專家剖析內(nèi)蒙4.29重大交通事故

文公安部道路交通安全研究中心

專家剖析內(nèi)蒙4.29重大交通事故

文公安部道路交通安全研究中心

4月29日17時20分許，內(nèi)蒙古呼倫貝爾市阿榮旗轄區(qū)111國道1544公里加185米十字路口，一輛由那古鎮(zhèn)駛往那吉屯農(nóng)場的無牌豐田私家小轎車（核載5人，實載4人）由西向東行至路口向北左轉(zhuǎn)彎時，與由南向北沿111國道駛來的、由訥河市海外國際旅游社包租的黑BN5595宇通牌大客車（核載45人，實載44人）發(fā)生碰撞，大客車沖下路基并翻車，造成車內(nèi)12人死亡、10人受傷。經(jīng)初步調(diào)查，小轎車在無信號燈控制的交叉口左轉(zhuǎn)彎時，未讓直行的大客車先行，是導(dǎo)致事故的主要原因。

媒體對此事故進行報道后，大家都有個疑問，即從現(xiàn)場圖片看，事故發(fā)生路段地勢平坦，道路線形平直，視野也很開闊，可兩車為什么會發(fā)生碰撞呢？除小轎車駕駛?cè)宋窗匆?guī)定讓行外，背后還有沒有其他原因呢？為此，公安部道路交通安全研究中心特邀請國內(nèi)外專家對此事故進行了剖析。

事故路段線形平直、視野開闊兩車為何發(fā)生碰撞

專家觀點一：斜交十字路口設(shè)計易造成安全隱患

浙江省交通規(guī)劃設(shè)計研究院教授級高工 郭敏：

從衛(wèi)星地圖上來看，事故發(fā)生于一個無信號燈控制的斜交叉路口，相交的兩條道路都比較順直，視線也比較好。雖然交叉口的斜交角度在可接受的范圍內(nèi)，但是在路口設(shè)計上，這種斜交的平面交叉處理方式是欠妥當?shù)模饕袃蓚€方面：一是從支路進入交叉口由西向北左轉(zhuǎn)彎的車輛因轉(zhuǎn)彎半徑較大，駕駛?cè)巳菀滓暂^高的速度進入交叉口；二是人因理論認為，在斜交交叉口駕駛?cè)藢π〗嵌冗@側(cè)的觀測視距是受限的，往往造成駕駛?cè)擞^察不足。此事故也證明了小轎車駕駛?cè)藢淖约河覀?cè)高速進入的大客車并沒有做足夠的觀察。

藍色箭頭為小轎車行駛方向，紅色箭頭為大客車行駛方向

人因理論認為“斜交交叉口的駕駛?cè)藢π〗嵌冗@側(cè)的觀測視距是受限的”

同濟大學(xué)汽車學(xué)院教授 朱西產(chǎn)：

人因理論認為斜交交叉口的駕駛?cè)藢π〗嵌冗@側(cè)的觀測視距是受限的。在這個事故中，也許小轎車駕駛?cè)丝吹搅舜罂蛙?，但是由于觀察角度的問題，錯誤地判斷自己能通過路口。

由于觀察視距存在的問題，行駛在主干道（111國道）上的車輛駕駛?cè)四軌蚩吹街Ц傻郎系能囕v，而支干道上左轉(zhuǎn)車輛一旦進入斜交路口，駕駛?cè)思匆蛴^測視距受限無法看到主干道上的直行車輛。而在此路段的路權(quán)分配上，支線雖設(shè)置了讓行標志，但卻因駕駛?cè)丝床坏街鞲傻郎现毙械能囕v而無法實施有效讓行，即駕駛?cè)说囊曇芭c通行路權(quán)存在沖突，導(dǎo)致有路權(quán)的主干道直行車輛只能讓行支干道上的車輛。

在事故路段斜交叉路口，駕駛?cè)艘曇芭c通行路權(quán)存在沖突

從事故現(xiàn)場圖可以看到，這個路口主干道上有眾多剎車痕跡，這也表明擁有主路直行路權(quán)的車輛在這個斜交路口常常遇到不遵守讓行規(guī)則、違法闖入路口的車輛。可見這是一個危險頻發(fā)的路口。

從事故現(xiàn)場圖可以看到，這個路口主干道上有眾多剎車痕跡

專家觀點二：主路護欄設(shè)置誤導(dǎo)駕駛?cè)艘曈X

3M 中國交通安全系統(tǒng)部首席交通安全教育與政策聯(lián)絡(luò)官 官陽：

從遠處看，事故發(fā)生路段的護欄對路口有一定的遮蔽作用。駕駛?cè)丝催^去一馬平川，不能判斷路口的準確位置，特別是在強光下，很難找到有效定位用的參照物。這樣的道路設(shè)計違背了視區(qū)公理（指道路必須給駕駛?cè)税踩囊晠^(qū)）。機動車駕駛?cè)说囊晠^(qū)變化比任何其他運動都更頻繁。單調(diào)或者有強烈對比度的道路邊緣地帶，視覺和光線誤導(dǎo)以及視錯覺，都會影響駕駛質(zhì)量。視區(qū)可以使駕駛?cè)朔€(wěn)定也可以使其躁動，可以使其疲倦也可以使其興奮。

主路中央的全新波形護欄和路側(cè)的纜索也可能誤導(dǎo)駕駛?cè)?。兩者都給駕駛?cè)艘环N安全可靠的感受，并成為駕駛?cè)诵熊囎钪苯拥闹本€參照物，這些也是該路段最抓駕駛?cè)搜矍虻奈矬w。相反，前方交叉口是什么形態(tài)？進入交叉口前應(yīng)該采用什么樣的速度？如何做行車道的選擇？這些應(yīng)該給予駕駛?cè)说膮⒖夹畔s沒有。

可以推測，在這種視區(qū)條件下，大客車駕駛?cè)藥缀跏窃跊]有任何減速的情況下直接沖入路口的。根據(jù)事故發(fā)生時大客車的行駛軌跡看，其進入路口時是從最靠近波形護欄的內(nèi)側(cè)車道沖入的，由此可以推斷大客車駕駛?cè)诉x擇的行車軌跡參照物恰恰是最易觀察到的、令人感覺最堅實的波形護欄。

浙江省交通規(guī)劃設(shè)計研究院教授級高工 郭敏：

事故發(fā)生路段，在交叉口位置仍設(shè)有中分帶護欄，在100kph限速通過的情況下，這樣的護欄是影響駕駛?cè)艘曊J的，影響視認也就是影響了駕駛?cè)藢︼L(fēng)險的判斷，同樣，護欄也影響了從支路進入交叉口車輛對主線的視認。

香港道路安全及交通工程顧問 鄺子憲：

事故發(fā)生地是線形流暢的一級公路的一處優(yōu)先通行十字平交口。該路段只是在中分帶的波形梁設(shè)置開口，總體斷面沒有改變。由于這樣的一級公路太像高速公路，主路上行駛的車輛不單車速很高，而且警覺性較低。駕駛員很容易忽略偶爾出現(xiàn)的平交口，導(dǎo)致應(yīng)對不當或太遲。

專家觀點三：標志標線等交通信號傳遞信息不準確

3M 中國交通安全系統(tǒng)部首席交通安全教育與政策聯(lián)絡(luò)官 官陽：

事故發(fā)生路段最大也是最明顯的問題是標志牌有誤。一是交叉口的物理結(jié)構(gòu)與地圖型指路標志顯示的結(jié)構(gòu)圖不一致。這個交叉口實際上是個斜交十字路口，但是地圖型指路標志顯示為T字型路口，而且還是正交，并沒有在指路標志的圖形上展現(xiàn)正確的交叉角度。這樣一來，事故大客車駕駛?cè)藢嶋H看到的指路標志顯示道路右側(cè)沒有路口。指路標志的不準確也會干擾駕駛?cè)藢β窙r的判斷效率。

事故路段交叉口的物理結(jié)構(gòu)與地圖型指路標志顯示的結(jié)構(gòu)圖不一致

二是小客車進入路口時看到的標志上顯示的路口形態(tài)明顯與實際路口結(jié)構(gòu)不同。小客車駕駛?cè)藭霈F(xiàn)邏輯困惑和遲疑，影響了進入路口時車速的流暢性。而小客車駕駛?cè)说倪@種變化，進一步干擾了大客車駕駛?cè)说呐袛噘|(zhì)量。從路口車道上以往路過車輛留下的一片片的急剎車痕跡也可以看出來，這個路口經(jīng)常出現(xiàn)致命的猶豫。

小客車進入路口時看到的標志信息明顯與實際上的路口結(jié)構(gòu)不同

美國馬里蘭州蒙哥馬利郡交通局資深規(guī)劃設(shè)計專家 梁康之：

事故發(fā)生路段支路應(yīng)有中心線（雙黃線）。按國內(nèi)標準，道路無隔離帶時中心線應(yīng)為黃色；接近交叉口的路段應(yīng)禁止超車，應(yīng)為黃實線。

事故路段支路接近左轉(zhuǎn)道時，左轉(zhuǎn)箭頭、“讓”行地標和停車線緊連在一起，而且駕駛?cè)说谝粋€看到的是左轉(zhuǎn)箭頭，其他的地標有可能被忽略。同時，“讓”行停車線施畫的位置已接近事故路段主路即111國道的行車線。在這種情況下，事故路段支路上使用“讓”行標志和標線是錯誤的，應(yīng)使用“?！睒酥?，并用白實線指示停車地點。

事故路段支路接近左轉(zhuǎn)道時，左轉(zhuǎn)箭頭、”讓”行地標和停車線緊連在一起

此外，“讓”行標志設(shè)置的地點也不合適。交叉口的“?！焙汀白尅睒酥緫?yīng)設(shè)置在最接近交叉口的停車地點，以便向駕駛?cè)嗣鞔_指示停車的地點。如果接近交叉口的視線不佳，就需要根據(jù)行駛速度，在合適的地點安裝警告標志提示車輛在前方需停車讓行。

“讓”行標志設(shè)置的地點不合適

事故路段支路錯誤使用黃色閃燈和紅色“慢”閃燈。閃燈位置不對，黃閃在右側(cè)接近交叉口的位置，但在引導(dǎo)標志之前，不能明確警告駕駛?cè)似溟W燈目的。從交通控制的定義來說，使用紅色圓形閃燈應(yīng)該是指來車需要在閃燈處停車，確認沒有沖突時才可繼續(xù)行駛。但支路上的紅色閃燈實際顯示的是“慢”，混淆了控制指令。

事故路段支路錯誤使用黃色閃燈和紅色“慢”閃燈

專家觀點四：交叉口交通控制方式不嚴謹

浙江省交通規(guī)劃設(shè)計研究院教授級高工 郭敏：

事故路段交叉口的交通控制方式也是不嚴謹?shù)摹Ｖ骶€用交叉口標志，交叉口入口也沒有設(shè)置停車線，意味著采用主線絕對優(yōu)先的方式，駕駛?cè)嗽诮徊婵诼范螏缀蹩梢院蜕嫌温范我粯幼杂傻拈_車。而支路采用了減速讓行的標志，駕駛?cè)丝刹捎眠吢羞呌^察的方式進入交叉口。這種邊開車邊觀察的方式，本身就是不可靠的，并不適合這類交叉口，而斜交又加劇了這種不可靠性。

雖然每位駕駛?cè)硕加写_保安全的責任，但在主線速度這么高的路口，采用自主判斷的方式來區(qū)分各方向路權(quán)，存在很大誤判可能性，沒有形成嚴格有效的沖突隔離控制。從照片上看，該路段剎車印不少，可見誤判并非是一兩位駕駛?cè)说呐既弧?/p>

這類交叉口，要嚴格區(qū)分出不同方向車輛進入交叉口的路權(quán)，清晰告知并讓駕駛?cè)巳菀鬃R別理解，較好的控制方式是采用信號控制的方式。在這些流量不大的交叉口，采用標志控制的方式約束力是不夠的。無法讓駕駛?cè)藝栏褡袷氐目刂品绞?，其實就是無效的控制方式。

香港道路安全及交通工程顧問 鄺子憲：

原則上新的一級公路都應(yīng)禁止設(shè)置優(yōu)先通行的十字平交。應(yīng)通過信號燈、環(huán)島、簡易立交等方式實現(xiàn)支路與主路的接入，否則可通過漸變拓寬路基來加寬中分帶，也可同時在接近平交口時減少主路車道數(shù)目或收窄車道寬并適量降低車速。加寬到11米以上的中分帶可以讓大部份車輛分兩個步驟完成左轉(zhuǎn)或橫穿，而加寬了的中分帶正好提供了一個避讓的等候空間。此外，事故現(xiàn)場的斜角交叉容易導(dǎo)致支路車輛不停讓，也增加橫穿的距離和風(fēng)險。將布局修正為錯位正交并配合支路導(dǎo)流島及加寬中分帶有助大幅降低風(fēng)險。

事故路段地處平原地區(qū)發(fā)生碰撞后為何傷亡如此慘重

業(yè)內(nèi)專家就兩車碰撞原因進行了分析探討：事故路段斜交口視距限制、標志標線信息與實際情況不符等因素或影響了駕駛?cè)说呐袛唷?/p>

但還有一個問題，即事故路段地處平原地區(qū)，周邊地勢相對平坦，即便兩車相撞，大客車又為何會翻滾倒扣，造成如此嚴重的傷亡后果呢？

專家觀點一：路側(cè)護欄沒有起到安全防護作用

同濟大學(xué)汽車學(xué)院教授 朱西產(chǎn)：

根據(jù)事故現(xiàn)場圖片，我們來推測下兩車第一次碰撞后大客車的翻滾軌跡。從現(xiàn)場照片中的剎車痕跡等可推測大客車在道路上就發(fā)生了側(cè)翻：大客車向左側(cè)側(cè)翻后，車頂朝下與護欄端頭側(cè)面碰撞。大客車“倒栽蔥”式奇特的碰撞，造成車頂左右立柱嚴重變形，護欄端部被連根拔起?！暗乖允[”式碰撞后大客車車頂向下沖到路外邊坡下，隨后大客車車頂左前部又與2米左右落差的路外地面發(fā)生碰撞。

從現(xiàn)場照片中的剎車痕跡推測大客車翻滾軌跡

3M 中國交通安全系統(tǒng)部首席交通安全教育與政策聯(lián)絡(luò)官 官陽：

根據(jù)事故現(xiàn)場圖可知：路側(cè)的纜索護欄并沒有起到安全防護作用，事發(fā)時被連根拔起，形成了“絆腳繩”，導(dǎo)致大客車倒扣，死者基本都是被擠壓導(dǎo)致死亡。其實，按照這條公路的地理環(huán)境來看，完全可以做路側(cè)凈區(qū)，而實際上卻設(shè)置了纜索護欄，這導(dǎo)致大客車首當其沖地撞上了路側(cè)護欄的端頭。

路側(cè)的纜索護欄并沒有起到安全防護作用，事發(fā)時被連根拔起

浙江省交通規(guī)劃設(shè)計研究院教授級高工 郭敏：

事故發(fā)生路段路側(cè)纜索護欄（cable barriers）天生就是給小汽車設(shè)計的，攔不住大客車。根據(jù)事故現(xiàn)場圖片看，事故路段路側(cè)使用的是日式的纜索護欄，而且還是“假”的半剛性纜索護欄。這種日本的纜索護欄存在缺陷，尤其在養(yǎng)護不及時的情況下，缺陷更明顯。這種纜索護欄，張拉不足的索面是軟的，而立柱卻是硬的，車輛碰撞之后，先起攔阻作用的不是索面而是立柱，這時的每根立柱都是絆腳石，導(dǎo)致車輛完全失控，有些車輛甚至?xí)D(zhuǎn)掉頭，這不是一種好的護欄。

根據(jù)現(xiàn)場圖片可知，小轎車撞在路側(cè)護欄上被攔住，但護欄卻沒有攔住大客車

歐美使用的纜索護欄

這個事故的第一次碰撞可能并沒有直接造成嚴重的傷亡后果，造成嚴重傷亡后果的主要原因之一則是路側(cè)路肩及邊坡。根據(jù)現(xiàn)場照片顯示：該段護欄端頭是直立式立柱，這對車輛而言其實是一種障礙，特別是高速行駛的大客車在撞擊后，受其絆阻，其運動軌跡會發(fā)生突變。目前來看，碰撞的過程可能是這樣的：車輛一側(cè)先壓到較松的土路肩，然后受護欄端頭絆阻，形成劇烈甩尾、車頭向下，這時，翻滾就成了一種必然。只是看是否有阻止或減緩劇烈翻滾的措施，而從現(xiàn)場來看，偏陡的下邊坡其實是助力了這樣的翻滾，最終形成大客車倒扣的狀態(tài)。因此，此處需要大力改進路側(cè)的設(shè)計。

專家觀點二：事故發(fā)生地應(yīng)營造路側(cè)凈區(qū)

美國馬里蘭大學(xué)土木工程博士、臺灣逢甲大學(xué)運輸科技與管理學(xué)系所副教授 徐耀賜：

路側(cè)安全設(shè)計的核心理念在于寬容設(shè)計（Forgiving Design）。在事故路段，最基本的路側(cè)凈區(qū)（Clear Zone Recovery Area）設(shè)計理念沒有用上，卻設(shè)置了纜索護欄（Cable Barrier），這反而容易帶來危險。筆者見過太多因纜索護欄的預(yù)應(yīng)力（Prestress）張拉不足造成的后遺癥。（注：纜索施加預(yù)應(yīng)力是在施工時張拉纜索，使索面有一定的防撞作用，柔性護欄的特點是強索面弱柱，利用索面的預(yù)應(yīng)力和索面的拉伸變形及恢復(fù)形成對撞擊力的長時間消能，減輕對車輛的破壞程度。）

其實路側(cè)護欄本身就是危險障礙物，因此路側(cè)護欄是萬般不得已時才設(shè)置。從事故發(fā)生路段來看，道路兩側(cè)是廣闊的農(nóng)田，只要土方工程（Earth Work）規(guī)劃得當，以路側(cè)緩坡 （Roadside Grading ）方法控制，不僅可達到道路兩季防汛目的，還無須設(shè)置路側(cè)護欄。

香港道路安全及交通工程顧問 鄺子憲：

事故發(fā)生地的地形總體來講適合營造寬容路側(cè)，讓失控車輛可以安全沖上去。營造寬容路側(cè)實際上需要規(guī)劃整治一個較寬的路側(cè)地形，同時可結(jié)合景觀設(shè)計，讓路側(cè)風(fēng)景在視覺上更自然美觀，部分土地可退還耕種放牧，但是怎樣平衡征地及造價需要探索。

寬容路側(cè)一般針對公路沿線及立交分岔口。本次事故中大客車闖進十字交叉的轉(zhuǎn)角區(qū)并翻下路堤，因此平交口轉(zhuǎn)角區(qū)其實也需要規(guī)劃合適的寬容路側(cè)。

浙江省交通規(guī)劃設(shè)計研究院教授級高工 郭敏：

路側(cè)凈區(qū)是指道路的路側(cè)有足夠?qū)挼?、平坦的區(qū)域，允許車輛不小心駛出車道沖入邊坡后，不會撞上任何障礙物。［注：路側(cè)凈區(qū)（clear zone），是指一種沒有障礙物、車輛可以穿越的路側(cè)區(qū)域。車輛駛離車道后仍能安全的停車或者重新控制車輛］這樣的區(qū)域一般是沿著道路平行設(shè)置，邊坡較緩，一般不陡于1∶4，寬度從行車道外緣起算不小于9米。不過這些指標還不是關(guān)鍵，關(guān)鍵是讓駕駛?cè)嗽谶@樣的邊坡上行駛，仍能控制好車輛，重新回到車道。

這里提到路側(cè)凈區(qū)，主要是因為可以看到事發(fā)路段兩邊是農(nóng)林用地，且填高并不高（2米多的樣子），是比較適合采用設(shè)置路側(cè)凈區(qū)的方式來處理路側(cè)安全的。當然路側(cè)安全的內(nèi)容也不僅僅是路側(cè)凈區(qū)，還有更多其他內(nèi)容。

根據(jù)事故現(xiàn)場圖可以看到：事發(fā)路段路側(cè)為了排水，采用了一些排水設(shè)施，這種設(shè)計對道路安全并無益處。雖然這一點與本事故關(guān)系不大，但對司機控制失控車輛來講，這樣的排水方式是有害的，也會加劇車輛的失控程度。

路側(cè)凈區(qū)設(shè)置示意圖

事故路段安全隱患突出且聽專家建議如何改進

這起事故發(fā)生在平原地區(qū)，地勢平坦，道路線形平直、視野開闊，兩車為何發(fā)生碰撞？即便發(fā)生碰撞，為何造成如此嚴重的傷亡后果？公安部道路交通安全研究中心邀請業(yè)內(nèi)專家進行了深入探討，專家提出事故路段在交叉口設(shè)計、交通控制方式、標志標線設(shè)置、路側(cè)安全及護欄設(shè)置等方面存在諸多安全隱患，那么針對這些安全隱患，又該如何改進呢？

專家建議一：明確主路與支路的路權(quán)關(guān)系

浙江省交通規(guī)劃設(shè)計研究院教授級高工 郭敏：

用一級公路作為主路接入周邊的交通，需要根據(jù)情況來明確主路和支路的關(guān)系，并根據(jù)所明確的關(guān)系做好交叉的處理。

事發(fā)路段主路為一條一級公路，在該區(qū)域的路網(wǎng)中起干線功能，通達性需要有一定程度的保證。如果這個保證是要求不中斷高速車流，那么周邊路網(wǎng)的接入就應(yīng)避免形成沖突點，讓所有從支路進入主路的左轉(zhuǎn)車輛先右轉(zhuǎn)，同時在主路增設(shè)必要的加寬掉頭車道以供車輛掉頭，最后完成左轉(zhuǎn)；如果要保證的是車流連續(xù)但不一定高速，則可采用環(huán)島接入支路車輛；如果可以中斷車流，可以選擇信號控制。

路網(wǎng)中的道路，只有在明確其功能后，才能明確兩路相交之后的關(guān)系應(yīng)如何處理，才能明確哪條路的車輛優(yōu)先，哪條需要彎彎繞繞的進入到主路。路權(quán)關(guān)系絕不能只是在路上簡單設(shè)個減速讓行標志，然后就交給司機自行處理了。因為自行處理的過程往往靠猜、靠闖。這種規(guī)則的模糊本身就是一種安全隱患。

專家建議二：明確交叉口標志標線指示信息

浙江省交通規(guī)劃設(shè)計研究院教授級高工 郭敏：

事故路段交叉口的標志、標線有要改進的地方，主要是交通控制方式選擇不當。以現(xiàn)行的標準來看，以下兩點需要改進：一是主路標志矛盾，指路標志為三叉路口，而警告標志是四叉路口，從實際情況看，指路標志有誤，應(yīng)根據(jù)實際情況進行調(diào)整。

道路交叉口的十字交叉暋告標志和三叉路口的指路標志有歧義

二是正如梁康之老師提到的，支路進入主路的渠化，中間分隔對向車輛的標線采用了白色，應(yīng)按照相關(guān)標準改為黃色。

支路進入主路的渠化，中間分隔標線采用了白色，應(yīng)該采用黃色

美國馬里蘭大學(xué)土木工程博士、臺灣逢甲大學(xué)運輸科技與管理學(xué)系所副教授 徐耀賜：

凡是沒有信號燈控制的路口，為了清楚地顯示各條道路路權(quán)優(yōu)先順序，標志標線給予駕駛?cè)说男畔⒈仨毲逦?，否則會引發(fā)歧義，導(dǎo)致駕駛?cè)苏`判或是操作上的猶疑。

結(jié)合事故路段情況，建議主路用“慢”，支路用“讓”或“停”。這里主路是一級公路，即使沒有設(shè)置“慢”行標志標線，那么至少要在支路上設(shè)置明顯的“讓”或“?！钡臉酥緲司€?！巴！薄白尅薄奥比N標志的意義不同，三者之間的優(yōu)先順序應(yīng)該是“慢－讓-?！?，使用的時候應(yīng)該謹慎對待。

3M 中國交通安全系統(tǒng)部首席交通安全教育與政策聯(lián)絡(luò)官 官陽：

像事故路口這種情況，應(yīng)該如何設(shè)置指路標志呢？我們看看國外針對這種情況是如何處理的。下圖是英國針對類似路口結(jié)構(gòu)給出的地圖類指路標志，該標志不僅要反映路口的相交角度，還要展現(xiàn)不同的道路級別，主路用粗一倍的柱狀箭頭反映，支路要細一半，給司機充分明確的信息量。

英國針對類似路口結(jié)構(gòu)給出的地圖類指路標志

在美國的非燈控路口，如果在主路上進入交叉口時易出現(xiàn)追尾、右側(cè)和其他形式的轉(zhuǎn)彎碰撞事故，并且這些事故是因路口不明顯導(dǎo)致駕駛?cè)税l(fā)現(xiàn)路口不及時而造成的，那么該路口就要像下圖這樣使用加大尺寸的六角“停”標志，告知所有方向來車都要在此處完全停下再行駛。

同樣是在美國，如果從支路進入主路前交叉口不明顯，或停車標志不顯著又沒有信號控制，而支路上的車速又較高時，要在進入主路前的支路路口設(shè)置分流島，強制從支路駛來的車輛停車后再進入主路。

美國在非燈控路口用加大尺寸的六角“?！睒酥咎崾韭房诘牡絹?，命令車輛完全停下再行駛

在美國，會在進入主路前的支路路口設(shè)置分流島，強制從支路駛來的車輛停車后再進入主路

專家建議三：重塑交叉口，消除交叉口內(nèi)左轉(zhuǎn)沖突

美國馬里蘭州蒙哥馬利郡交通局資深規(guī)劃設(shè)計專家 梁康之：

事故路段現(xiàn)有交叉口與111國道約120度交叉，據(jù)現(xiàn)場勘查人員介紹，此處原為T字型路口交叉口，最近改為斜十字交叉。對于類似事故路段這樣的交叉口來說，其主干道速度較高，支路車流量較小，未達到修建立體交叉和安裝信號燈控制條件，但在又有較高數(shù)量事故或發(fā)生了類似這次重大事故的情況下，可采取的改進措施有：一是將斜交叉改為90度交叉，提高交叉口的各個角度的視線，改善干道接近交叉口的環(huán)境和車道使用，并降低轉(zhuǎn)彎的速度；二是使用物理隔離渠化，約束并明確支路車輛停車讓行的地點；三是部分或全部限制左轉(zhuǎn)，結(jié)合在適合的距離內(nèi)修建掉頭車道，消除交叉口內(nèi)的左轉(zhuǎn)沖突。

短期內(nèi)可采取的應(yīng)急改進措施有：

改進交叉口連接方式，減小轉(zhuǎn)彎半徑，控制轉(zhuǎn)彎速度，并加強信息顯示。

改變標線，成為兩個分離的T型90度連接的路口。并相應(yīng)減小右轉(zhuǎn)彎半徑。

改造111國道相應(yīng)的中央隔離帶，設(shè)置左轉(zhuǎn)車道，分離左轉(zhuǎn)減速的車輛與高速行駛的直行車輛。

可在支路安裝“停”標志和標線，“?！焙汀白尅睒酥緫?yīng)該設(shè)置在要求車輛停的位置，即進入交叉口之前的最后一點，明確指示車輛進入交叉口前的停車位置。

安裝相應(yīng)的國道和支路的引導(dǎo)信息標志。按照美國的要求，最短在120米外，應(yīng)安裝連接“國道111”的指示路標，約90米處安裝“國道111”及南和北方向指示標志，最后是地名標志。

從中期工程改造來看，可以采取這樣的方式：

選擇一：在短期應(yīng)急改進基礎(chǔ)上，修建物理隔離和加、減速車道。改變標線，增加左轉(zhuǎn)和右轉(zhuǎn)的加、減速車道，使111國道上準備轉(zhuǎn)彎進入支路的車輛進入減速車道，與高速直行的車輛分離；而從支路轉(zhuǎn)入國道的車輛通過加速車道加速后進入行車道。可考慮在交叉口上方安裝閃燈警告，黃閃面對主路，紅閃面對支路。這一選擇投資較少，但交叉口內(nèi)的左轉(zhuǎn)沖突并沒有消除。

在短期應(yīng)急改進基礎(chǔ)上，修建物理隔離和加、減速車道

選擇二：全部禁止進出支路左轉(zhuǎn)（用中央隔離帶封閉），或部分禁止從支路左轉(zhuǎn)進入111國道（中央渠化）。所有從支路進入111國道的車輛必須右轉(zhuǎn)，在掉頭車道進入應(yīng)去的方向。該改進措施需要修建掉頭車道，投資較大，但消除了交叉口內(nèi)的左轉(zhuǎn)沖突。具體決策還需要根據(jù)車流量分析而定。

全部禁止進出支路左轉(zhuǎn)，或部分禁止從支路左轉(zhuǎn)進入111國道

專家建議四：采納新理念 ，全面提升一級公路平交口的安全水平

香港道路安全及交通工程顧問 鄺子憲：

事故路段這種平交口布局和設(shè)計在國內(nèi)的一級公路很普遍，該起事故反映了國內(nèi)一級公路長期存在的定位問題、平交口理念和設(shè)計問題。

一級公路的整體理念：一級公路作為干線公路，線形流暢，橫斷面及護欄形式都等同高速公路，而且缺乏變化。對一般駕駛者來說，在一級公路上的駕駛方式、車速和在高速公路上的區(qū)別不大，因而平交口容易導(dǎo)致駕駛者反應(yīng)不及。

發(fā)達國家對于多車道的一級公路非信號燈平交口有非常嚴格規(guī)定，英國及法國完全禁止直接十字平交口。至于在中分帶開口設(shè)置T形平交口，法國也是禁止的。雖然英國在一定條件下允許設(shè)置此類T形平交口，但由于安全原因，事實上也在被逐漸取締。

而國內(nèi)的一級公路都容許設(shè)置十字交叉、T形交叉及斜角交叉的非信號燈平交口，并且基本上都只是在中分帶做一個簡單開口，然后配置標志標線，支路有時會設(shè)置標線渠化，但基本不會加寬中分帶或設(shè)置左轉(zhuǎn)車道。

英國及法國的平交口規(guī)定

從視認性來說，由于一級公路主路缺乏斷面、線形及護欄布局等的明顯改變，主路駕駛者很容易忽略平交口的存在。至于支路，十字交叉容易導(dǎo)致駕駛者誤判優(yōu)先權(quán)，因此可能會太遲減速停讓以至直接沖過路口。在支路口前設(shè)置實體導(dǎo)流島有助于駕駛者辨識平交口，并可以強制車輛減速，有利及時停讓。

法國一處十字平交口的支路導(dǎo)流島（同樣適用于一級公路）（來源：谷歌衛(wèi)星圖及街景）

平交口足夠的視距非常重要。和英法兩國比較，中國對于平交口的視距要求相對較低，而且還存在兩個問題：第一是中分帶開口，實際上視距往往受植物或中分帶護欄遮擋或干擾；第二是平交口的視距要求與橫穿、左轉(zhuǎn)距離或時間相關(guān)。由于一級公路中分帶沒有加寬，車輛必須一次橫穿兩個方向四車道加上緊急帶中分帶。這不但需要更長視距，而且會令駕駛?cè)朔浅Ｈ菀壮鲥e。

在四車道一級公路的平交口，加寬中分帶再設(shè)置開口是提升安全性的重要手段。加寬到10米以上的中分帶讓支路車輛可以分兩個步驟左轉(zhuǎn)，同時為主路提供了空間用以設(shè)置左轉(zhuǎn)車道。同樣方法也可以應(yīng)用在十字平交口，讓支路車輛分兩個步驟橫穿，不過需要更大寬度，而且還是存在一定風(fēng)險。

典型的加寬中分帶布局（來源：英國路橋設(shè)計手冊TD42/95）

中分帶一般在平交口前方漸變加寬，車道及路肩寬度保持不變，這樣便需要拓寬路基。如果路基受限，可考慮稍為收窄車道寬度。此外，也可以將路肩收窄，但需要顧及使用路肩的慢行車輛。

關(guān)于斜角交叉，此次事故的平交口呈斜角交叉，導(dǎo)致駕駛者容易忽略停讓，反而順勢快速左轉(zhuǎn)。對于十字平交口來說，斜交的另外一個風(fēng)險是加大了橫穿的距離與時間。斜角十字交叉在平交口應(yīng)修正為錯位正交，配合中分帶加寬。

一級公路錯位正交（來源：英國路橋設(shè)計手冊 TD42/95）

如果一級公路車流量不高，可考慮先將每個方向收窄為單車道再設(shè)立中分帶加寬錯位正交。這方案安全性較高，而且不需要拓寬路基。

單車道錯位正交（來源：英國路橋設(shè)計手冊 TD42/95）

在集散一級公路沿線或干線一級公路起始終結(jié)設(shè)置環(huán)島能大大提升安全性，不過環(huán)島需要系統(tǒng)設(shè)置，而且只建議設(shè)置現(xiàn)代歐陸式（非傳統(tǒng)英國式）環(huán)島，并嚴格遵守各種細節(jié)規(guī)則。設(shè)計不當?shù)囊患壒翻h(huán)島可導(dǎo)致車輛太遲減速，引發(fā)失控及追尾事故。如果一級公路有慢行車，環(huán)島需提供分離的路徑及橫道。

法國的一級公路普遍使用簡易立交，不存在中分帶開口。公路終點或未設(shè)置立交時則多采用環(huán)島，同時法國鼓勵一級公路環(huán)島前方先將兩條車道減少為單一車道，目的是減速及加強駕駛者接近環(huán)島意識。一般來說，這類郊區(qū)干線一級公路車流量遠低于通行能力，因此減少行車道不會造成擁堵。

同一道理，車流量不高的干線一級公路可考慮在平交口前方收窄為單一行車道，再重新開出左轉(zhuǎn)車道。這樣便可加寬中分帶，讓車輛分段左轉(zhuǎn)或橫穿。減少車道數(shù)需要配合完善的標志標線及中分帶改造。

瑞典的2+1公路設(shè)置平交口時先將雙車道合拼為單車道再布置左轉(zhuǎn)車道（來源：谷歌衛(wèi)星圖）

簡易立交是一種簡單、低車速的部分立交布局。一般只需要設(shè)置一條跨線橋或下穿通道，配合較短的加減速車道，因此遠較一般立交經(jīng)濟可行。簡易立交適用于一級公路，可有效降低平交口，特別是十字路口的事故，同時增加公路的通行能力，而且可作為掉頭設(shè)施。簡易立交適應(yīng)主路平均日交通量為12,500 至 30,000，而連接主路車流量很低，一般小于主路車流量10%。

設(shè)置簡易立交應(yīng)結(jié)合鄉(xiāng)郊道路格局的規(guī)劃優(yōu)化，減少平交口數(shù)目及避免居民短程使用干線一級公路。

法國一處簡易立交。（來源：谷歌衛(wèi)星圖）

為減少中分帶開口，一級公路可設(shè)置右進右出路口配合掉頭設(shè)施。掉頭設(shè)施處應(yīng)加寬中分帶開口并設(shè)置專用減速車道。掉頭設(shè)施可設(shè)置在交通燈前方，也可合拼左轉(zhuǎn)路口，讓車輛先進入支路再左轉(zhuǎn)進入一級公路。

可是車速很高的干線一級公路不宜設(shè)置中分帶開口掉頭設(shè)施。此外右進右出路口配合掉頭設(shè)施雖然降低了直接左轉(zhuǎn)的車禍風(fēng)險，但部分駕駛?cè)丝赡転榱吮苊饫@道，冒險在分隔公路逆向行駛。在慢行車較多的一級公路，這種策略并不理想。這類情況應(yīng)多設(shè)上跨或下穿通道，也可減低限速并設(shè)置足夠的加寬中分帶開口。這類開口也可設(shè)計為只供行人及慢行車使用的專用橫道。

香港一級公路的掉頭設(shè)施，但現(xiàn)在新路一般都不采用（注意：香港左邊行車）

至于內(nèi)蒙事故地點的處理，則可考慮以下措施：

專家建議五：營造寬容路側(cè)，降低傷亡風(fēng)險

香港道路安全及交通工程顧問 鄺子憲：

關(guān)于路側(cè)安全問題，事故路段地處平原，這類地形總體有利于營造寬容路側(cè)，讓失控車輛可安全停下來，不致撞上危險物或翻滾。寬容路側(cè)一般為硬化而穩(wěn)定的平地或草坡，理想坡度應(yīng)緩于1∶6，但考慮到征地造價，也可采用1∶4或1∶3的坡度，并同時設(shè)置合適的護欄。

寬容路側(cè)一般針對公路沿線及立交分岔口三角地帶。內(nèi)蒙事故發(fā)生在十字平交口，失控大巴沖進十字交叉的轉(zhuǎn)角區(qū)。事實上，類似的側(cè)面碰撞導(dǎo)致車輛失控沖上公路平交口轉(zhuǎn)角區(qū)路側(cè)的事故不乏例子，因此這區(qū)域也應(yīng)該是設(shè)置寬容路側(cè)的重點對象，至于具體什么形狀大小則有待論證。

公路沿線的寬容路側(cè)一般按照車速車流量設(shè)定,涵蓋路緣帶或路肩標線外5到10米范圍。不過靈活調(diào)配凈區(qū)寬度能使得效益最大化，風(fēng)險大的路段位置加大路側(cè)凈區(qū)，相反風(fēng)險較低的路段可調(diào)低。缺乏條件的困難地形則需設(shè)置合適護欄。

美國馬里蘭大學(xué)土木工程博士、臺灣逢甲大學(xué)運輸科技與管理學(xué)系所副教授 徐耀賜：

正如我提到的，事故路段路側(cè)護欄本身就是危險障礙物。我贊同鄺子憲老師的建議，結(jié)合事故路段的實際情況，應(yīng)在路側(cè)建立路側(cè)凈區(qū)（Clear Zone Recovery Area）。因為事故路段兩側(cè)是廣闊的農(nóng)田，只要土方工程(Earth Work)規(guī)劃得當，以路側(cè)緩坡 （Roadside Grading ）方法控制，例如路面高程控制較高，路側(cè)則以6H：1V（注：道路旁側(cè)邊坡，水平方向6米，垂直向下降1米形成的坡度。）斜向路側(cè)，不僅可達到道路兩季防汛，且無須設(shè)置路側(cè)護欄。

此外，重大交通事故通常具有啟發(fā)或暗示性，因此必須針對事故路段相同路況進行詳實的道路安全評估（Road Safety Audit, RSA）。尤其要注意，道路安全評估專家團隊必須有第三方專業(yè)人員參加，其主要目的在于避免原規(guī)劃設(shè)計單位對于問題認知的主觀或局限性。第三方專業(yè)人員的專業(yè)建議可以補足原道路規(guī)劃設(shè)計單位在安全上的疏忽或盲點。

結(jié)語：交通言究社就內(nèi)蒙4.29重大交通道路事故的專業(yè)探討分析暫告一段落，我們?nèi)詫⒚芮嘘P(guān)注事故原因的后續(xù)調(diào)查。希望這樣的專業(yè)探討有助于防范此類事故的再次發(fā)生，為推動我國道路安全事業(yè)發(fā)展提供有益幫助。