雷克薩斯ES350轎車充電指示燈亮

文：陳杰

雷克薩斯ES350轎車充電指示燈亮

文：陳杰

充電指示燈

故障現(xiàn)象：一輛雷克薩斯ES350轎車，搭載2GR發(fā)動機，行駛里程29萬km。用戶反映車輛在行駛中自動熄火后再也無法起動。發(fā)生故障時，在行駛中充電指示燈點亮，且ABS、駐車制動和防側(cè)滑指示燈燈同時亮起。

檢查分析：根據(jù)用戶所描述的故障現(xiàn)象，筆者分析造成該車故障的可能原因包括蓄電池、發(fā)電機和線路故障。首先用蓄電池檢測儀對蓄電池進行檢測，發(fā)現(xiàn)存在嚴重虧電情況，于是給蓄電池進行充電。充電完成后，再次檢測蓄電池，蓄電池狀態(tài)良好。嘗試起動發(fā)動機，發(fā)現(xiàn)儀表顯示一切正常。用萬用表測量蓄電池的電壓，怠速時為13.32 V，2 000 r/min時為13.40 V。從數(shù)據(jù)上分析，發(fā)電機是發(fā)電的，但是2 000 r/min時的發(fā)電量不足。正常應該在14.00 V左右，而故障車2 000 r/min時的發(fā)電量卻和怠速時差不多。接著測量發(fā)電機的輸出端到搭鐵的電壓，怠速時為14.04 V，2 000 r/min時為14.64 V（圖1）。

既然從數(shù)據(jù)上看發(fā)電機是發(fā)電的，為什么從蓄電池端測量電壓就低了呢？筆者分析應該是車輛起動后，由于車輛電器設備用電而造成蓄電池電壓偏低，或者是搭鐵不良導致電阻偏大，從而引起電壓降。于是，筆者找到蓄電池負極的車身搭鐵，檢查發(fā)現(xiàn)無氧化現(xiàn)象且搭鐵牢固，重新處理后電壓無任何變化。

接著，筆者使用故障診斷儀進入發(fā)動機系統(tǒng)，沒有存儲任何故障信息，且用戶反映的ABS故障也不存在，儀表板上也沒有什么故障顯示，難道是發(fā)電機間隙性不發(fā)電？對于這種情況，還是要想辦法重現(xiàn)故障現(xiàn)象。于是筆者將車輛舉升后起動車輛模擬行駛，大概20 min后，故障終于再現(xiàn)，充電

圖1 測量結(jié)果

圖2 故障現(xiàn)象再現(xiàn)

圖3 相關故障碼

圖4 故障發(fā)生時發(fā)電機輸出端子B處實測電壓

筆者分析這些故障碼出現(xiàn)的原因是ABS系統(tǒng)檢測到電壓過低，因此重點還是檢查充電系統(tǒng)故障。此時測量蓄電池電壓為10.65 V，2 000 r/min時沒有任何變化，說明此時發(fā)電機確實不發(fā)電。為了快速判斷是否是發(fā)電機的問題，筆者拆下發(fā)電機端子B的接線，測量發(fā)電機端子B處的電壓。此時發(fā)電機不會對蓄電池進行充電，發(fā)電機端子S的電壓會逐步下降。

當檢測到S點的電壓下降時，IC調(diào)節(jié)器增加磁場電流，以便進一步發(fā)電，這會使端子B處的電壓越來越高，但是不會超過20 V。在正常情況下，發(fā)電機輸出端子B處與搭鐵之間電壓大概在17 V左右，而實際測量只有0.58 V（圖4），說明應該是發(fā)電機本身存在問題。因為如果是發(fā)電機的線路出現(xiàn)問題，例如沒有接收到IG電源和S點的電壓，充電指示燈會一直點亮。但更換發(fā)電機后故障依舊。

圖5 熔絲盒1C的1號端子及其安裝位置

筆者此時在怠速下測量蓄電池的電壓為11.65 V，2 000 r/min時沒有任何變化。難道是蓄電池電壓不足所致？于是再次對蓄電池進行充電，然后起動車輛，充電指示燈還是一直點亮，因此筆者將檢查重點轉(zhuǎn)移到了相關線路上。

首先將電源模式切入IG擋，測量發(fā)電機插頭的IG和S端子的電壓，均為12 V，沒有任何異常。既然電壓輸入正常，為什么不發(fā)電呢？筆者懷疑是線路有接觸不良的地方導致虛電。于是檢查相關線路的插接器BA2和EA1，未發(fā)現(xiàn)進水和松動的跡象，用試燈檢查線路也正常。斷開發(fā)電機端子B的接線，直接測量輸出端子B到搭鐵的電壓，為17.72 V，說明發(fā)電機發(fā)電一切正常，但是測量蓄電池電壓為11.65 V。筆者據(jù)此分析，發(fā)電機端子B到蓄電池的正級之間可能存在斷路情況。經(jīng)過測量，果然發(fā)現(xiàn)此條線路斷路。

查看電路圖得知，發(fā)電機的輸出端先到熔絲盒1C的1號端子，于是打開熔絲盒檢查1C的1號端子，發(fā)現(xiàn)其線束的固定螺母沒有安裝（圖5），致使接觸不良，至此故障原因終于水落石出。

表1 故障排除后的實測數(shù)據(jù)

故障排除：安裝新的固定螺母后試車，故障排除。

回顧總結(jié)：故障排除后，筆者又實際測量了一下相關數(shù)據(jù)（表1）。

從測量結(jié)果可以看出，發(fā)電機端子B到蓄電池正極間的電壓降是存在的，但是不會像故障車輛那么大，一般在0.2 V左右。另外在剛開始測量時，沒有先測量一下充電后的蓄電池電壓，因為蓄電池是用15 V的電壓進行快充的，所以起初怠速時測量的13.32 V很可能就是蓄電池本身的電壓，而不是充電后的電壓。也有可能是當時IC的1號端子并沒有完全斷路，因為如果完全斷路，電壓應該會呈現(xiàn)高電壓。并且充電指示燈不點亮也并不能說明充電系統(tǒng)就不存在問題，沒有點亮是因為S點處的電壓沒有下降至一定數(shù)值。

還有一個問題，為什么在故障出現(xiàn)時，斷開發(fā)電機端子B處的線路后，測量此處電壓為0.58 V，但其實并不是發(fā)電機的故障？為什么此時發(fā)電機不發(fā)電？這是因為發(fā)電機的輸入電壓，也就是IG電壓過低導致的，因為此時蓄電池本身的電壓就偏低。因此解決充電系統(tǒng)的故障時，要把蓄電池本身的狀態(tài)考慮進去。電壓太高可能會造成正常充電的假象，太低又可能會造成發(fā)電機不發(fā)電的假象。

另外，解決蓄電池充電問題時，應結(jié)合以下幾種測量結(jié)果來分析和判斷。

①發(fā)動機正常運轉(zhuǎn)時，測量發(fā)電機端子B處對搭鐵電壓。

②發(fā)動機正常運轉(zhuǎn)時，測量蓄電池電壓（充電電壓）。

③發(fā)動機正常運轉(zhuǎn)時，斷開發(fā)電機端子B處線路連接后，測量發(fā)電機輸出端電壓。

④發(fā)電機未對蓄電池充電時，測量蓄電池自身電壓。

在本案例中，筆者就因忽略了蓄電池本身的因素而走了很多的彎路。

圖7 相關數(shù)據(jù)

圖8 調(diào)節(jié)裝置已經(jīng)脫開

陳杰，本刊簽約作者，南通文峰雷克薩斯汽車銷售服務有限公司技術總監(jiān)、內(nèi)訓師。從事汽車維修工作10年，2012年開始擔任豐田4S店技術總監(jiān)，2013年開始擔任雷克薩斯4S店任技術總監(jiān)及內(nèi)訓師，期間獲得4級豐田等級認證，并在全國技能大賽診斷組比賽中獲得優(yōu)秀獎。精通豐田車系故障診斷技術，并熱衷于總結(jié)維修診斷經(jīng)驗，與維修技術類期刊讀者分享。指示燈、ABS指示燈和防側(cè)滑指示燈都點亮（圖2）。此時用故障診斷儀進入ABS系統(tǒng)，獲取到以下故障碼：C0200、C0205、C0278和C1241（圖3）。