白色溫暖

Richard+Meaden

隆冬中的北約克郡，路上遍布著難以名狀的只屬于這個(gè)季節(jié)的鹽垢。車行一路，原本雪白的NSX全身裹挾上了一層近乎已經(jīng)結(jié)殼了的礫狀物，讓本應(yīng)光彩照人的廣告寵兒、那代表了未來混動(dòng)技術(shù)和精湛日本工程結(jié)晶的本田Halo car（意為代表該品牌最高精神象征的車型）變得黯然失色。在此地，北約克高沼地，一周的長期駕駛將讓我們盡可能看透（如果實(shí)在太臟了我們會洗車的）這臺獨(dú)到而精彩的超級跑車。

上一段和NSX的緣分開始于1993年，年僅22歲的我時(shí)任今天已?？嗄甑囊粋€(gè)汽車刊物的試駕編輯，我拿到了一把精巧的蒙乃爾合金的全新NSX車鑰匙，所有權(quán)是整個(gè)周末。這款3.0L 的“塞納版”配備的是NA1手動(dòng)變速器，沒有轉(zhuǎn)向助力，血紅色的車身配鋼琴烤漆黑色的turret車頂。那是一臺非常精致的機(jī)器，也是我本人全面接觸的第一臺超級跑車。那個(gè)周末，那臺車，都值得回憶。

回到今天，關(guān)于現(xiàn)款NSX，他既神秘而又飽受質(zhì)疑。先來說他的開發(fā)周期，簡直用了一代人的時(shí)間才等來最終的量產(chǎn)。這種效率都快成了一個(gè)日本的傳統(tǒng)。但在這漫長的等待之后，依舊為之期待的車迷們卻發(fā)現(xiàn)他的發(fā)動(dòng)機(jī)功率以及直線性能也并沒能做到同級最佳。而且盡管多年來，本田在F1上都保持著強(qiáng)有力的進(jìn)取心，并取得了顯赫的成績，讓日本車企去造一臺能和法拉利抗衡的中置超級跑車的想法卻仍有些荒誕可笑。

但新NSX是一次火力全開的嘗試，盡管其方式和業(yè)界主流完全相左。這次不是乖張卻略顯脆弱的意大利熱辣風(fēng)，也不是保時(shí)捷964 Turbo那種用力過猛的傻快風(fēng)，更不是阿斯頓馬丁Virage那種過于貴族卻過時(shí)的紳士風(fēng)。NSX這次帶來了新的味道。

視覺上，他并不盛氣凌人，對手們完全不用擔(dān)心：他的外形精干而儒雅，內(nèi)飾做工精良，但黑得略有些太過沉悶而不近人情了。反觀其內(nèi)在：空氣動(dòng)力設(shè)計(jì)先進(jìn)、鋁材大面積使用，中置VTEC V6發(fā)動(dòng)機(jī)卓越而強(qiáng)勁，同時(shí)不失日常駕駛的實(shí)用性、舒適性和耐用性，憑借著這些更加實(shí)在的內(nèi)功，NSX開拓了在單純直線速度和性感外貌之外的新的疆土。

時(shí)過境遷，當(dāng)今車壇關(guān)于高性能的理解相比過去已經(jīng)全面提升了太多，無論是深度還是廣度，而先進(jìn)的傳動(dòng)系統(tǒng)、輪胎、剎車和電子系統(tǒng)等等也都變得唾手可得。超級跑車這個(gè)細(xì)分市場的活躍選手?jǐn)?shù)量也經(jīng)歷了幾乎指數(shù)級的增長，包括奧迪和邁凱輪這樣“圈外品牌”也紛紛加入了原本僅屬于法拉利和蘭博基尼的游戲，而阿斯頓馬丁、奔馳、保時(shí)捷也都擁有各自實(shí)力不俗的競品。

此外，頂級混動(dòng)跑車（hybrid hypercar）成為了冉冉升起的新貴，他們技術(shù)先進(jìn)，售價(jià)皆超過百萬英鎊，在速度、駕駛性，以及一點(diǎn)點(diǎn)社會責(zé)任感（得益于其搭配電驅(qū)動(dòng)的混動(dòng)系統(tǒng)）上都開拓了全新的疆土。

雖說新一代NSX從來也沒打算平庸，但其驍勇性能已超乎絕大多數(shù)人的想象。我們曾經(jīng)在往期文章中介紹過他的技術(shù)細(xì)節(jié)（evo 217期），這里就不多贅言了，但單單亮出幾條最基本的數(shù)據(jù)也足以管中窺豹：發(fā)動(dòng)機(jī)是一臺雙渦輪3.5L V6發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率和扭矩分別是373kW和550Nm，另有三臺電機(jī)與之配合：一臺在發(fā)動(dòng)機(jī)和9擋（夠你數(shù)的！）雙離合變速器之間，可提供最大35kW的功率和146Nm的扭矩到后軸，另外兩臺則分別各為前軸一側(cè)車輪提供27kW/73Nm的動(dòng)力。

這些電機(jī)在汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的低轉(zhuǎn)速區(qū)和中轉(zhuǎn)速區(qū)范圍內(nèi)會提供不同的輔助動(dòng)力輸出，因此你將不會獲得他們最大數(shù)字的總和。不過幸好，為了幫我這種學(xué)渣搞清楚這么復(fù)雜的問題，本田的學(xué)霸早已給出了綜合最大功率427kW、綜合最大扭矩645Nm的數(shù)據(jù)。橫向?qū)Ρ葋砜?，同等價(jià)位的奧迪R8 V10 Plus為449kW/560Nm，后驅(qū)的蘭博基尼Huracán為426kW/538Nm，邁凱輪570S為419 kW/600Nm。這樣看，NSX的動(dòng)力至少不拖后腿，不過考慮到其1776kg的車重，他也的確需要盡可能強(qiáng)的動(dòng)力。

多虧了我之前寫了一些日記，讓我回憶起曾經(jīng)一次又一次和新NSX擦肩而過的官方試駕活動(dòng)，更慘的是，連去年的evo年度車（evo 229期）集中體驗(yàn)的機(jī)會都讓我給錯(cuò)過了。于是，這次是我對該車的初體驗(yàn)。

那為什么還要試駕呢？嗯，我們在evo年度車中也請來過NSX，但那場測試毫無疑問對車和整個(gè)測試團(tuán)隊(duì)都提出了不小的挑戰(zhàn)。而更長周期的單車測試?yán)?，人和車能在各種路段中連續(xù)不間斷接觸，一款新車的性格和能力能夠得到最全面的展現(xiàn)。那么這次試駕就提供了這樣的機(jī)會，讓我能和這款復(fù)雜而強(qiáng)悍的車度過一段充實(shí)而美好的時(shí)光。

我一般不會對于一款全新的超級跑車有這樣的躊躇：既對他抱有強(qiáng)烈的興趣和真實(shí)的渴望，又會擔(dān)心他不夠有意思、不夠有駕駛感。多年的試駕經(jīng)驗(yàn)下來，你一般會在開一款車之前就能在你腦海中猜得出車會是什么感受、或更重要的是車讓你有怎樣的感受。但新NSX是為數(shù)不多的從零開始的車款，這樣的猜想簡直不可能。

任何超跑的試駕從沒開車門時(shí)其實(shí)就開始了。我此前對NSX的外形有些懷疑，但在紙面上看和在真實(shí)世界中看真的是完全不一樣。他的維度、他的姿態(tài)，以及他的個(gè)性都十分得體。白色很適合他，白色之于一臺日本超跑（當(dāng)然這款是美國研發(fā)的）就像紅色之于一臺法拉利。細(xì)節(jié)十分有力、令人難忘，毫無裝腔作勢之感。鷹鉤鼻相仿的車頭、棱角分明的側(cè)邊線條，厚實(shí)的車尾都從視覺上縮小了車的尺寸，低伏在地面上的姿態(tài)就好像一條黃貂魚緊緊趴在海床上。

打開車門，車內(nèi)陳設(shè)周密且不凌亂。沒有邁凱輪的那種極凈極簡的風(fēng)格，也沒有奧迪式的整齊或法拉利式的誘人，但他看上去十分得體，感覺質(zhì)感也十分精良。駕駛位姿勢恰到好處，低但不是過低，圓中帶方的方向盤尺寸很大，很趁手。更重要的是，即便各種神秘的高科技加身，它依舊非常容易上手，坐進(jìn)車?yán)锞烷_走，毫無障礙。

正如你期待的那樣，該車也有好幾層模式選擇。直瀑式中控的中央旋鈕提供從“安靜”到“賽道”的四個(gè)選擇，中間兩個(gè)是“運(yùn)動(dòng)”和“運(yùn)動(dòng)+”。每高一級，動(dòng)力總成的響應(yīng)就會增加，懸架的硬度、控制的力度和車身穩(wěn)定系統(tǒng)的門限也都會上升。其實(shí)所謂進(jìn)氣系統(tǒng)導(dǎo)入到座艙中的聲浪管的聲浪也跟著變吵了一些。

很快你就會發(fā)現(xiàn)，每個(gè)模式都與其他模式不一樣。安靜模式出奇地令人滿意，NSX就像穿上了隱形斗篷，萬籟無聲。發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲得到了出色的抑制，這讓早晨發(fā)動(dòng)車時(shí)變得十分靜謐。同時(shí)，盡管他并不是保時(shí)捷918那種插電混動(dòng)，電池還是可以在發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)不久后得到充足的能量，自動(dòng)讓NSX進(jìn)入純電模式，慢速行進(jìn)中，你耳中能聽到的只有一點(diǎn)點(diǎn)電機(jī)聲、路噪和風(fēng)噪，這種別樣的體驗(yàn)久久不能忘懷。

模式切換至運(yùn)動(dòng)，你立馬就沉浸于熟悉的設(shè)定了。車有一股力量，那種蓄勢待發(fā)的性能壓制令人激動(dòng)，但同時(shí)這種自信滿滿卻心如止水的穩(wěn)健、不驚也著實(shí)令人生畏。其電磁避震在支撐和柔韌之間取得了完美的平衡。于是，縱然切換模式后你可以體會得到提升了的緊繃感，但這種變化并沒有見棱見角般的鋒利。

如果你懷著對混動(dòng)系統(tǒng)完全不屑一顧的態(tài)度來到NSX中，你可能只會覺得他的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力異常充沛。而如果你全神貫注去體察車的一舉一動(dòng)，你會感受到到了4000rpm之后，電機(jī)完成了他們的使命，車會經(jīng)歷一個(gè)短暫的扭力斷檔。不過最讓人難以忘懷的還是每次出彎和直線加速時(shí)彈弓彈出的那種快感。類似的，該混動(dòng)系統(tǒng)的另一大挑戰(zhàn)來自其制動(dòng)系統(tǒng)——線控制動(dòng)系統(tǒng)。它的調(diào)校非常的精湛，無論車的回收力矩如何變化，制動(dòng)踏板上的腳感都保持著不變的堅(jiān)實(shí)有力，制動(dòng)力也總能保持強(qiáng)勁。

想要真正享受他你需要一段平整的路，而想要感受更加勁爆的NSX你必須將模式推升至運(yùn)動(dòng)+。轉(zhuǎn)向更重、動(dòng)力響應(yīng)更即時(shí)、電磁避震更硬，即刻，你將感受到好像你和車同時(shí)被接上了一根專供腎上腺素的管子。9擋雙離合變速器可謂同級最佳，升擋不僅干凈利落，而且預(yù)判能力強(qiáng)到詭異。當(dāng)然即便如此，自己去操作撥片還是更有意思一些。

轉(zhuǎn)向靈敏而線性，雖說手感上不如法拉利488之流那樣更具交流性，但如果你給自己一個(gè)機(jī)會去集中地體會，還是能找到人車之間的交流感的。前軸抓地性簡直強(qiáng)得恐怖，強(qiáng)到后軸有時(shí)都跟不上。有時(shí)，如果你第一把打急了，你能明顯地感受到車尾開始向外飄，至少慢彎是如此，不過車身穩(wěn)定系統(tǒng)可以讓一切回歸正常。在快些的彎里NSX更加沉穩(wěn)，但依舊十分靈活。他十分活潑，感覺既生龍活虎卻又下盤沉穩(wěn)，于是你必須盡早開始相信車的抓地力、學(xué)著信任它，然后逐漸增加這種信任。

如果徹底放開NSX讓他盡情在高沼地上跑起來，他絕對是一臺令人神魂顛倒的車。當(dāng)然速度沒能火力全開。他快得不得不逼你總要收一收，于是只能低速時(shí)轟幾下油門，然后馬上減速，不能感受車全程的加速，只能體會他流暢的高速掃略。他對路面的高低起伏也駕馭得得心應(yīng)手，總能行云流水地飛過那些快速多變的彎道，出彎加速時(shí)動(dòng)力輸出強(qiáng)勁。保持在運(yùn)動(dòng)或運(yùn)動(dòng)+模式下，避震的強(qiáng)度恰到好處——緊繃而可控，但也能保證車時(shí)刻和路面同步，傳遞著一點(diǎn)一滴的細(xì)微變化。

關(guān)于該車的能力范圍，有一個(gè)很明確的界限。他沒有法拉利那種華麗而充滿表現(xiàn)力的風(fēng)格，但他依舊可以做到在快而富有挑戰(zhàn)的道路上提供充分的代入感。他速度快得自如、步子踏得輕盈，卻也不會把你束之高閣，遠(yuǎn)離駕駛的激情。而當(dāng)你下決心去釋放全部能量，他的快會是超自然的，已經(jīng)不僅僅能用“提速”來形容了，速度表上10mph一小格（16kph）一小格他可以連吞生吃，一口一個(gè)。

和一切混動(dòng)車一樣的，逃不掉的話題就是那堆電池和電機(jī)到底帶來了什么，拋開性能的提升、短暫的零排放行駛里程這些優(yōu)勢以及車重和系統(tǒng)的復(fù)雜性上的負(fù)擔(dān)。在我們的Bruntingthorpe試車場的性能測試中（66頁），以及開至約克shire的回程中，NSX的平均油耗達(dá)到了18.5L/100km。而行車電腦的平均油耗也只是稍微令人欣慰一點(diǎn)的12.2L/100km。這樣的油耗恐怕沒法讓你愛上混動(dòng)車吧？

整車的總布置也有所犧牲：座椅后根本沒有放個(gè)包或一件外套的地方，油箱也小到大概每386km就要去加一次油（如果你使勁開會比這要再少）。考慮到NSX在日常駕駛和長途奔襲上都有不錯(cuò)的表現(xiàn)，這將會是他一個(gè)不小的遺憾。

是個(gè)遺憾，但遠(yuǎn)沒有砸了買賣。NSX依舊是臺精彩而有趣的車。其速度風(fēng)馳電掣、其工程巧奪天工、其外形儒雅俊秀、其行動(dòng)非凡脫俗。他周身上下均自成一格，卻能在動(dòng)力性能和動(dòng)態(tài)表現(xiàn)上與市場上最強(qiáng)的對手不相上下。我心中早已料定他一定會非同凡響，只希望能多一些駕駛感、代入感。他皆做到了。我沒想到的是，在體驗(yàn)完這臺原本相當(dāng)容易被塑造成工科男的精確到木訥而冰冷的科學(xué)實(shí)驗(yàn)品之后，我的內(nèi)心卻能感到十足的溫暖。這是一臺真正有精、氣、神的本田，一臺溫暖的本田。