區(qū)域船舶產(chǎn)業(yè)績效指數(shù)建模與實證

宋艷，姚雙，姜金貴

(哈爾濱工程大學(xué) 經(jīng)濟管理學(xué)院，黑龍江 哈爾濱 150001)

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區(qū)域船舶產(chǎn)業(yè)績效指數(shù)建模與實證

宋艷，姚雙，姜金貴

(哈爾濱工程大學(xué) 經(jīng)濟管理學(xué)院，黑龍江 哈爾濱 150001)

針對船舶產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不合理，產(chǎn)能過剩嚴重，產(chǎn)業(yè)競爭過度和區(qū)域產(chǎn)業(yè)績效水平低下等問題，本文分析了區(qū)域船舶產(chǎn)業(yè)績效影響因素，并測度了區(qū)域船舶產(chǎn)業(yè)績效指數(shù)。采用主成分分析等方法對中國區(qū)域船舶產(chǎn)業(yè)績效影響因素進行指標篩選，利用熵權(quán)法構(gòu)建區(qū)域船舶產(chǎn)業(yè)績效指數(shù)模型，實證分析了2014年中國16個區(qū)域船舶產(chǎn)業(yè)績效影響因素和產(chǎn)業(yè)績效指數(shù)。研究結(jié)果表明：區(qū)域間政策績效和創(chuàng)新績效差別較大，波動幅度比較明顯，而市場績效和產(chǎn)權(quán)績效比較集中；從產(chǎn)業(yè)績效指數(shù)測度結(jié)果來看，省域船舶產(chǎn)業(yè)績效指數(shù)基本呈現(xiàn)三梯度分布。本文研究結(jié)果對中國區(qū)域船舶產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)化和升級提供有效的決策參考。

區(qū)域船舶產(chǎn)業(yè)；市場結(jié)構(gòu)；產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)；產(chǎn)業(yè)績效指數(shù)；主成分分析；熵權(quán)法

目前國際通用航運指數(shù)主要有波羅的海干散貨運價指數(shù)(BDI)、德魯里船舶交易價格綜合指數(shù)、克拉克松船舶交易價格綜合指數(shù)等，并已成為行業(yè)內(nèi)的參考標準和依據(jù)。其中，BDI走勢反映國際干散貨的市場狀況，是各國在制定航運、造船和宏觀政策的重要參考依據(jù)，受到國內(nèi)外學(xué)者和業(yè)界的普遍關(guān)注[1]。浙江船舶交易市場從2009年投入研發(fā)和編制的船舶交易價格綜合指數(shù)填補了國內(nèi)船舶行業(yè)指數(shù)的空白，該指數(shù)較好的反映了行業(yè)現(xiàn)狀和未來船型價格趨勢。船舶產(chǎn)業(yè)是國家稅收和國民收入的重要來源[2]。有研究分別采用二手船的收益均值[3]、海運貿(mào)易中拆船價格和廢鋼需求數(shù)[4]反映船舶產(chǎn)業(yè)的市場收益水平。以上船舶相關(guān)指數(shù)均是從產(chǎn)品價格角度分析船舶市場和經(jīng)濟特點，但是對船舶產(chǎn)業(yè)綜合經(jīng)濟效益以及產(chǎn)業(yè)績效差異缺乏行業(yè)績效的整合分析。根據(jù)經(jīng)典的結(jié)構(gòu)-行為-績效(SCP)框架以及國際宏觀戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展特點，產(chǎn)業(yè)績效指數(shù)是指在市場結(jié)構(gòu)、產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)、政策和創(chuàng)新環(huán)境下，企業(yè)行為和政府調(diào)節(jié)效果的綜合水平。那么，如何測度不同區(qū)域船舶產(chǎn)業(yè)整體績效水平，不僅是產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略發(fā)展的重要內(nèi)容，也成為優(yōu)化船舶產(chǎn)業(yè)資源配置和提高產(chǎn)業(yè)競爭力的熱點問題。船舶產(chǎn)業(yè)績效對改變中國傳統(tǒng)船舶產(chǎn)業(yè)的增長機制，提高產(chǎn)業(yè)附加值和競爭優(yōu)勢具有重要意義。同時，船舶產(chǎn)業(yè)績效指數(shù)標志著國際船舶產(chǎn)業(yè)的話語權(quán)和主動權(quán)，是業(yè)界國際實力的體現(xiàn)，因此，提出中國船舶工業(yè)產(chǎn)業(yè)績效指數(shù)迫切而重要。

經(jīng)典的市場結(jié)構(gòu)-行為-績效三段論式的產(chǎn)業(yè)分析范式框架，早在20世紀60年代由美國哈佛大學(xué)產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟學(xué)權(quán)威貝恩、謝勒等建立。隨后，學(xué)者們將產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)引入產(chǎn)業(yè)績效框架，通過產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)變化改善了產(chǎn)業(yè)績效，進而提升產(chǎn)業(yè)競爭力[5]。有研究認為對于一般的市場經(jīng)濟，學(xué)者們主要研究市場結(jié)構(gòu)與產(chǎn)業(yè)績效的相互關(guān)系模型，對于中國特殊產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)下的轉(zhuǎn)軌經(jīng)濟而言，國有產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)變量對于產(chǎn)業(yè)績效具有明顯的負效應(yīng)，而產(chǎn)業(yè)集中率和規(guī)模變量則具有正效應(yīng)[6]。在此基礎(chǔ)上，學(xué)者進一步結(jié)合傳統(tǒng)SCP范式分析了不同資本密集度產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)變化對產(chǎn)業(yè)績效的影響，并指出當(dāng)企業(yè)由“國有-民營”方向的變化達到一定程度時，首先會導(dǎo)致資源配置效率的提高，進而帶來產(chǎn)業(yè)績效的改善[7]。綜合上述分析，可看出已有研究分析了市場結(jié)構(gòu)、產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)政策和創(chuàng)新要素對產(chǎn)業(yè)績效的影響，然而對產(chǎn)業(yè)績效影響因素的綜合量化分析卻十分缺乏，更缺少對船舶產(chǎn)業(yè)績效的區(qū)域差異分析和相關(guān)量化研究，為此，本文研究兩方面內(nèi)容：第一，從宏觀層面架構(gòu)船舶產(chǎn)業(yè)績效研究體系；第二，從微觀層面構(gòu)建船舶產(chǎn)業(yè)績效指數(shù)模型并分析區(qū)域產(chǎn)業(yè)績效差異。

1 區(qū)域船舶產(chǎn)業(yè)績效指數(shù)模型構(gòu)建

1.1 模型建立思路

船舶產(chǎn)業(yè)受到全球船舶、航運及鋼鐵等裝備技術(shù)產(chǎn)業(yè)的廣泛關(guān)注，這與能夠給出區(qū)域績效指數(shù)排名的《2014年全球環(huán)境績效指數(shù)(EPI)報告》[8]受到同等的關(guān)注程度。同時由于船舶產(chǎn)業(yè)績效指數(shù)構(gòu)建與EPI指數(shù)構(gòu)建過程都具有多元性、層次性和可操作性，為此，本文借鑒EPI以及生態(tài)工業(yè)園區(qū)環(huán)境績效指數(shù)[9]構(gòu)建思路，通過系統(tǒng)梳理船舶產(chǎn)業(yè)績效的研究范式和影響因素，確定船舶產(chǎn)業(yè)績效指標體系，測度船舶產(chǎn)業(yè)績效指數(shù)并分析區(qū)域差異。區(qū)域船舶產(chǎn)業(yè)績效指數(shù)模型研究思路如圖1所示。

圖1 區(qū)域船舶產(chǎn)業(yè)績效研究思路圖Fig.1 Research ideal of regional ship industry erformance

1.2 指標選取

“十三五”規(guī)劃建議構(gòu)建產(chǎn)業(yè)新體系，加快建設(shè)制造強國。目前，韓國造船協(xié)會和中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會都建立以市場、制度和創(chuàng)新等要素構(gòu)成的船舶組織結(jié)構(gòu)。英國著名統(tǒng)計公司Clarksons(克拉克松)作為面向船舶和海運的權(quán)威統(tǒng)計和服務(wù)機構(gòu)，將船舶產(chǎn)業(yè)發(fā)展劃分為產(chǎn)業(yè)市場、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、制度政策三個服務(wù)子系統(tǒng)。結(jié)合何維達等市場結(jié)構(gòu)績效[11]，產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)績效[5-6]，政策績效[14]和創(chuàng)新績效[16]的文獻研究以及中國轉(zhuǎn)軌經(jīng)濟情境下船舶工業(yè)資金、技術(shù)和勞動高度密集的產(chǎn)業(yè)特點，本文從產(chǎn)業(yè)市場結(jié)構(gòu)績效、產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)績效、政策績效和創(chuàng)新績效四個方面表征船舶產(chǎn)業(yè)績效。

1)市場結(jié)構(gòu)績效。市場結(jié)構(gòu)績效是產(chǎn)業(yè)績效最直接體現(xiàn)。只有了解產(chǎn)業(yè)市場結(jié)構(gòu)，才能理解不同的企業(yè)行為[10]，進而知曉相應(yīng)的產(chǎn)業(yè)績效。傳統(tǒng)的共謀假說認為高市場集中度水平意味著存在少數(shù)大規(guī)模、較高市場占有率的大企業(yè)，他們具有操縱市場的力量，容易達成協(xié)議、降低共謀成本和獲得壟斷利潤,然而企業(yè)目前面臨國有向民營的轉(zhuǎn)化，促使企業(yè)提高資源配置效率，進而改善產(chǎn)業(yè)績效。結(jié)合劉小玄等[6]對市場結(jié)構(gòu)在規(guī)模、集中率和產(chǎn)品差別化中的分析，本文以市場占有率、銷售利潤率和銷售增長率體現(xiàn)船舶產(chǎn)業(yè)規(guī)模特點，以產(chǎn)業(yè)集中度測度產(chǎn)業(yè)市場績效，常用指標有行業(yè)集中率和赫芬達爾-赫希曼指數(shù)[11]，結(jié)合船舶產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)特點，利用船舶企業(yè)工業(yè)增加值，體現(xiàn)區(qū)域船舶產(chǎn)業(yè)集中度水平。

2)產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)績效。隨著中國經(jīng)濟的轉(zhuǎn)型，強大的中央直屬企業(yè)群體可能會成為中國體制的長期特征，但與企業(yè)在產(chǎn)業(yè)中的強勢地位相比，在構(gòu)建有效治理結(jié)構(gòu)和降低激勵扭曲等方面進展緩慢[12]。中國船舶產(chǎn)業(yè)基本形成了兩大造船集團與地方造船力量三足鼎立的局面。隨著國家限制進入壁壘較低的競爭性產(chǎn)業(yè)，發(fā)展資本密集度高的戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，逐步形成了市場結(jié)構(gòu)和所有制結(jié)構(gòu)并行下的中國轉(zhuǎn)型經(jīng)濟的雙結(jié)構(gòu)產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式[13]。為此，本文采取不同所有制企業(yè)的銷售利潤率測度產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)績效。

3)政策績效。政策因素對產(chǎn)業(yè)績效起到重要的調(diào)控作用，在各種“利好政策”的支持下，被鼓勵行業(yè)中企業(yè)發(fā)明專利數(shù)顯著提高，并且這種正向關(guān)系在民營企業(yè)中更顯著[14]。企業(yè)投資趨同雖然是在經(jīng)濟波動感之水平上的自我調(diào)整，但是政府通過控股等政策調(diào)控措施能夠抑制企業(yè)的投資趨同[15]。為此，本文將科學(xué)技術(shù)投入以及國家對船舶產(chǎn)業(yè)的科技支持政策設(shè)置為產(chǎn)業(yè)政策績效指標，包括區(qū)域財政科技支出比率和國內(nèi)技術(shù)支出率兩個觀測指標。

4)創(chuàng)新績效。對船舶產(chǎn)業(yè)這種資本、技術(shù)、知識密集型的戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，產(chǎn)業(yè)績效的提升很大程度上取決于“熊彼特式”的產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新行為，周黎安等認為創(chuàng)新活動的頻度和強度對產(chǎn)業(yè)績效具有正效應(yīng)影響，并指出技術(shù)、勞動密集型產(chǎn)業(yè)對創(chuàng)新活動更加敏感，為了測度不同階段技術(shù)創(chuàng)新要素對產(chǎn)業(yè)績效的影響，結(jié)合產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新的技術(shù)開發(fā)和成果轉(zhuǎn)化兩大階段[16]，本文利用有效發(fā)明專利增長率和單位人口專利數(shù)表征研發(fā)階段產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新績效頻率，利用新產(chǎn)品銷售增長率和人均新產(chǎn)品銷售率表征成果轉(zhuǎn)化階段產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新績效的強度。

綜上，本文在全面梳理產(chǎn)業(yè)績效相關(guān)文獻的基礎(chǔ)上，遵從科學(xué)、合理、有效和系統(tǒng)的研究原則，從市場結(jié)構(gòu)績效、產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)績效、政策績效和創(chuàng)新績效構(gòu)建船舶產(chǎn)業(yè)績效指標體系如表1所示。

表1 船舶產(chǎn)業(yè)績效指標體系

注：船舶工業(yè)造船三大指標：造船完工量、新接訂單量及手持訂單量。根據(jù)中國船舶工業(yè)年鑒數(shù)據(jù)統(tǒng)計，船舶制造業(yè)產(chǎn)品類型主要包括金屬船、非金屬船、娛樂船及運動船四種類型。

1.3 指標確定

為了盡可能減少多重共線性對產(chǎn)業(yè)績效系統(tǒng)指標體系的影響，本文采用主成分分析法對子系統(tǒng)指標進行降維處理。根據(jù)“中國船舶工業(yè)年鑒”、“中國高技術(shù)統(tǒng)計年鑒”、“國家知識產(chǎn)權(quán)局”及“中國統(tǒng)計局”2014年的省際面板數(shù)據(jù)，統(tǒng)計了中國16個規(guī)模以上造船產(chǎn)業(yè)區(qū)域產(chǎn)業(yè)績效指標數(shù)據(jù)，根據(jù)船舶工業(yè)年鑒，三大指標統(tǒng)計了各地區(qū)規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)，產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)是根據(jù)主要船舶市場銷售份額劃分的五大類別。以2014年為基準年，基于16個省域船舶產(chǎn)業(yè)開展實證分析，通過SPSS對16個省域的船舶產(chǎn)業(yè)市場、產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)、政策和創(chuàng)新四個子系統(tǒng)進行因子分析，得到KMO和Bartlett檢驗和主成分分析結(jié)果如表2所示。

通過KMO和Bartlett檢驗發(fā)現(xiàn)，四個子系統(tǒng)的KMO均處于0.6～1，Bartlett球形檢驗統(tǒng)計量較大，并且顯著性全部小于0.001，因此適于進行主成分分析，結(jié)果如表3所示。

表2 KMO和Bartlett檢驗

表3 主成分分析結(jié)果

由表3可知，市場結(jié)構(gòu)和產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)子系統(tǒng)分別提取了3個主成分，產(chǎn)業(yè)政策子系統(tǒng)提取了1個主成分，創(chuàng)新子系統(tǒng)提取了2個主成分，所有子系統(tǒng)提取的主成分累計解釋方差均達到80%以上，說明提取的主成分可以充分表達原指標所包含的信息，旋轉(zhuǎn)后因子載荷矩陣如表4所示。

表4 旋轉(zhuǎn)后因子載荷矩陣

由表4可知，船舶產(chǎn)業(yè)市場績效子系統(tǒng)有三個主成分，M1在第一因子載荷較大，M2在第二因子載荷較大，M3和M4對第三個因子載荷較大，即第三個因子主要解釋了這三個變量，可以命名為船舶產(chǎn)業(yè)市場銷售利潤率；對于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)子系統(tǒng)，S1和S2在第一個因子上有較大載荷，總體命名為國有企業(yè)市場銷售份額。S3～S5在第二個因子上的載荷較大，可以整體命名為民營企業(yè)市場銷售份額；同理，產(chǎn)業(yè)政策績效子系統(tǒng)有一個主成分，可命名為財政支持；產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新績效具有兩個主成分，可理解為產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新的頻度和強度，從而得到刪減指標后的船舶產(chǎn)業(yè)績效指標體系包括四個子系統(tǒng)，八個指標項，指標篩選結(jié)果如下圖2所示。

圖2 區(qū)域船舶產(chǎn)業(yè)績效指標體系Fig.2 Index system of regional ship industry performance

1.4 模型構(gòu)建

現(xiàn)有績效指數(shù)模型主要包括三種類型，多目標歸一化、DEA和熵權(quán)法。多目標歸一化法，即在完成指標的無量綱化處理和二次賦權(quán)后[9]，進一步應(yīng)用加權(quán)平均法；DEA需要進行多投入多產(chǎn)出的決策分析，提供了多種效率度量指標，包括技術(shù)效率、純技術(shù)效率以及規(guī)模效率等；曼奎斯特生產(chǎn)率變動指數(shù)以邊界方法為基礎(chǔ)發(fā)展起來，度量全要素生產(chǎn)率的增長，一般度量企業(yè)技術(shù)改進和效率提高帶來的生產(chǎn)率變動[17]。而區(qū)域船舶產(chǎn)業(yè)績效指數(shù)是在多種因素綜合影響之下的船舶產(chǎn)業(yè)組織行為效果和調(diào)節(jié)水平。本文選取熵權(quán)法最大限度利用影響因素的信息并有效避免各評價指標權(quán)重的人為因素干擾[18]，利用各個區(qū)域指標的熵值所提供的信息量大小決定區(qū)域產(chǎn)業(yè)績效測度結(jié)果。某項指標的變異程度越大，信息熵越小，該指標提供的信息量越大，區(qū)域產(chǎn)業(yè)績效就越高?；陟貦?quán)法構(gòu)建區(qū)域船舶產(chǎn)業(yè)績效指數(shù)模型包括以下六個步驟：

1)數(shù)據(jù)的標準化處理，采用極差歸一化法對指標進行標準化處理：

(1)

2)確定指標比重:

(2)

3)確定信息熵和變異系數(shù)：

(3)

dj=1-ej

(4)

4)信息熵冗余度，確定熵權(quán)：

(5)

5)產(chǎn)業(yè)績效影響因素熵權(quán)指數(shù)：

(6)

6)省域產(chǎn)業(yè)績效指數(shù)：

(7)

2 實證分析結(jié)果與討論

采用準則層等權(quán)重分析法[19]：即準則層權(quán)重(wi)均為1/4，每類準則層下各方案層指標再等權(quán)重劃分為wj，得到q地區(qū)產(chǎn)業(yè)績效指數(shù)Wq(圖3)。縱向比較市場、產(chǎn)權(quán)、政策和創(chuàng)新四個要素的比重，政策因素比重最大，占區(qū)域船舶產(chǎn)業(yè)績效系統(tǒng)比重的41%，其次是產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)績效。可以看出，產(chǎn)業(yè)政策激勵依然占有重要地位，產(chǎn)業(yè)政策結(jié)構(gòu)績效對產(chǎn)業(yè)績效的影響較大。此外，創(chuàng)新績效的信息熵最小，即變異系數(shù)最大，提供信息量最大，其次是市場績效，表明創(chuàng)新績效和市場結(jié)構(gòu)績效對區(qū)域船舶產(chǎn)業(yè)績效整體水平帶來較大的不確定性，對船舶產(chǎn)業(yè)績效影響所占比重也較高。橫向比較來看，浙江和上海的市場結(jié)構(gòu)信息熵最小，市場結(jié)構(gòu)績效的變異系數(shù)最大，市場結(jié)構(gòu)績效在兩個地區(qū)比重最大；江蘇和遼寧兩個地區(qū)的產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)績效的權(quán)重最大；廣東和天津的政策結(jié)構(gòu)的權(quán)重最大；山東和上海的創(chuàng)新績效權(quán)重最大。

圖3是橫向比較2014年不同區(qū)域產(chǎn)業(yè)績效影響因素水平大小。可以看到，政策績效波動幅度比較明顯，其次是創(chuàng)新績效，而市場績效和產(chǎn)權(quán)績效在不同區(qū)域之間波動較小；除了江西、廣西、重慶和天津外，其他省份政策績效都大于40%。同時，從16省域產(chǎn)業(yè)績效影響因素來看，政策績效基本位列四大績效水平之上，體現(xiàn)船舶產(chǎn)業(yè)政策支持的調(diào)控的顯著作用，其中，浙江省政策績效最大，廣西最小，在國家和地方科技政策的雙重政策支持下，不僅為船舶產(chǎn)業(yè)提供強大的技術(shù)支持保障，優(yōu)良的基礎(chǔ)設(shè)施是保證產(chǎn)業(yè)發(fā)展的先決條件，同時資金等財政支持是作為資金密集型船舶產(chǎn)業(yè)發(fā)展的必備條件；而民營化比例增加和知識的擴散與轉(zhuǎn)化帶來產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)和創(chuàng)新績效的顯著變化，江蘇省和湖北省在油船、自主知識產(chǎn)權(quán)并滿足IMO最新船舶能效指數(shù)要求的散貨船、吊機、分離機和定位系統(tǒng)等重要技術(shù)裝備工藝改進和中速機及低速機等零部件國產(chǎn)化方面不斷實現(xiàn)轉(zhuǎn)型升級和自主創(chuàng)新，在創(chuàng)新的頻度和強度方面成效顯著，具有較高的創(chuàng)新績效,為此，江蘇省產(chǎn)業(yè)產(chǎn)權(quán)績效和創(chuàng)新績效排名第一；而隨著不同地區(qū)產(chǎn)業(yè)集中度水平逐步提高，產(chǎn)業(yè)市場結(jié)構(gòu)績效變化較小。

圖3 產(chǎn)業(yè)績效子系統(tǒng)橫向比較Fig.3 Horizontal comparison of industry performance subsystem

圖4縱向比較了不同區(qū)域不同產(chǎn)業(yè)績效影響因素，整體來看，政策績效和創(chuàng)新績效區(qū)域差異比較大，而市場績效和產(chǎn)權(quán)績效比較集中。市場結(jié)構(gòu)績效水平集中在10%～30%，產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)績效集中在10%～40%，而政策績效區(qū)間范圍為20%～55%，創(chuàng)新績效水平主要集中在10%～45%。江蘇省在船舶企業(yè)產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)、環(huán)境創(chuàng)新和船舶產(chǎn)業(yè)制度機制影響下，創(chuàng)新績效、產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)績效和政策績效分別位列第一，在江蘇省14家具有一定規(guī)模與技術(shù)的優(yōu)勢造船骨干企業(yè)中，民營企業(yè)占據(jù)70%以上，說明資本、技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)在產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)影響對產(chǎn)業(yè)績效的敏感性，同時也說明隨著國有向民營產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)的變化，改善了產(chǎn)業(yè)層面上的企業(yè)治理和激勵機制，健全的治理結(jié)構(gòu)和激勵機制的企業(yè)在產(chǎn)業(yè)中比例逐步上升，也會極大的改善了產(chǎn)業(yè)績效[9]。

圖4 產(chǎn)業(yè)績效因素縱向比較Fig.4 Vertical comparison of industry performance factor

圖5 省域船舶產(chǎn)業(yè)績效指數(shù)Fig.5 Performance index of provincial ship industry

根據(jù)式(7)計算所有地區(qū)船舶產(chǎn)業(yè)的績效指數(shù)Wq，得到2014年中國省域船舶產(chǎn)業(yè)績效指數(shù)趨勢變化如下圖5所示，總體來看，省域船舶產(chǎn)業(yè)績效指數(shù)基本形成三個梯度:1)第一梯度產(chǎn)業(yè)績效指數(shù)在80分以上，有四個地區(qū)，江蘇、上海、浙江和遼寧省域產(chǎn)業(yè)績效以絕對優(yōu)勢國內(nèi)領(lǐng)先，這與江蘇、上海等地區(qū)良好的船舶制造產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)和創(chuàng)新優(yōu)勢密不可分；2)廣東等7個地區(qū)產(chǎn)業(yè)績效指數(shù)介于60～80，位于第二梯度；3)河北等5個地區(qū)產(chǎn)業(yè)績效指數(shù)低于60，位于第三梯度。不同地區(qū)受市場績效、產(chǎn)權(quán)績效、政策績效等差別導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)績效指數(shù)差別較大，江蘇省產(chǎn)業(yè)績效水平是廣西產(chǎn)業(yè)績效水平的2倍還多。江蘇省基礎(chǔ)雄厚，具有良好的國際競爭優(yōu)勢，在市場低迷的情況下，江蘇省造船三大主要指標仍居全國榜首，同時產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新頻度高，強度大，都促進了優(yōu)良的產(chǎn)業(yè)績效。

3 結(jié)論

1)對處于第一、二梯度的船舶產(chǎn)業(yè)，需要從供給側(cè)和需求側(cè)兩端發(fā)力，加強產(chǎn)業(yè)集聚能力，形成產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，在原有雄厚的人力、環(huán)境和資金技術(shù)資源基礎(chǔ)上，增強產(chǎn)業(yè)競爭力。首先，在政策與創(chuàng)新方面，政府在經(jīng)濟發(fā)展的基礎(chǔ)上，持續(xù)增強對大中型船舶企業(yè)的研發(fā)活動的財政支持，推動船舶工業(yè)自主創(chuàng)新，采取信息化手段實現(xiàn)綠色智能造船，不斷淘汰落后產(chǎn)能，改善供給結(jié)構(gòu)，加快高端產(chǎn)品發(fā)展。同時加強政府科技中介服務(wù)體系建設(shè)，完善“產(chǎn)、學(xué)、研”長期穩(wěn)定的合作機制，促進知識傳播和科研成果產(chǎn)業(yè)共享；其次，在產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)方面，進一步增加船舶產(chǎn)業(yè)利好政策，促進國有企業(yè)改制，釋放市場經(jīng)濟特點，激勵民營企業(yè)的持續(xù)發(fā)展；最后，在市場結(jié)構(gòu)方面，進一步整合產(chǎn)業(yè)鏈資源，增加船舶產(chǎn)業(yè)的技術(shù)含量，增強產(chǎn)業(yè)集中度，根據(jù)IMO綠色創(chuàng)新和環(huán)保理念，提高產(chǎn)業(yè)可持續(xù)競爭優(yōu)勢。

2)對于處于第三梯度的區(qū)域，根據(jù)船舶產(chǎn)業(yè)綠色、低碳的供給要求和消費的新常態(tài)，針對需求旺盛的民眾娛樂休閑船舶，企業(yè)可據(jù)此調(diào)整產(chǎn)能結(jié)構(gòu)。首先，地方和國家政府加強對大中型企業(yè)的研發(fā)活動和人力資本的支持力度，政策調(diào)控對產(chǎn)業(yè)績效具有重要的調(diào)控作用。政府應(yīng)為新技術(shù)提供基礎(chǔ)設(shè)施補貼和政策支持，在以技術(shù)為先導(dǎo)改變產(chǎn)業(yè)業(yè)態(tài)的過程中，需要通過國家政策的資本調(diào)控實現(xiàn)技術(shù)與產(chǎn)業(yè)的有效融合。促進對稅收減免和財政補貼力度的激勵作用，促進科研成果的市場化運作；其次，受人工、環(huán)保和融資成本上升的影響，船舶改裝和拆船滯銷積壓，船舶產(chǎn)業(yè)應(yīng)進行詳細的市場調(diào)查，謀劃產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級，加強船舶產(chǎn)業(yè)的國際交流與合作，抓住船舶產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型契機，大力發(fā)展游艇制造業(yè)，培育新的經(jīng)濟增長點，提高產(chǎn)業(yè)政策和創(chuàng)新績效；最后，發(fā)揮鼓勵個人資本的產(chǎn)權(quán)投資，增加股份企業(yè)的個人資本的股權(quán)比重，通過民營化促進產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)的合理化。

船舶產(chǎn)業(yè)作為關(guān)系航運、海洋、外貿(mào)和國防的綜合性、國際性的產(chǎn)業(yè)，不僅受到國內(nèi)產(chǎn)業(yè)市場、產(chǎn)權(quán)、政策等因素影響，更受到國際航運指數(shù)、匯率、石油價格等經(jīng)濟和金融因素影響，同時面對產(chǎn)能過剩現(xiàn)狀，未來將進一步對船舶產(chǎn)業(yè)績效影響因素進行多維展開，開展產(chǎn)業(yè)績效的影響因素之間關(guān)聯(lián)關(guān)系等相關(guān)分析，并動態(tài)分析船舶產(chǎn)業(yè)績效變動程度和趨勢，探討更加完善的實證分析方法。

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Modeling and empirical analysis of performance index for regional ship industry

SONG Yan， YAO Shuang， JIANG Jingui

(School of Economics and Management, Harbin Engineering University, Harbin 150001,China)

In view of the unreasonable industrial structure, serious overcapacity, excessive industrial competition, and low performance level of the regional ship industry, the performance influencing factors of the regional ship industry were systematically analyzed. Moreover, the industrial performance indices were measured. Principal component analysis was used to select the factors affecting the performance of China′s regional ship industry. The entropy weight method was utilized to establish an index model on the performance of China′s regional ship industry. The 2014 performance influencing factors and performance indices of 16 Chinese regional ship industries were analyzed by demonstration. Results indicate that the differences in the aspects of policy performances and innovation performances between different regions were large, and the fluctuation range was obvious. However, market performance and ownership performance were comparatively concentrated. Regarding the measurement results of the industrial performance index, the performance indices of the ship industry within a province appeared to be the distribution of three kinds of gradients. This study provides a reference for the transformation and upgrade of China′s regional ship industry.

regional ship industry; market structure; ownership structure; industrial performance index; principal component analysis; entropy weight method

2016-04-11. 網(wǎng)絡(luò)出版日期：2017-04-05.

國家自然科學(xué)基金項目(71101034)；中央高?；究蒲袠I(yè)務(wù)費專項資金項目(HEUCFW170903).

宋艷(1974-),女,教授,博士生導(dǎo)師； 姚雙(1988-)，女，博士研究生.

姚雙,Email:alloniam@163.com.

10.11990/jheu.201604028

http://www.cnki.net/kcms/detail/23.1390.u.20170405.1558.008.html

F427

A

1006-7043(2017)06-0975-07