上汽大眾Teramont途昂

徐博英

“一覽眾山小”的高坐姿一直讓喜愛SUV的消費者心弛神往，尤其是在擁擠的城市中，不僅可以擁有良好的駕乘視野，壯碩的外觀也可以獲得更高的安全感，同時出色的實用性也能夠滿足多人出行的需求?？磥?，近些年SUV的高速增長并非虛言。作為大眾首款七座SUV，上汽大眾途昂正是在這樣的背景下推出的。

對大眾家族有所了解的朋友們初聽其名，或許并不會感到陌生，“途”延續(xù)了大眾家族SUV的稱號，而“昂”則代表了大眾的全新旗艦車型輝昂，所以即便是沒有見過實車，相信很多人也能夠大致想象出這是一款SUV，并且在大眾品牌中的高端定位。既然這樣，途昂必然有其獨到之處。與大眾旗艦SUV途銳不同，途昂是大眾第一款七座SUV，也就是說至少從空間上來看，絕對要比“旗艦”大。當(dāng)然，以上只是我在到達成都之前憑借車名的想象，直到我見到實車后才得到了滿意的答案，并且這個答案有些超出預(yù)期。

5039、1989、1773和2980，這是一組神奇的數(shù)字，以往都出現(xiàn)在試車文章中的數(shù)據(jù)表中，而本次的例外則說明了它們的重要，它們分別代表了途昂的長、寬、高和軸距，單位是mm?？梢姶蟊姷氖卓钇咦鵖UV的確是十分的“霸道”，不只是從尺寸上超過了自家品牌的旗艦車型途銳，也涉足了全尺寸SUV的領(lǐng)域，看來途昂的野心很大。不過，這一切并非沒有前期鋪墊，早在2014年的北美車展，大眾集團就發(fā)布過名為CrossBlue Coupe的概念車。這款概念車整體以SUV車型為藍本設(shè)計，采用七座式布局，雖然奪目，但是介于途觀與途銳之間的定位和當(dāng)時的大眾品牌給人感覺并不太善于推陳出新，以至于并沒有引起競爭對手們的警覺。而現(xiàn)實是，作為CrossBlue Coupe的量產(chǎn)版本，僅從途昂的尺寸看，力壓對手已成為事實，即便是奔馳、寶馬等高級品牌也不在話下。

然而，這樣的市場局面還沒有發(fā)生，因為在我寫這篇文章時途昂還沒有正式上市（3月29日上市）。同樣的局面，在另一個也喜歡大尺寸SUV的國家，一款名為Atlas的車型同樣炙手可熱，那就是美國，也一樣沒有發(fā)生。因為那邊連數(shù)據(jù)表都還沒有公布?？赡芎芏嗯笥涯軌虿碌?，途昂與美國的Atlas是同一款車型，也就是說，這兩款基本相同的車型是大眾集團專為美國和中國市場進行研發(fā)的，在美國市場，經(jīng)歷了各種風(fēng)波之后的大眾品牌，急需這樣一款讓消費者無法拒絕的車型來重振士氣。而不同的是，在中國市場還沒有一款車型能夠直接與途昂產(chǎn)生競爭，盡管在試駕說明會上，我們看到了奔馳GLE、寶馬X5等豪華品牌的身影，也看到了福特探險者等在美國曝光率極高的車型，從空間、動力和合資后的價格來看，途昂都占盡了優(yōu)勢。

設(shè)計本身就是一個見仁見智的問題，可是對于被看膩了套娃式設(shè)計的大眾品牌來說，稍有一些改變似乎都能夠成為一種突破。而途昂的設(shè)計與它的車身尺寸一樣都帶給了我十足的驚喜。首先是平直的車頭設(shè)計，如同美式卡車一般充滿霸氣感。前格柵線條延伸至大燈設(shè)計之中，進一步拓展了前臉部的視覺寬度。延伸至側(cè)面，平直的線條得到了進一步展現(xiàn)，變得清晰且犀利，前、后輪眉如同硬漢所展現(xiàn)出的肌肉一般隨時爆發(fā)出強勁動力。由于基于MQB平臺且采用緊湊的VR6橫置發(fā)動機布局，途昂的發(fā)動機艙并沒有像其他大型SUV那樣修長，從車身比例中可以看出，軸距的絕大部分貢獻給了駕乘空間。與途觀L、輝昂等車型設(shè)計類似的尾部也許是途昂車身惟一具備大眾風(fēng)格的地方，雖然硬派氣質(zhì)不減，但是親切感十足。當(dāng)然，這里并不包含堪稱大眾尾標(biāo)之最的“530 V6”。

在內(nèi)飾設(shè)計方面，在營造寬大空間感的同時依舊保留了大眾的傳統(tǒng)布局，模塊化的細節(jié)設(shè)計并沒有像外觀那樣給人帶來太多新意。當(dāng)然，作為高端陣營中的成員，Nappa真皮和富有紋理質(zhì)感的實木貼片也極盡所能地營造出高級感。12.3英寸全數(shù)字液晶儀表盤首次出現(xiàn)在上汽大眾的車型中，源自丹麥的Dynaudio的12揚聲器音響系統(tǒng)支持無損音頻文件播放、四色可選氛圍燈、面積達1.18㎡的全景天窗等配置也算相當(dāng)豐富。

軸距接近3m，使得途昂的第三排空間不再像普通7座SUV那樣局促，實測460mm的坐墊進深就能看出設(shè)計師并不需要通過舍棄第三排乘客的腿部支撐來體現(xiàn)腿部空間在視覺上的寬敞。在實際體驗中，長時間乘座除了腿伸不開外，并無其他不適感。如果C柱和D柱之間配有可開啟進行通風(fēng)的小窗就好了。當(dāng)然，途昂還是為第三排乘客在C柱上設(shè)計了空調(diào)出風(fēng)口以改善車輛后部空氣流通的問題。除此之外，在坐滿七位乘客的情況下，409L的行李箱空間讓大多數(shù)MPV車型都艷羨十足，而當(dāng)放倒第二、三排座椅，2415L的最大行李箱空間甚至能同時放下兩臺對開門冰箱。除了七座布局，途昂還提供2+2+2的六座布局，第二排座椅變身類似MPV的第二排獨立座椅，好似已初見雛形的下一代邁特威。

在動力方面，途昂有“330TSI”、“380TSI”和“530 V6”三種動力配置，每種動力配置下包含三款車型，其中“380TSI”和“330TSI”分別搭載EA888 2.0L直列四缸渦輪增壓發(fā)動機的高低功率兩種調(diào)校發(fā)動機，“530 V6”則搭載了大眾最新研發(fā)代號為EA390的2.5L V6渦輪增壓發(fā)動機。

說到EA390，就不得不提VR6發(fā)動機了，其實，EA390并不是第一次出現(xiàn)在大眾的發(fā)動機序列中。在大眾、奧迪甚至保時捷的車型中都曾出現(xiàn)過EA390發(fā)動機的身影，無論是3.2FSI還是3.6FSI，它們都有共同的特點，即采用VR6布局且為自然吸氣發(fā)動機。也就是說EA390是VR6系列發(fā)動機的統(tǒng)一代號。那么VR6具有什么特點呢？我們知道大眾集團最常見采用V6發(fā)動機的途銳、輝騰和奧迪品牌中的A6L、Q7等都屬于縱置平臺，V6發(fā)動機的氣缸也呈現(xiàn)90°夾角，如果將它橫過來再加上變速器一起放置到大眾品牌的橫置平臺之上，過大的發(fā)動機根本塞不下，于是VR6就出現(xiàn)了，它的優(yōu)勢是氣缸呈現(xiàn)15°夾角，以至于結(jié)構(gòu)更加緊湊和更輕的質(zhì)量，可是由于15°夾角過小，并不易于平衡左右缸體間的振動，也就是說從結(jié)構(gòu)上講，其振動平順性并不及V6發(fā)動機，它的研發(fā)初衷是為了讓2002款高爾夫擁有可以匹敵直列6缸發(fā)動機的平順性和強大的動力輸出。而現(xiàn)在，作為大眾橫置平臺惟一的6缸發(fā)動機，已經(jīng)可以通過后期優(yōu)化來彌補其結(jié)構(gòu)造成的劣勢，畢竟已經(jīng)有15年的歷史了。

可是與以往不同的是，途昂搭載的這臺2.5L VR6發(fā)動機將渦輪增壓技術(shù)融入其中，同時將EA390歷史上第一臺帶渦輪增壓的發(fā)動機設(shè)計為歷史最低排量的2.5L，似乎惟一的好處就是可以獲得更少的排量稅。憑借220kW/6000rpm和500Nm/2750～3500rpm，這臺發(fā)動機已然可以匹敵現(xiàn)今部分3.0L渦輪增壓發(fā)動機，對于驅(qū)動途昂這樣自重達到2125kg的SUV來說還算夠用。但是與DQ500 7擋濕式雙離合自動變速器的配合，官方給出的0～100km/h的加速時間僅為6.9s，又讓人感到了驚喜。

在實際駕駛過程中，由于這臺2.5L渦輪增壓發(fā)動機最大扭矩的輸出點設(shè)定在2750rpm，所以在提速過程中，途昂的初段提速并不像想象中那般夠勁兒。需要駕駛者適應(yīng)一段時間，才能在城市行車過程中找到合適的油門位置跟隨車流的節(jié)奏前行。而過了2750rpm，油門開始變得靈敏且線性。如果舍得踩下油門，伴隨著VR6發(fā)動機特有的呼嘯聲和來自于渦輪增壓器那動聽的泄壓閥排氣聲，儀表盤指針可謂是一路上揚，推背感十分強勁。整個加速過程中也不會明顯感受到換擋的存在，如果將駕駛模式調(diào)至運動，其動力表現(xiàn)十分暴戾，很有美系肌肉車的風(fēng)范。

好在這臺緊湊的VR6發(fā)動機并沒有讓途昂像肌肉車那樣擁有笨重的車頭，至少在蜿蜒的山路間除了受制于車身尺寸帶來的不夠靈巧外，它的車頭總是能夠及時地對轉(zhuǎn)向變化做出響應(yīng)。相對均衡的前后重量分配、4MOTION四驅(qū)系統(tǒng)和有力的懸架支撐，使其更加輕松地抑制重心的轉(zhuǎn)移，這一點甚至比我前些天駕駛的途銳還要出色。