冷再生基層瀝青路面疲勞設(shè)計指標(biāo)和設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)研究

范 佳

(湖南省交通科學(xué)研究院,湖南 長沙 410015)

冷再生基層瀝青路面疲勞設(shè)計指標(biāo)和設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)研究

范 佳

(湖南省交通科學(xué)研究院,湖南 長沙 410015)

以現(xiàn)有理論為依據(jù)進行試驗并獲得結(jié)果，從中分析出冷再生基層瀝青路面疲勞性能影響的主要因素即各結(jié)構(gòu)層模量及厚度。通過分析得出了冷再生基層瀝青路面的面層與基層疲勞設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，在設(shè)計中引入路表彎沉作為參考標(biāo)準(zhǔn)進行面層設(shè)計，引入容許拉應(yīng)力作為參考標(biāo)準(zhǔn)進行基層設(shè)計；結(jié)果表明若材料參數(shù)、環(huán)境參數(shù)及荷載參數(shù)在規(guī)定的合理范圍內(nèi)，路表彎沉及層底拉應(yīng)力指標(biāo)作為冷再生基層瀝青路面的設(shè)計指標(biāo)，其抗疲勞性能設(shè)計可以達到施工要求，滿足冷再生基層設(shè)計目標(biāo)。

瀝青路面;結(jié)構(gòu)層；冷再生基層；抗疲勞性能；結(jié)構(gòu)層模量；厚度

0 引言

在倡導(dǎo)能源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會的今天，公路維修建設(shè)也更加注重對環(huán)境的保護及舊路資源的回收利用。瀝青路面的冷再生技術(shù)就是節(jié)約資源、保護環(huán)境的重要例證，該技術(shù)在公路維修過程中得到廣泛應(yīng)用。在實際應(yīng)用中瀝青路面基層冷基層再生技術(shù)的缺陷也較為突出，主要體現(xiàn)在使用壽命方面相對較短，這將明顯較半剛性基層路面呈現(xiàn)劣勢。隨著經(jīng)濟發(fā)展，交通成為生產(chǎn)生活中必不可少部分，這對公路提出更高要求，隨著車輛增多及單位負載量變化其與常規(guī)半剛性路面的差異性就越明顯。所以對瀝青冷再生基層路面在交通量大、重荷載負擔(dān)環(huán)境下的疲勞性能研究是非常必要的。對其抗疲勞性進行科學(xué)合理研究是此技術(shù)在路面維修使用的前提，同時這也是瀝青路面維修及養(yǎng)護的重點和難點，是一個非常有理論價值和應(yīng)用價值的議題。

1 路面結(jié)構(gòu)參數(shù)變化對冷再生基層 疲勞性能的影響

《公路瀝青路面設(shè)計規(guī)范》是目前我國公路設(shè)計重要參考，由其可知，彈性層狀體系理論是瀝青路面設(shè)計的基礎(chǔ)性理論方法，此方法的原理是以車輛的荷載量和交通量的反復(fù)作用為基礎(chǔ)，觀察路面材料的疲勞受損情況，從而對公路使用年限做出預(yù)測。瀝青路面的使用性能在很大程度上受到瀝青路面結(jié)構(gòu)層模量和厚度的影響，瀝青路面設(shè)計的重要對比參數(shù)是結(jié)構(gòu)層模量和厚度。路面結(jié)構(gòu)內(nèi)部的彎拉應(yīng)力及彎沉狀況都與結(jié)構(gòu)層模量和厚度有直接的影響。通過上述各影響因素的變化情況的研究，可充分明晰瀝青路面設(shè)計的取值方法和范圍，為路面實際設(shè)計提供數(shù)據(jù)支持和技術(shù)參考。

1.1 結(jié)構(gòu)層模量對疲勞性能的影響

1.1.1 面層模量的影響

表1的數(shù)據(jù)可知瀝青路面結(jié)構(gòu)由土基、路基墊層、殘留層、冷再生基層和瀝青面層5個重要部分組成。各部分的模量和厚度，結(jié)構(gòu)組成和計算參數(shù)見表1所示。

計算結(jié)果如圖1a所示，結(jié)合基層底面拉應(yīng)力計算結(jié)果，計算出面層模量和疲勞作用次數(shù)的關(guān)系，見圖1b所示。

圖1a顯示，瀝青面層模量與冷再生基層層底拉應(yīng)力在一般情況下成反比。而面層材料模量值處于1 600 MPa的情況下，層底拉應(yīng)力的降速加快趨勢明顯，層底的最大降幅可達到25%以上；由圖1b可知，面層模量與冷再生基層材料的疲勞作用次數(shù)成正比，面層模量增大，冷再生基層材料疲勞作用次數(shù)也隨之增加。特別是在面層模量值大于1 600 MPa的環(huán)境條件下，基層材料的疲勞作用次數(shù)驟增，最高增幅可達到320%左右。實踐證明，冷再生基層在面層模量增加的狀況下，面層底面在逐漸實現(xiàn)由壓應(yīng)力向拉應(yīng)力的過渡。在模量超過1 600 MPa的情況下，模量增加對減輕路表車轍壓力方面并不起顯著作用，相反，路面抗疲勞性能卻在持續(xù)下降。由此可見，在達到基本承載力要求的提前下，可以通過降低模量值的方式提高路面的抗疲勞性能，路面的模量值在1 600 MPa是最合理的。

表1 結(jié)構(gòu)層與計算參數(shù)取值

圖1 面層模量和層底拉應(yīng)力及疲勞作用次數(shù)的關(guān)系

1.1.2 基層模量的影響

路面應(yīng)力結(jié)構(gòu)的改善得益于基層強度和模量的提高，但在其改善的同時也不能忽視其存在的問題。在其他參數(shù)保持不變的情況下(其它參數(shù)值見表2)，如果將模量的取值定為3 000、3 200、3 400、3 600、3 800 MPa的情況下，冷再生基層底層拉應(yīng)力計算結(jié)果如圖2a，通過進一步分析得出面層模量與疲勞作用次數(shù)關(guān)系圖(圖2b)。

表2 路面結(jié)構(gòu)形式及計算參數(shù)取值

圖2 基層模量和層底拉應(yīng)力及疲勞作用次數(shù)的關(guān)系

由圖2a可知，基層模量增加會帶動冷再生基層基底拉應(yīng)力增大，增加趨勢為線性增加。拉應(yīng)力的最大增幅可超過20.9%。由圖2b可知，在不同保證率狀況下，基層模量增加，基層材料的抗疲勞能力也隨之降低。當(dāng)保證率在95%的狀況下，材料的疲勞作用次數(shù)降幅可達到268%，保證率在50%的情況下，降幅為238%。分析可知，基層模量增大，基層層底拉力就會隨之增大，從而造成瀝青路面抗疲勞的能力下降，瀝青路面早損情況嚴(yán)重，路面壽命縮短。由此可見，計算瀝青路面冷再生基層底面拉應(yīng)力模量值應(yīng)取為3 000～3 400 MPa，計算瀝青路面冷再生基層彎沉?xí)r模量應(yīng)為1 000～1 400 MPa。在瀝青路面冷再生技術(shù)利用的過程中必須將材料的穩(wěn)定性作為重要的考量因素，不能忽視實際情況一味增加模量。模量的選擇以適中為宜。

1.1.3 殘留層模量的影響

選用不同殘留模量而其它參數(shù)保持不變,分別采用200、400、600、800、1 000、1 200 MPa進行計算,其余參數(shù)如表2，獲得冷再生基層底拉應(yīng)力及其變化規(guī)律與殘留模量關(guān)系情況，所得數(shù)值用圖3a形式進行表述,利用該結(jié)果再次進行計算，最終確定殘留層模量與疲勞作用次數(shù)相關(guān)，關(guān)聯(lián)性應(yīng)用如圖3b表示，具體如下：

圖3 殘留層模量和層底拉應(yīng)力及疲勞作用次數(shù)的關(guān)系

由圖3a所示，殘留層模量變化直接影響冷再生基層層底拉應(yīng)力，二者呈現(xiàn)負相關(guān)。增加殘留層模量，層底拉應(yīng)力下降幅度最高可達44.1%。圖3b結(jié)果顯示殘留模量與冷再生層材料疲勞情況呈現(xiàn)正相關(guān)，在不同保證率下增加殘留層模量引起冷再生基層材料疲勞作用次數(shù)顯示不均勻增加，50%時增速較快，明顯超過95%時增速。不同保證率下疲勞作用次數(shù)增幅也不呈均一性，50%時增幅為942%，而95%時則可達到1 126%。如果保證材料能更有效抗疲勞可考慮采用較高殘留層模量，此時冷再生瀝青對緩解路面彎沉優(yōu)勢更加明顯，根據(jù)以上數(shù)據(jù)選擇超過600 MPa最為適宜。

1.1.4 土基模量的影響

去除其它參數(shù)影響而采用不同土基模量計算對冷再生基層層底拉應(yīng)力作用，分別應(yīng)用30、40、50、60、70、80 MPa，其余參數(shù)如表2中所示，對層底拉應(yīng)力進行計算并用圖4a表示。根據(jù)結(jié)果獲得土基模量變化與疲勞作用次數(shù)具有相關(guān)性，具體見圖4b。

圖4 土基模量和層底拉應(yīng)力及疲勞作用次數(shù)的關(guān)系

圖4a結(jié)果顯示土基模量變化與冷再生基層底拉應(yīng)力呈現(xiàn)負相關(guān)，增加土基模量可以不均勻降低層底拉應(yīng)力，幅度變化最高15%。圖4b結(jié)果顯示土基模量增加與冷再生基層材料疲勞次數(shù)呈正相關(guān)，在不同保證率下增速不同，在50%時明顯超過95%時情況，同時增幅變化也逐漸增高，由50%時的145%增加到95%時的161%。由此得出結(jié)論，如果要使路面性能提高應(yīng)該采用較高土基模量，但由于涉及成本問題，故性價比較好的選擇建議在40～80 MPa之間。

1.2 結(jié)構(gòu)層厚度對疲勞性能的影響

1.2.1 面層厚度對疲勞性能的影響

計算不同面層厚度對冷再生基層層底拉應(yīng)力影響，在其它參數(shù)不變前提下選擇面層厚度范圍為4～10 cm，其余參數(shù)參考表2，計算結(jié)果由圖5a表示。再根據(jù)這一結(jié)果確定改變面層厚度與冷再生基層疲勞作用次數(shù)變化相關(guān)性，由圖5b表示。

根據(jù)圖5a結(jié)果顯示面層厚度與基層底面拉應(yīng)力呈現(xiàn)負相關(guān)，增加面層厚度可減少拉應(yīng)力，但速率變化不均勻，出現(xiàn)逐漸降低趨勢。圖5b顯示冷再生基層材料疲勞性能提高可通過增加面層厚度達到，二者顯現(xiàn)正相關(guān)，隨著厚度增加抗疲勞增長速度加快。瀝青面層厚度對層底拉力影響確切，厚度越小其影響力越大。路面抗疲勞性受多種因素影響，面層模量提高僅為其中一種。對于增加二級公路冷再生基層瀝青路面抗疲勞程度以6～10 cm面層厚度為宜。

圖5 面層厚度和層底拉應(yīng)力及疲勞作用次數(shù)的關(guān)系

1.2.2 基層厚度對疲勞性能的影響

在其它參數(shù)維持不變情況下(參數(shù)取值如表2)，選擇10～50 cm的基層厚度，并對基層底面的壓力展開計算，圖6a為所得結(jié)果。在具備基層底面拉應(yīng)力計算結(jié)果的條件下，計算得出基層厚度與疲勞作用次數(shù)之間的關(guān)系如圖6b。

圖6 基層厚度和層底拉應(yīng)力及疲勞作用次數(shù)的關(guān)系

通過圖6a能夠得出，在基層厚度不斷增加的情況下基層底面拉應(yīng)力開始不斷減小?；鶎雍穸劝l(fā)生變化時引起冷再生基層底面拉應(yīng)力值變化并不均勻,隨著基層厚度的增加，基層底面拉應(yīng)力減小的速率越來越慢。通過圖6b能夠得出，基層厚度與冷再生基層底面疲勞性呈現(xiàn)正相關(guān),但變化速率卻不均勻,厚度增加時雖然可以使基層底面疲勞性有所好轉(zhuǎn),但是這種變化速度會變得越來越小。由此得出基層材料厚度與本身疲勞性相關(guān)性較大,呈現(xiàn)正相關(guān)關(guān)系,當(dāng)厚度增加時抗疲勞性明顯提升，而對于厚度超過30 cm的冷再生基層來說，其疲勞壽命的增加率也會出現(xiàn)明顯的提升。工程施工過程中，選擇30～50 cm厚度的冷再生基層最為適宜。

1.2.3 殘留層厚對疲勞性能的影響

在其它參數(shù)維持不變情況下(參數(shù)取值如表2)，選擇5，10,15,20,25和30 cm這6種類型的殘留層厚度來對冷再生基層的底層拉應(yīng)力展開計算，并通過其計算結(jié)果來展開殘留層厚度與冷再生基層疲勞作用次數(shù)之間關(guān)系的計算，結(jié)果如圖7所示。

圖7 殘留層厚度和層底拉應(yīng)力及疲勞作用次數(shù)的關(guān)系

通過圖7a能夠得出，瀝青路面的冷再生基層底面拉應(yīng)力受殘留層厚度的影響非常大，在殘留層厚度增大的情況下，不同殘留層模量下的冷再生基層底面拉應(yīng)力均出現(xiàn)了較大程度降低變化，并且厚度不斷增加而拉應(yīng)力減小的速率在不斷的變小。由圖7b能夠得出，并且殘留層厚度與材料疲勞性有關(guān),二者呈現(xiàn)正相關(guān),殘留層厚度越大其產(chǎn)生疲勞作用的次數(shù)也就越增加。并且殘留層模量同樣也與疲勞作用次數(shù)增加速率呈現(xiàn)正相關(guān),在殘留層模量增加幅度越來越大時,增速也會逐漸增大。因而，想要增大路面的整體強度與使用壽命，阻止基層裂縫的進一步擴張，可以采取增大殘留層厚度的辦法，依照上述分析，選擇不小于15 cm的殘留層厚度最為適宜。

結(jié)合以上論述，在設(shè)計冷再生路面結(jié)構(gòu)之時，需要結(jié)合相關(guān)理論與計算得出路面各個結(jié)構(gòu)層的厚度、模量等相關(guān)參數(shù)，發(fā)揮其在防范路面開裂、增加路面使用壽命等方面的作用非常關(guān)鍵?？梢哉f要想實現(xiàn)提升路面結(jié)構(gòu)性能的目標(biāo)，就需要使得各結(jié)構(gòu)層具備適宜的厚度并使其模量都能處于相對合理的范圍里。

2 冷再生基層瀝青路面設(shè)計指標(biāo)建 議

1)當(dāng)前新型的路面結(jié)構(gòu)不斷涌現(xiàn)，而無機結(jié)合料冷再生基層瀝青路面就屬于其中之一，其在設(shè)計方面變化不大，依舊選擇了結(jié)構(gòu)層的開裂與永久變形進行控制這一傳統(tǒng)瀝青路面的設(shè)計方法。通常情況下，路面結(jié)構(gòu)設(shè)計方法能夠被劃分成3種類型，第一就是以美國為代表所普遍采用的把PSI指數(shù)當(dāng)作設(shè)計指標(biāo)的AASHTO的設(shè)計方法；第二就是歐洲國家為代表所普遍采用的設(shè)計方法，該方法把結(jié)構(gòu)層底拉應(yīng)變(應(yīng)力)、土基頂面壓應(yīng)變以及路表車轍為參考指標(biāo)；第3種設(shè)計方法主要應(yīng)用于我國，在設(shè)計中更注重路面各結(jié)構(gòu)底面拉應(yīng)力變化情況，另外路表彎沉情況也屬于設(shè)計參考范圍，是將二者當(dāng)作設(shè)計指標(biāo)的設(shè)計方法。

2)在選擇瀝青路面結(jié)構(gòu)設(shè)計指標(biāo)之時，通常情況需要依照設(shè)計指標(biāo)應(yīng)用的便利程度、以及路面結(jié)構(gòu)使用過程中的內(nèi)部應(yīng)力、應(yīng)變狀態(tài)而確定，針對于疲勞試驗情況，看符合哪一種荷載模式工作狀態(tài)，從而決定設(shè)計指標(biāo)。

3)國內(nèi)與國際上的眾多研究人員針對路面結(jié)構(gòu)設(shè)計的指標(biāo)展開了非常多的研究與探討，取得了非常多的成果。依照PSI與路面情況構(gòu)建了路基頂面容許豎向壓應(yīng)變與車輛荷載的標(biāo)準(zhǔn)軸載作用次數(shù)關(guān)系，具體如式(1)：

εZ=aNb

(1)

式中εZ為路基頂面容許豎向壓應(yīng)變；N為標(biāo)準(zhǔn)軸載作用次數(shù)；a，b為回歸系數(shù)經(jīng)驗值。

一般而言，相對基層與路基的實際厚度而言，瀝青面的厚度明顯要薄，因而路面結(jié)構(gòu)永久變形主要受路基與基層變形的影響，上述公式是在假設(shè)路基變形造成路面結(jié)構(gòu)的永久變形得出的。應(yīng)當(dāng)在設(shè)計方法不同的情況下需要依照實際的經(jīng)驗來選擇正確的回歸系數(shù)a,b。

4)瀝青層面劃分可以引入分層應(yīng)變綜合輔助完成，從而獲得數(shù)個薄層，瀝青混合料的蠕變模量需要通過試驗獲得，此處可通過無側(cè)限單軸靜載蠕變試驗完成，最終獲得永久變形量，結(jié)果通過式(2)表示出來：

(2)

5)1978年之后，在我國開始將路表彎沉作為參考指標(biāo)引入到路面設(shè)計當(dāng)中，在瀝青路面設(shè)計規(guī)范中成為設(shè)計指標(biāo)，并且多次的調(diào)整、優(yōu)化的情況下，彎沉標(biāo)準(zhǔn)依然被當(dāng)作設(shè)計指標(biāo)沿用至今。選擇路表彎沉當(dāng)作設(shè)計指標(biāo)能夠有效地表現(xiàn)出路面各結(jié)構(gòu)層與土基的整體強度與剛度，并且測試的方式復(fù)雜程度不高，雖然對于瀝青路面來說這一指標(biāo)難以使得主要的破壞模式一一對應(yīng)，但是選擇路表彎沉值當(dāng)作主要設(shè)計指標(biāo)展開路面設(shè)計對于交通量不大、等級不高的路面來說依然非常適用，而對于高等級路面來說此指標(biāo)難以滿足主要設(shè)計指標(biāo)的要求。在全世界的范圍內(nèi)來看，各個國家與地區(qū)對于拉應(yīng)力指標(biāo)和拉應(yīng)變指標(biāo)的選擇標(biāo)準(zhǔn)也存在一定差異。對于歐美等經(jīng)濟相對發(fā)達的國家來說，其大部分道路都屬于柔性基層瀝青路面，因而選擇拉應(yīng)變當(dāng)作疲勞分析指標(biāo)更為適用，并且為了測試起來更為簡單，對于路面性能的評價更為準(zhǔn)確，通常都是選擇瀝青層拉應(yīng)變當(dāng)作瀝青路面設(shè)計指標(biāo)。

6)基于我國的實際情況可以得知，當(dāng)前路面基層普遍都屬于半剛性基層結(jié)構(gòu)形式，因而選擇底層拉應(yīng)力當(dāng)作主要指標(biāo)來對疲勞開裂展開控制。可以說，把底層拉應(yīng)力當(dāng)作控制指標(biāo)在進行計算之時復(fù)雜性低，力學(xué)特征相對明確，所以其能夠始終在設(shè)計規(guī)范中使用。本文選取的冷再生基層瀝青路面的設(shè)計指標(biāo)為底層拉應(yīng)力，路標(biāo)彎沉為本研究中所應(yīng)用的驗算指標(biāo)。

3 冷再生基層瀝青路面疲勞設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)建議

3.1 面層設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)

我國《公路瀝青路面設(shè)計規(guī)范》里明確規(guī)定主要的設(shè)計指標(biāo)應(yīng)為底層拉應(yīng)力與設(shè)計彎沉，并且路面各結(jié)構(gòu)層需要在厚度上滿足基層抗疲勞開裂與整體剛度的實際施工需求。一般來說，壓應(yīng)力以及比較小的拉應(yīng)力都屬于冷再生基層路面的面層底面應(yīng)力的主要表現(xiàn)形式，無論應(yīng)用什么材料都必須要滿足施工要求，面層底面應(yīng)力需要符合路面需求，即容許應(yīng)力要達到合理范圍。因此本文選擇了冷再生基層瀝青路面面層的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)為路表彎沉，路表計算彎沉值ls需要不大于設(shè)計彎沉值ld，具體的設(shè)計完成公式選擇式(3)：

ls≤ld

(3)

表征路面結(jié)構(gòu)整體剛度指標(biāo)就是路表設(shè)計彎沉值，具體需要依照不同等級公路相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)進行計算，面層與基層類別同樣作為參考指標(biāo)。在設(shè)計公路年限中累計標(biāo)準(zhǔn)當(dāng)量軸次在計算中也需要充分考慮，圍繞上述這些指標(biāo)計算并得出具體的數(shù)值。

3.2 基層設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)

無機結(jié)合料冷再生基層材料本身具有半剛性，這同樣是該材料特征之一。依照我國在路表設(shè)計指標(biāo)應(yīng)用方面的普遍方式，所選的冷再生基層設(shè)計指標(biāo)依然為拉應(yīng)力指標(biāo)，并且選擇的瀝青路面冷再生基層的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)為容許拉應(yīng)力。把底層拉應(yīng)力當(dāng)作設(shè)計指標(biāo)計算瀝青路面無機結(jié)合料冷再生基層與底基層材料的容許拉應(yīng)力σR之時，具體公式為式(4)：

(4)

4 結(jié)論

本文利用結(jié)構(gòu)模量與厚度來探析疲勞性能產(chǎn)生的影響，得出了冷再生基層路面實際的疲勞設(shè)計指標(biāo)與設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，主要結(jié)論有：

1)冷再生基層的疲勞性能受路表結(jié)構(gòu)參數(shù)的影響相當(dāng)大，材料模量與結(jié)構(gòu)層厚度與疲勞性密切相關(guān)，成為試驗中最常用參數(shù)。

2)冷再生基層疲勞性能受多種原因影響，其中路面各結(jié)構(gòu)層材料模量是重要因素，當(dāng)模量發(fā)生變化時基層疲勞性能也會出現(xiàn)變化，二者呈現(xiàn)正相關(guān)，但變化程度不盡相同。若是各結(jié)構(gòu)層模量增加基層材料疲勞性能會體現(xiàn)出不同變化，有可能會隨之顯著提升，但是當(dāng)基層模量增加情況持續(xù)進行，就有可能在不同保證率下都表現(xiàn)出下降的態(tài)勢，并且在保證率為50%情況下要比95%保證率情況下的降低速率大。當(dāng)面層模量大于1 600MPa時，基層材料所表現(xiàn)出的疲勞作用次數(shù)出現(xiàn)明顯的增多，最高增幅為319%。若是殘留層與土基模量持續(xù)增大，冷再生基層材料的疲勞作用次數(shù)在不同保證率下不斷增多，并且在保證率為50%情況下要比95%保證率情況下的增大速率大。

3)合理地增大路面各結(jié)構(gòu)層的厚度能夠使得冷再生基層的疲勞性能得到有效的提升。在路面各結(jié)構(gòu)層厚度增加的情況下，特別是路面基層厚度增加的情況下，路面基層開裂的概率顯著降低，并且還能夠抑制裂縫的進一步擴張，從而使路面整體強度得到增強，使用壽命大大提升。

4)通過分析國內(nèi)外瀝青路面的設(shè)計指標(biāo)，選擇的冷再生基層瀝青路面設(shè)計指標(biāo)為路表彎沉與底層拉應(yīng)力。

5)本文以冷再生基層瀝青路面作為研究對象，主要針對面層與基層，通過實驗研究得出疲勞設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，在瀝青面層設(shè)計當(dāng)中將路表彎沉作為標(biāo)準(zhǔn)，在冷再生基層設(shè)計當(dāng)中，則引入容許拉應(yīng)力作為標(biāo)準(zhǔn)。

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