)。

倉(cāng)山區(qū)金洲南路通車(chē)2年半左右,有少量貫穿道路的裂縫(貫穿中央綠化帶和路肩)，靠?jī)蛇呁鈧?cè)車(chē)道輪跡帶上有少量油斑。

金洲南路瀝青路面芯樣試驗(yàn)結(jié)果顯示，損壞處情況與南三環(huán)瀝青路面損壞原因很相似。金洲南路瀝青路面芯樣的空隙率都大于正常處，且均高于路面的設(shè)計(jì)值；路面各層次的厚度差異性很大；中面層瀝青含量在減少，而表面層瀝青含量在增加。

1.3 瀝青路面芯樣試驗(yàn)結(jié)果分析

瀝青道路建設(shè)除了要重點(diǎn)關(guān)注瀝青混合料設(shè)計(jì)外，另一個(gè)要關(guān)注瀝青路面的空隙率，路面壓實(shí)是影響其空隙率的最主要因素。

我國(guó)瀝青路面規(guī)范規(guī)定的瀝青路面壓實(shí)度為96%，在瀝青路面剛建成時(shí)預(yù)留了約4%的空隙率，由后面道路交通行車(chē)荷載來(lái)繼續(xù)壓實(shí)。由瀝青路面芯樣試驗(yàn)結(jié)果可知，瀝青路面空隙率在路面建成通車(chē)兩年多以后仍然高出設(shè)計(jì)值很多，未達(dá)到設(shè)計(jì)壓實(shí)度。

其原因可能有兩個(gè)：其一是瀝青路面竣工時(shí)的空隙率仍太高，其二是道路交通行車(chē)荷載的壓實(shí)效果不理想。芯樣試驗(yàn)結(jié)果表明，相當(dāng)一部分瀝青路面損壞處的空隙率即便再減去交通壓實(shí)預(yù)留的4%，仍然高出設(shè)計(jì)值(如福州市南三環(huán)城市道路部分瀝青路面的表面層)，表明在路面施工過(guò)程中存在壓實(shí)不夠的現(xiàn)象。

將發(fā)生內(nèi)部松散的幾個(gè)瀝青路面芯樣從深度方向的中間鋸成上下兩層，并分別進(jìn)行試樣抽提試驗(yàn)。結(jié)果表明，上層的瀝青含量明顯高于下層的瀝青含量，這是由于瀝青遷移產(chǎn)生油斑型泛油造成的。

2 瀝青路面初期損壞原因分析

2.1 混合料因素

我們?cè)O(shè)計(jì)瀝青路面混合料時(shí)都能滿足規(guī)范要求，但因?yàn)r青路面離析可能導(dǎo)致路面混合料與設(shè)計(jì)要求不一樣。

另外，目前混合料設(shè)計(jì)時(shí)比較重視馬歇爾指標(biāo)的檢驗(yàn)，對(duì)其他因素不夠重視。我們不應(yīng)把馬歇爾指標(biāo)檢驗(yàn)看作瀝青混合料設(shè)計(jì)的全部?jī)?nèi)容，應(yīng)把瀝青混合料設(shè)計(jì)作為整個(gè)瀝青路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的一部分進(jìn)行完整、系統(tǒng)地考慮。

2.1.1 空隙率

國(guó)內(nèi)外相關(guān)專(zhuān)家和工程從業(yè)人員很重視瀝青路面的空隙率大小。空隙率能否符合要求對(duì)瀝青路面出現(xiàn)初期損壞有著重要影響。

因?yàn)閷?shí)測(cè)瀝青路面芯樣的空隙率均大于設(shè)計(jì)要求，容易引起瀝青路面的初期損壞，所以延遲或者消除瀝青路面初期損壞的一個(gè)很重要方法是減小空隙率。

減小空隙率可以采用提高壓實(shí)度的方法，然而提高壓實(shí)度常常會(huì)增加壓實(shí)功，容易將瀝青集料壓碎，對(duì)瀝青路面可能造成更大損害。

輪胎壓路機(jī)壓實(shí)路面原理是采用揉搓和剪切作用，若不增加壓實(shí)功，用其壓實(shí)路面壓實(shí)度可以提高1-2個(gè)百分點(diǎn)，而且路面空隙率均勻性較好。

瀝青混合料空隙率減小會(huì)降低路面透水性，提高路面強(qiáng)度及耐久性，減小雨水滲入路面并滯留里面，避免產(chǎn)生瀝青在混合料中遷移。

通常認(rèn)為路面通車(chē)后在行車(chē)作用下進(jìn)行第二次壓實(shí)(施工過(guò)程中為第一次壓實(shí))，最終達(dá)到理想的壓實(shí)度。因目前工程采用優(yōu)質(zhì)的瀝青和集料，通車(chē)后通過(guò)車(chē)輛二次壓實(shí)的可能性很小(特別是中面層和下面層)。而且城市重交通瀝青路面若通過(guò)二次壓實(shí)提高路面壓實(shí)度，容易產(chǎn)生車(chē)轍損壞。

經(jīng)試驗(yàn)檢測(cè)，瀝青路面在竣工后，其空隙率約為8%。瀝青混合料內(nèi)部8%左右空隙率會(huì)造成其強(qiáng)度大約為室內(nèi)設(shè)計(jì)值的60%。對(duì)交通量大的瀝青路面，壓實(shí)度標(biāo)準(zhǔn)不能采用96%或97%，應(yīng)盡量等于或接近馬歇爾壓實(shí)度標(biāo)準(zhǔn)的100%，使瀝青路面混合料結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度符合設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)要求。

2.1.2 均勻性

道路從業(yè)人員是以假定均勻的瀝青混合料為條件進(jìn)行路面設(shè)計(jì)施工的，實(shí)際上瀝青混合料常出現(xiàn)離析等不均勻性問(wèn)題。我們不能將混合料的離析認(rèn)為只屬于施工問(wèn)題，有時(shí)靠施工技術(shù)不能完全保證瀝青混合料的均勻性，應(yīng)盡量從路面設(shè)計(jì)上去解決。

離析與混合料的最大粒徑有關(guān)，其最大粒徑越大，離析的可能性就越大，離析現(xiàn)象也就越嚴(yán)重。因此提高路面均勻性可以考慮減小瀝青混合料的最大粒徑。以前道路從業(yè)人員曾采用較大的粒徑方法試圖減少瀝青路面車(chē)轍損壞，但效果并不好，反而使路面均勻性變得很差。瀝青路面設(shè)計(jì)時(shí)合理地選用混合料的最大粒徑能有效減少瀝青混合料的離析現(xiàn)象。減少瀝青混合料離析的另一重要方法是減小瀝青路面施工時(shí)每次攤鋪寬度。

導(dǎo)致當(dāng)前瀝青路面出現(xiàn)初期損壞很重要的原因是瀝青混合料均勻性問(wèn)題，應(yīng)在瀝青路面質(zhì)量評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)中對(duì)均勻性進(jìn)行相關(guān)規(guī)定。

2.1.3 級(jí)配

長(zhǎng)期以來(lái)我國(guó)道路從業(yè)人員研究瀝青路面材料另一個(gè)很重要的內(nèi)容是瀝青混合料級(jí)配設(shè)計(jì)。雖然道路工作者建議采用性能優(yōu)良的試驗(yàn)室級(jí)配，但路面施工中瀝青混合料的實(shí)際級(jí)配與試驗(yàn)室級(jí)配不可能一致。當(dāng)前施工企業(yè)對(duì)城市瀝青路面施工通常采用就近取材，因此無(wú)法保證其穩(wěn)定性和一致性。這種現(xiàn)象不是因?yàn)榘韬蜑r青混合料時(shí)控制不嚴(yán)格，而是原材料有很大差異性所導(dǎo)致。[2]

2.1.4 瀝青集料粘附性

在車(chē)輛高速行駛作用下，雨水可能滲入瀝青路面并滯留路面結(jié)構(gòu)層中，經(jīng)有壓空隙水反復(fù)作用瀝青集料的粘附性不足以確保瀝青集料不剝落。因此保證瀝青集料粘附性的重要措施是盡量避免雨水滲入并且滯留在路面結(jié)構(gòu)層內(nèi)部。

2.1.5 強(qiáng)度

瀝青路面的空隙率過(guò)大會(huì)導(dǎo)致其強(qiáng)度降低，尤其是產(chǎn)生瀝青路面內(nèi)部松散后，其抗剪強(qiáng)度會(huì)進(jìn)一步降低，從而造成瀝青路面的初期損壞。另外對(duì)于超載現(xiàn)象比較嚴(yán)重的瀝青路面，應(yīng)嚴(yán)格控制瀝青混合料強(qiáng)度，特別是要控制其抗剪切強(qiáng)度的降低。

將上述5個(gè)方面的因素繪制成瀝青混合料5面圖(見(jiàn)圖7)。5面圖表達(dá)了對(duì)瀝青混合料的全面綜合要求。必須從設(shè)計(jì)、施工和原材料等各方面去研究，才能盡量避免瀝青路面初期損壞。

圖7 瀝青混合料的5面圖

在5面圖中，雖然將均勻性與其他4個(gè)指標(biāo)置于同等重要的地位，以強(qiáng)調(diào)均勻性對(duì)瀝青路面初期損壞的作用，但是瀝青混合料的均勻性實(shí)際上更重要，它不僅決定了空隙率，也決定了強(qiáng)度。因此，均勻性和粘附性在5個(gè)指標(biāo)中是最重要的指標(biāo)。對(duì)于相同的瀝青混合料，一般控制了均勻性和粘附性，也就基本上控制了其他3個(gè)指標(biāo)。另外空隙率也在相當(dāng)程度上決定了瀝青混合料強(qiáng)度和耐久性。

2.2 結(jié)構(gòu)

因受到以往低等級(jí)道路設(shè)計(jì)習(xí)慣的影響，路面設(shè)計(jì)常采用比較薄的瀝青面層和較厚的基層。不同的路面結(jié)構(gòu)層組合，使得路面各結(jié)構(gòu)層的受力有很大不同，研究相關(guān)指標(biāo)的重點(diǎn)也經(jīng)常放在路面彎沉及結(jié)構(gòu)層底面的彎拉應(yīng)力上。

對(duì)于重交通量的瀝青路面，應(yīng)確保瀝青結(jié)構(gòu)層厚度滿足相關(guān)規(guī)范要求，使其與基層形成整體而保持長(zhǎng)期共同發(fā)揮作用，以保證路面的長(zhǎng)期使用而不會(huì)過(guò)早損壞。

當(dāng)前使用的半剛性基層，很大程度提高了路面結(jié)構(gòu)的抗變形能力。隨著城市交通量的增加和道路等級(jí)的提高，人們不斷改進(jìn)半剛性基層質(zhì)量，使基層模量增大，瀝青路面彎沉變小。根據(jù)當(dāng)前的規(guī)范，彎沉小，路面的強(qiáng)度就高。

試驗(yàn)分析表明，較大的基層模量可以有效減小路面彎沉和面層底面的彎拉應(yīng)力，但也同時(shí)增加了路面面層內(nèi)的剪切應(yīng)力。然而我們不能只簡(jiǎn)單地認(rèn)為路面彎沉小其抗力就大。若面層空隙率太大會(huì)降低瀝青路面強(qiáng)度，也會(huì)增大面層產(chǎn)生剪切疲勞破壞的可能性。

經(jīng)試驗(yàn)分析表明，路面面層內(nèi)的最大剪應(yīng)力通常產(chǎn)生于上面層的底面，該處也最容易因?yàn)r青遷移而產(chǎn)生瀝青路面內(nèi)部松散。瀝青遷移會(huì)造成該處瀝青混合料抗剪強(qiáng)度降低，當(dāng)抗剪強(qiáng)度低于荷載產(chǎn)生的剪應(yīng)力時(shí)會(huì)發(fā)生剪切破壞，可能進(jìn)一步發(fā)展成內(nèi)部松散甚至表面開(kāi)裂，更嚴(yán)重的會(huì)產(chǎn)生坑洞初期損壞。

目前瀝青路面設(shè)計(jì)規(guī)范采用多指標(biāo)的設(shè)計(jì)方法，但選取多個(gè)指標(biāo)時(shí)不夠合理，有些是重復(fù)的，參數(shù)間的相容性、一致性不夠合理，瀝青路面彎沉指標(biāo)是起主要控制作用的指標(biāo)。

只靠彎沉指標(biāo)沒(méi)辦法從理論上指導(dǎo)路面結(jié)構(gòu)組合設(shè)計(jì)。因參數(shù)取值很復(fù)雜，整體性結(jié)構(gòu)層底面的彎拉應(yīng)力指標(biāo)不能優(yōu)化結(jié)構(gòu)組合設(shè)計(jì)。無(wú)限制增加基層模量會(huì)增大上面層剪應(yīng)力，從而增加了路面產(chǎn)生車(chē)轍損壞的可能性。

按規(guī)范設(shè)計(jì)瀝青路面能有效地控制瀝青路面結(jié)構(gòu)的整體抗力。當(dāng)瀝青路面結(jié)構(gòu)的整體抗力不再是產(chǎn)生初期損壞的主要原因時(shí)，設(shè)計(jì)方法不能有效控制路面使用性能及局部抗力的缺陷就變得更為突出了。這就是結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、材料質(zhì)量和施工質(zhì)量都很占優(yōu)的城市道路瀝青路面比普通瀝青路面初期損壞反而更為嚴(yán)重的原因。因此應(yīng)充分考慮瀝青路面的特點(diǎn)，準(zhǔn)確全面地理解瀝青路面結(jié)構(gòu)，并按瀝青路面性能指標(biāo)分析和設(shè)計(jì)路面。

2.3 施工

瀝青混合料攤鋪方法對(duì)瀝青路面質(zhì)量會(huì)產(chǎn)生很大影響。瀝青混合料攤鋪得太寬、太快很可能造成瀝青混合料產(chǎn)生離析。

因?yàn)r青路面的面層厚度較薄，攤鋪層數(shù)較多容易造成瀝青路面難以壓實(shí)，空隙率較大，為雨水滲入路面并滯留提供空間。所以，在瀝青路面設(shè)計(jì)時(shí)就應(yīng)該科學(xué)合理地考慮施工過(guò)程的各種問(wèn)題，盡可能消除產(chǎn)生路面初期損壞的可能性，避免產(chǎn)生瀝青路面初期損壞。目前已經(jīng)生產(chǎn)出雙層攤鋪機(jī)械，可以有效減輕瀝青路面初期損壞的危害。

通常我們只重視施工機(jī)械配置，而不重視瀝青路面施工組織。人們一般會(huì)認(rèn)為瀝青路面初期損壞的主要原因是車(chē)輛超載，實(shí)際上，瀝青路面施工過(guò)程中也普遍存在工程施工車(chē)輛的超載問(wèn)題，因?yàn)闉r青路面結(jié)構(gòu)層還未最終形成，承載能力欠缺，其產(chǎn)生的危害性更大。另外在竣工交工驗(yàn)收的瀝青路面中也可能隱含大量的微裂紋。因此，必須認(rèn)真做好瀝青路面施工組織設(shè)計(jì)，嚴(yán)禁施工車(chē)輛超載。

2.4 荷載因素

產(chǎn)生瀝青路面初期損壞的另一重要原因是荷載因素。在瀝青路面交通繁重的車(chē)道上，常出現(xiàn)嚴(yán)重初期損壞；而瀝青路面荷載很輕的路段，雖然車(chē)速較快，路面內(nèi)空隙率也較大，但出現(xiàn)初期損壞現(xiàn)象要少很多，有的路段幾乎沒(méi)有出現(xiàn)。這種情況表明，滯留在瀝青路面中的水所受擠壓力很小，不能在短期內(nèi)造成瀝青集料產(chǎn)生裂縫剝落。

瀝青路面基層模量越高，其面層內(nèi)的剪切應(yīng)力越大。由于瀝青路面的半剛性基層的模量很大，會(huì)造成路面內(nèi)很大的剪切應(yīng)力。在車(chē)輛荷載的重復(fù)作用下，瀝青混合料會(huì)產(chǎn)生剪切疲勞，當(dāng)同時(shí)發(fā)生瀝青遷移時(shí)，很容易發(fā)生瀝青路面剪切疲勞破壞。其初期損壞外在表現(xiàn)之一是瀝青混合料內(nèi)部松散。

因此，我們不僅應(yīng)充分重視超載車(chē)輛，也不能忽視那些欠載的重型車(chē)輛。因?yàn)楫?dāng)車(chē)輛欠載時(shí)，輪胎與路面接觸的壓力呈凸形分布，所以雖是車(chē)輛欠載，但其所產(chǎn)生的最大剪切應(yīng)力有可能接近或大于標(biāo)準(zhǔn)荷載。

2.5 環(huán)境因素

與其他幾個(gè)因素相比，環(huán)境因素在造成瀝青路面初期損壞方面也具有相當(dāng)重要的影響。

(1)高溫天氣很大程度地降低了瀝青混合料的抗力。

(2)在車(chē)輛行車(chē)荷載特別是重車(chē)的作用下，瀝青路面表面的雨水滲入路面并滯留其中，形成空隙水，空隙水變成了有壓水，有壓水反復(fù)作用侵蝕瀝青路面，導(dǎo)致瀝青路面的剝落和瀝青遷移，從而使瀝青路面的工作狀況惡化，發(fā)生初期損壞。避免路面初期損壞的兩個(gè)重要方法是增強(qiáng)瀝青混合料對(duì)周?chē)h(huán)境因素的抗力及改善路面中各結(jié)構(gòu)層的工作環(huán)境。

(3)雖然在瀝青路面設(shè)計(jì)時(shí)，路拱橫坡已滿足設(shè)計(jì)要求，但由于沉降，路面橫坡會(huì)變小，甚至有可能產(chǎn)生平坡或者倒坡現(xiàn)象；還有城市瀝青道路上的路緣石，有時(shí)也會(huì)阻礙快速排除路面水；另外，瀝青道路中央分隔帶的滲漏，也會(huì)對(duì)路面結(jié)構(gòu)造成很不利的影響。這些都是造成路面初期損壞的重要因素。

3 結(jié)語(yǔ)

綜上所述，瀝青路面初期損壞是瀝青混合料、材料結(jié)構(gòu)、施工、荷載和環(huán)境等因素綜合作用的結(jié)果，任何一個(gè)單方面因素都不能成為決定因素。要想避免瀝青路面產(chǎn)生初期損壞，應(yīng)全面分析，并制定相應(yīng)的技術(shù)對(duì)策。

[1]王春茶. 高等級(jí)重交通瀝青路面損壞力學(xué)分析[J].長(zhǎng)春工程學(xué)院學(xué)報(bào)：自然科學(xué)版，2013(2)：9-13.

[2]馬海龍,謝明達(dá). 瀝青路面病害及其影響因素[J].黑龍江交通科技，2012(7)：17-21.

責(zé)任編輯：尚爾輝

Analysis of Initial Damage of Bituminous Pavement

WANG Chun-cha

(Fujian Chuanzheng Communications College, Fuzhou 350007, China)

Take the Fujian Province Fuzhou urban road bituminous pavement as an example, through drilling the initial period damage bituminous pavement core type, thoroughly analyzed five influence aspect factors of the bituminous mixture, the pavement structure, the construction, the load and the environmental factor to the bituminous pavement initial period damage. It is considerded that the bituminous pavement initial period damage is a result which affects together by many aspect factor, any factor itself cannot become the determining factor to bituminous pavement initial period damage unilaterally. To avoid the bituminous pavement initial period damage, we must analyze comprehensively, and formulates the truly feasible technical countermeasure.

Bituminous pavement; Initial period damage; Five factors; Five charts

10.3969/j.issn.1674-6341.2017.04.012

2017-05-30

福建省教育廳科研項(xiàng)目(B類(lèi)科技)“福建省高等級(jí)重交通瀝青路面損壞機(jī)理研究”(JB12365)。

王春茶(1973—)，男，福建永春人，碩士，副教授，工程師。研究方向：道路與橋梁工程。

U416.217

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1674-6341(2017)04-0034-04