集裝箱港口船舶壓港問題分析及解決對(duì)策

張壯

自2017年4月以來，國(guó)內(nèi)某集裝箱港口出現(xiàn)船舶壓港現(xiàn)象，給船公司、發(fā)貨人和收貨人帶來一定負(fù)面影響。集裝箱港口生產(chǎn)不均衡性是導(dǎo)致船舶壓港的重要原因。本文以上海港為例，分析集裝箱港口生產(chǎn)的不均衡性，并提出船舶壓港的解決方法，以期為集裝箱港口更好地服務(wù)于我國(guó)外貿(mào)經(jīng)濟(jì)發(fā)展打下基礎(chǔ)。

1 集裝箱港口生產(chǎn)的不均衡性

2016年上海港、寧波-舟山港和廣州港月度集裝箱吞吐量及其最值和占比分別見表1和表2。

（1）上海港 上海港2016年月度平均集裝箱吞吐量為309.11萬TEU，月度最高集裝箱吞吐量為 TEU，月度最低集裝箱吞吐量為257萬TEU。

（2）寧波-舟山港 寧波-舟山港2016年月度平均集裝箱吞吐量為179.08萬TEU，月度最高集裝箱吞吐量為202.46萬TEU，月度最低集裝箱吞吐量為159.89萬TEU。

（3）廣州港 廣州港2016年月度平均集裝箱吞吐量為153.25萬TEU，月度最高集裝箱吞吐量為 TEU，月度最低集裝箱吞吐量為94.94萬TEU。廣州港月度集裝箱吞吐量存在較嚴(yán)重的不均衡性，這在一定程度上意味著存在資源閑置。

2 上海港的不均衡性分析

（1）上海港月度集裝箱吞吐量的不均衡性。預(yù)計(jì)上海港2017年4月集裝箱吞吐量為當(dāng)年月度集裝箱吞吐量的峰值。上海市統(tǒng)計(jì)局的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示：上海港2017年3月集裝箱吞吐量為343.42萬TEU，同比增長(zhǎng)14.3%；上海港2016年月度最高集裝箱吞吐量為330萬TEU，月度最低集裝箱吞吐量為257萬TEU。據(jù)此估計(jì)，上海港2017年3月集裝箱吞吐量接近當(dāng)年月度最高集裝箱吞吐量，并且2017年4月集裝箱吞吐量將超過343萬TEU。

（2）聯(lián)盟航線調(diào)整對(duì)上海港作業(yè)強(qiáng)度產(chǎn)生影響。海洋聯(lián)盟和THE聯(lián)盟在上海港共開通42條航線。如果這42條航線均需要調(diào)整船舶，則上海港每周將增加42艘船舶實(shí)施裝貨作業(yè)。假設(shè)每艘船舶增加在泊非作業(yè)時(shí)間并配置4臺(tái)橋吊，每臺(tái)橋吊作業(yè)效率為45 TEU/h（即每小時(shí)作業(yè)30自然箱，大小箱比例為1∶1），則航線調(diào)整對(duì)上海港作業(yè)強(qiáng)度的影響為64 800 TEU，約為上海港月度集裝箱吞吐量的2%。

（3）上海港操作指標(biāo)優(yōu)秀，但上升空間不大。上海港百米岸線年吞吐量為28萬TEU，單臺(tái)橋吊年作業(yè)量為23萬TEU。[1]德魯里的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示：世界港口百米岸線年均吞吐量為10.72萬TEU，單臺(tái)橋吊年均作業(yè)量為12.35萬TEU。筆者認(rèn)為，上海港的操作指標(biāo)優(yōu)秀，但上升空間不大。

綜上所述，上海港2017年4月集裝箱吞吐量達(dá)到2016年4月集裝箱吞吐量的116%以上才能確保不出現(xiàn)船舶壓港。由于上海港的操作指標(biāo)上升空間不大，要在不增加資源投入的情況下解決船舶壓港問題，要么橋吊作業(yè)效率提高16%，要么橋吊作業(yè)時(shí)間增加16%，或者兩者協(xié)同增加；若無法實(shí)現(xiàn)，上海港將面臨船舶壓港壓力。

3 集裝箱港口船舶壓港問題的解決對(duì)策

解決集裝箱港口船舶壓港問題最直接的方法就是通過新建碼頭、購(gòu)置橋吊以及增加資源投入提升港口通過能力，但這種粗放型的發(fā)展方式不符合港口轉(zhuǎn)型升級(jí)的要求。本文從集約化角度出發(fā)，提出以精細(xì)化管理提升集裝箱港口吞吐能力的方法。

（1）補(bǔ)平資源短板。集裝箱碼頭的岸邊裝卸、堆場(chǎng)裝卸和水平運(yùn)輸?shù)拳h(huán)節(jié)之間存在動(dòng)態(tài)平衡。假設(shè)橋吊作業(yè)效率為30自然箱/h，堆場(chǎng)裝卸設(shè)備的作業(yè)效率為10自然箱/h，拖車水平運(yùn)輸效率為3自然箱/h，則每臺(tái)橋吊需要配置3臺(tái)堆場(chǎng)裝卸設(shè)備和10輛拖車。[2]集裝箱港口生產(chǎn)存在不均衡性，因此，不必完全按照上述比例配置資源，只要能夠滿足正常作業(yè)需求并適當(dāng)預(yù)留余量即可。資源配比平衡是一種動(dòng)態(tài)平衡，任一資源利用率的提高都需要其他資源作相應(yīng)調(diào)整。排查資源配比短板并適度補(bǔ)平是解決集裝箱港口船舶壓港問題的辦法之一。

（2）縮短集裝箱堆存時(shí)間。集裝箱堆存時(shí)間與港口通過能力成反比，即集裝箱堆存時(shí)間越短，港口通過能力越大?？s短集裝箱堆存時(shí)間，能夠減少堆場(chǎng)翻箱量，降低碼頭操作成本。目前，集裝箱港口主要通過科學(xué)策劃堆場(chǎng)布局和動(dòng)態(tài)優(yōu)化堆場(chǎng)作業(yè)來縮短集裝箱堆存時(shí)間。

（3）優(yōu)化集裝箱操作流程。隨著口岸監(jiān)管單位與集裝箱港口協(xié)同水平的提升，進(jìn)口箱直取和出口箱直裝的操作流程逐漸引入港口管理。這種集裝箱操作流程能夠減少一次水平運(yùn)輸、一次堆場(chǎng)卸箱和一次堆場(chǎng)裝箱，并及時(shí)、有效地釋放堆場(chǎng)容量。

（4）改變傳統(tǒng)思維。創(chuàng)新是解決問題的關(guān)鍵。集裝箱班輪運(yùn)輸?shù)耐|(zhì)化程度較高，僅班期略有差別，具有明顯的公共服務(wù)特征。通過創(chuàng)新并公交化集裝箱班輪運(yùn)輸，使得發(fā)貨人可以根據(jù)港口訂艙和集港，而不再局限于特定船舶、船公司或航運(yùn)聯(lián)盟的艙位，從而縮短集港等待時(shí)間，使其最大程度地享受直裝便利，并提升海運(yùn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

參考文獻(xiàn)：

[1] 上港集團(tuán)對(duì)接長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶和21世紀(jì)海上絲綢之路國(guó)家戰(zhàn)略[J]. 中國(guó)遠(yuǎn)洋航務(wù)，2016（11）：96-98.

[2] 蔡維春. 正確認(rèn)識(shí)和提高集裝箱碼頭作業(yè)效率[J]. 集裝箱化，2014，25（2）：21-22.

（編輯：許玲 收稿日期：2017-05-02）