常見自動變速器故障診斷與維修（8）

文：王勇軍

常見自動變速器故障診斷與維修（8）

文：王勇軍

六、案例

1.CR-V異響

故障現象：一輛東風本田CRV運動型多功能車，變速器型號MP2A。該車因3、4擋打滑而大修，用戶反應大修后變速器在行駛的過程中有“嗡嗡”的響聲。

檢查分析：維修人員在舉升機上經過一番檢查后，認為響聲是從變速器內部發(fā)出的，判斷是變速器內部齒輪有異響。于是拆解變速器檢查，發(fā)現變速器的尾部齒輪有變形的跡象。

故障排除：更換尾部齒輪后，裝配好變速器，然后將變速器裝車后試車，異響消失。

2.雅閣2.4鎖擋

故障現象：一輛廣汽本田雅閣2.4轎車，變速器型號DCLA。用戶反映車輛跑不起來，變速器故障燈報警。

檢查分析：維修人員連接故障診斷儀讀取故障碼，發(fā)現存儲了換擋電磁閥故障。更換電磁閥，故障依舊。后經檢查發(fā)現，發(fā)動機的火花塞間隙過大。

故障排除：更換火花塞后試車，故障排除。

3.雅閣有時車速不能超過60 km/h

故障現象：一輛廣汽本田雅閣2.3轎車，變速器型號DAXA。用戶反映該車大修后已行駛超過1萬km，最近行駛中有時不升擋，車速不能超過60 km/h。

檢查分析：維修人員連接故障診斷儀對車輛進行檢測，無故障碼。檢查三元催化器，未發(fā)現堵塞。經過反復檢查后，判定故障范圍在發(fā)動機方面。

再次向用戶了解情況，得知該車最近更換了節(jié)氣門位置傳感器。據此，維修人員懷疑更換的傳感器有問題。

故障排除：更換節(jié)氣門位置傳感器，故障排除。

4.CR-V只有1擋，不升擋

故障現象：一輛廣汽本田CRV運動型多功能車，變速器型號BGRA。用戶反映該車行駛中只有1擋，不能正常升擋。

檢查分析：維修人員首先進行試車，發(fā)現車速45 km/h時，發(fā)動機轉速達到4 000 r/min，出現不能自動升擋的故障，且發(fā)動機怠速時有抖動現象。同時，儀表板上顯示只有1擋，發(fā)動機轉速指針有輕微擺動。

維修人員檢查擋位開關和變速器油質，均正常。使用故障診斷儀讀取故障碼和數據流，未存儲故障碼。檢測但在數據流中，觀察到節(jié)氣門開度數據在怠速狀態(tài)下為1.66 V，遠遠超過正常值0.5 V。根據這一現象，維修人員測量節(jié)氣門位置傳感器端子1號和2號之間的電阻，結果為4.5 kΩ，在標準范圍內，然后均勻轉動傳感器軸，動態(tài)測量其電阻的不間斷變化值，結果也正常。測量2號和3號之間的電阻為0.67 kΩ，正常，然后轉動傳感器軸，動態(tài)測量結果也正常，說明節(jié)氣門傳感器正常。

接下來，維修人員對節(jié)氣門相關線路進行測量。測量1號電源線電壓，有5 V電壓；測量2號信號線與PCM導通情況，正常；測量3號搭鐵線與車身搭鐵之間的電阻，結果為0.85 kΩ，說明存在搭鐵不良的情況。

從節(jié)氣門插接器3號端子跨接一根導線到PCM的42號端子，試車正常。用故障診斷儀讀取節(jié)氣門的數據流，電壓信號為0.51 V，已經轉為正常值，同時發(fā)動機轉速指示針也不擺動了。

故障排除：修復損壞的線束，試車故障排除。

5.雅閣加速不良

故障現象：一輛1998年產本田雅閣2.0轎車。變速器型號BAYA。用戶反映該車正常行駛中無力，換擋延遲。

檢查分析：維修人員檢查自動變速器油，發(fā)現有輕微的焦糊味，但無雜質。檢查電控系統(tǒng)未發(fā)現故障碼，各項數據都在正常范圍內。對車輛進行失速試驗，失速轉速為2 400 r/min左右，超出正常范圍。檢查節(jié)氣門位置傳感器信號值，怠速電壓信號為0.45 V，節(jié)氣門全開時為4.4 V左右，其電壓平穩(wěn)變化。

根據以上檢測結果和以往經驗，維修人員嘗試更換PCM，換擋晚和打滑問題解決。但試車后發(fā)現還是加速無力。1擋升2擋、2擋升3擋時，輕踩加速踏板，發(fā)動機轉速3 000 r/min不升擋，3擋升4擋打滑（5 000 r/min）。反復試車發(fā)現該車TCC鎖止工作不明顯，無鎖止。對變速器進行分解檢查，閥體及電磁閥未發(fā)現問題。檢查輸入軸上的膠環(huán)，發(fā)現已經老化。

故障排除：更換膠環(huán)，裝車后一切正常，故障排除。

6.雅閣防滑差速燈點亮

故障現象：一輛2006年產廣汽本田雅閣轎車，行駛里程8.65萬km。車輛從冷車起動行駛幾公里后，出現加速無力，防滑差速燈點亮。

檢查分析：詢問用戶得知，該車3個月前開始出現這種現象，先后經4S店和綜合修理廠檢查都沒發(fā)現問題所在，近來故障現象越來越頻繁了。

首先，維修人員分析認為防滑差速燈報警是由于車輛加速無力，拖滯發(fā)動機功率所致。因此，維修重點是找到加速無力的原因所在。維修人員讀數據流，各項數據正常，變速器無故障碼。分解變速器沒有發(fā)現問題，變速器油質良好、離合器片未燒損、閥體閥桿無卡滯。維修人員考慮到本田摩擦片表層易“脫粉”，往往堵塞ATF濾網，于是更換濾網后試車，故障現象消失。

那為什么該車故障冷車好一點，熱車明顯？這是由于每次停車時，ATF液流會反流至油底殼，沖刷ATF濾網，而暫時性出現濾網“未堵塞”，所以冷車時行駛無問題。熱車后，ATF液流循環(huán)，重新堵塞ATF濾網，且因為行駛速度快，ATF液流快、壓力高，所以堵塞更甚，并因此導致車輛加速無力，拖滯發(fā)動機。防滑差速系統(tǒng)對功率要求高，檢測到動力性“下降”而報警，這是衍生出來的故障現象。

表16 CPC壓力電磁閥工作表

故障排除：更換ATF濾網，故障排除。

7.雅閣遲遲不能交車，原是CPC閥惹的禍

故障現象：一輛2006年產廣汽本田雅閣3.0轎車，變速器型號BAYA。該車變速器打滑，內部機械部分嚴重燒壞。

檢查分析：維修人員對變速器進行了大修，更換了油泵、離合器摩擦片和主閥體。裝復后試車，變速器仍存在輕微打滑，升降擋生硬不柔和。發(fā)動機轉速2 000 r/min時，5擋車速為100 km/h（比正常值少了20～30 km/h），存在加速不良。

維修人員使用故障診斷儀進行檢測，變速器電控系統(tǒng)無故障碼。讀取數據流，發(fā)現傳動比不正確，印證了“稍輕打滑”的現象。于是又拆下變速器，還更換了3個換擋電磁閥，前后修了半個月無果，向筆者電話尋求幫助。

筆者聽取主修人員詳細介紹了一遍維修過程后，確定他的裝配沒有出錯，內部機械部分沒有問題。于是讓他檢查CPC閥，有必要應分解清洗。維修人員拆檢后果然發(fā)現該閥存在較嚴重的臟污、發(fā)卡情況。清洗后裝復，故障現象消失了。

故障排除：清洗CPC電磁閥，故障徹底排除。

回顧總結：根據CPC壓力電磁閥工作表（表16），5擋時，CPC A電磁閥為“關”（OFF），壓力是“小”（Min），那么“關”就要關閉得嚴實。如果此閥卡滯，卡在開的位置，那么就是4擋“開”（ON）了。所以，這就導致有一部分壓力作用在了4擋離合器上，導致發(fā)動機動力在5擋上有一定的損失，導致車速達不到120 km/h。那么換擋生硬、傳動比不對也不難解釋。

表11中， CPC A電磁閥3擋與5擋工作狀態(tài)相同，也會出現相同情況（功率損失、重疊而沖擊）。在此，筆者給大家一句忠告：大修不清洗CPC閥，乃小廠之作風，乃小師傅之作風，注定在調試上、返修上吃盡苦頭。

8.雅閣儀表閃屏、鎖擋

故障現象：一輛廣汽本田雅閣2.0轎車，變速器型號DCLA。該車儀表板閃屏（起動就會閃屏），出現鎖擋故障，并報故障碼：電磁閥A、E電路故障。

檢查分析：此車到廠后，維修人員直接置換變速器后試車，故障和原來一樣。因為本田變速器出現故障會受發(fā)動機火花塞的影響（發(fā)動機點火影響自動變速器控制單元控制電磁閥的電流），于是更換火花塞，故障依舊。更換相關電磁閥，故障依舊。檢查相關線路，也未發(fā)現問題。從電磁閥處接線到變速器控制單元，也沒有解決問題。

第二天，冷車起動發(fā)動機，故障現象依舊。熄火后再次起動，發(fā)現故障碼消失，長時間路試故障沒有出現，維修人員認為是更換火花塞后，發(fā)動機控制單元要自適應，當準備交車時，再次路試出現3擋升4擋空轉的現象。

將壓力表安裝到4擋檢測孔，測試油壓，到4擋時沒有油壓顯示，有點像變速器內部離合器泄壓。但是考慮到變速器已經置換過，如果是變速器硬件問題，不應與原車存在一樣的問題，因此重點檢查線路問題。維修人員斷開PCM至電磁閥之間線路，人為接電至換擋電磁閥，結果車輛恢復正常。據此可以斷定故障原因是電路信號失真。

故障排除：更換PCM，故障排除。

回顧總結：通過本案例，筆者再次向維修人員強調進廠基本檢查。本案例中的維修人員走了不少彎路，就是因為沒有做好基本檢查。對于此類有故障碼的故障，應先檢查外圍電路及測量電磁閥，并觀察數據流中換擋電磁閥的信號變化。

9.思鉑睿1-2擋換擋沖擊

故障現象：一輛東風本田思鉑睿轎車，變速器型號C92A。該車大修后行駛兩天，出現1-2擋升擋沖擊故障。

檢查分析：維修人員使用故障診斷儀檢測未發(fā)現故障碼。試車發(fā)現在升2擋時，出現動力中斷的現象，并伴有沖擊。將車輛在舉升機上模擬行駛，并用壓力表檢測，發(fā)現在升2擋時，油壓曲線上升很慢。于是拆解變速器檢查，發(fā)現2擋離合器密封圈切邊。

故障排除：重新裝配2擋離合器密封圈后試車，故障排除。

回顧總結：機械裝配非常重要，密封圈在裝配時少許損壞，可能暫時沒有問題，但是終究經不起壓力、工作行程活動所帶來的沖擊。

10.雅閣2-3擋換擋沖擊

故障現象：一輛廣汽本田雅閣轎車，用戶反映該車2-3擋換擋時沖擊。

檢查分析：維修人員置換了變速器，結果故障依舊，而且又多了2個故障碼，分別是壓力電磁閥A和壓力電磁閥B故障。于是更換電磁閥，故障依舊。再次置換變速器，故障依舊，并且新出現的故障碼也未消失。至此維修陷入僵局，維修人員電話向筆者求助。

筆者根據維修人員的描述，分析故障出現在變速器外部，讓他們檢查PCM及其線路。

維修人員檢查線路后發(fā)現，發(fā)動機艙中變速器線束的插接器有進水氧化的痕跡。

故障排除：將進水氧化的插接器用清洗劑清洗后吹干，試車確認故障排除。

回顧總結：很多自動變速器維修人員當懷疑閥體有問題時，因閥體不容易拆卸，所以動不動就置換變速器總成，沒有按照筆者往期中介紹的維修檢測方法進行確認。本案例告誡大家，維修應遵循標準的診斷流程，才能事半功倍。

八、總結

本田平行軸式自動變速器獨樹一幟，采用斜齒輪設計，故障率相對較少。只要掌握本文中的重點，對于成功維修好這類自動變速器將有很大幫助。

對于異響問題應從以下3點入手進行維修。

第一，平行軸式自動變速器尾部3個齒輪很容易響，往往是因維修時工具不符、拆卸不當引起的。有的維修人員圖省事，用改錐卡住拆卸，有的甚至用撬棍卡住齒輪。造成小部分斜齒變形，安裝后出現異響。

我們以前維修柴油發(fā)動機正時問題時，斜齒安裝后也出現異響，分析是破壞了原來的斜齒嚙合，后來大修柴油發(fā)動機，不更換全新正時齒輪時，將各個齒輪用油漆做好記號，以后都不會產生異響。這一個方法應用在平行軸式自動變速器斜齒輪上也非常實用，大家不防嘗試一下。

第二，裝配的墊片不符也會引起異響。軸上的墊片、差速器墊片都不能裝錯。

第三，撥叉異響多是由于活塞沒有處理好或撥叉位置沒有處理好，應多留意裝配細節(jié)。

火花塞問題可引起電磁閥不良、報故障碼和換擋問題，應注意檢查火花塞間隙、漏電情況和型號，排除這方面影響。

平行軸式自動變速器沒有油底殼供維修人員單獨拆卸閥體檢修，因此在故障判斷中更需要多加分析，大修時將各項工作做到位，防止返工和誤判，否則容易造成事倍功半。（待續(xù)）

王勇軍，本刊特約作者，現任愛車連線網站首席技術總監(jiān)，汽車維修領域資深講師，在汽車維修一線有著20余年的豐富經驗，從基層做起直至擔任技術總監(jiān)、廠長等高級管理職務，并成功運營多家維修廠及4S店，擅長疑難故障的診斷與維修，特別精通奔馳、寶馬等歐洲名車維修及自動變速器的維修，著有《總監(jiān)這樣修自動變速器》一書，幫助眾多維修技術人員從入門走向精通。