無人機“灰飛”監(jiān)管難題如何破

劉姝

日益壯大的無人機市場與產(chǎn)業(yè)，滿足了人類對天空與飛翔的向往，但近來無人機“黑飛”干擾民航航班正常起降的事件頻發(fā)，對航空安全乃至公共安全造成了巨大威脅。當先進的無人機產(chǎn)品成為了一把雙刃劍，人們不得不再次給自己劃定邊界。

近來無人機“黑飛”擾航事件頻發(fā)，使國內多地機場受到影響，引起網(wǎng)友熱議。有網(wǎng)友認為，當前無人機“黑飛”現(xiàn)象嚴重，對航空安全乃至公共安全造成了巨大威脅，呼吁相關部門加強對無人機的管理，并嚴查系列“黑飛”擾航事件背后的原因。

相關法規(guī)標準的不健全、監(jiān)管的空白、駕駛者素質經(jīng)驗良莠不齊，讓這片本該蔚藍的天空，暫時只能以“灰色”面貌呈現(xiàn)。

無人機“黑飛”越演越烈

深圳人田晶怎么也沒想到，她會以這種方式，來到向往已久的貴陽。

4月21日，田晶乘飛機從深圳出發(fā)前往成都，但飛行一個多小時后，飛機并沒在成都雙流機場落地，反而備降到了成都東南方的貴陽龍洞堡機場。機長告訴田晶等旅客，那天下午，因為成都雙流機場被無人機入侵騷擾，為旅客安全，暫時不接受降落。

田晶的航班所經(jīng)歷的，只是2017年以來無人機干擾民航機場事件的“冰山一角”。

據(jù)民航局2月17日通報的數(shù)據(jù)顯示，自2017年1月15日以來，在浙江蕭山機場、四川綿陽機場、廣東深圳機場、北京南苑機場、昆明長水機場、汕頭機場，相繼發(fā)生了多起“低慢小”非法升空物體干擾民航航班運行的事件，造成航班延誤、備降、返航，旅客滯留，其中多起事件中的“非法升空物體”被明確為無人機。

成都雙流國際機場近來已成了無人機“黑飛”的重災區(qū)。僅4月就接連發(fā)生9起無人機擾航事件，總計造成114個航班備降、超過40個航班延誤、4架飛機返航、超1萬旅客出行受阻被滯留機場。

貴州民航監(jiān)管局提供的數(shù)據(jù)顯示，今年以來，至少有近80個航班因目的地機場受無人機干擾，備降貴陽龍洞堡機場。

無人機“逼?！焙桨嗍录l發(fā)，罪魁禍首就是無人機“黑飛”。

所謂“黑飛”，指的是未經(jīng)登記的飛行。在國內，任何未取得民航總局許可的飛行都是不允許的。

四川省公安廳機場公安局副局長郭適認為，當前民用無人機市場蓬勃發(fā)展，然而由于報批手續(xù)復雜、對危害認識不足、法律意識淡薄等原因，無人機“黑飛”現(xiàn)象嚴重。

無人機飛行必備“二件套”

如果“黑飛”無人機與民航航班飛機相撞，將會產(chǎn)生怎樣的后果？貴州民航監(jiān)管局空管處處長羅文德給出的答案是：不敢想象。

有媒體報道，去年，英國克蘭菲爾德大學的研究人員就進行了一次模擬試驗。他們制作了一個可以模仿無人機物理特性的射彈，與普通規(guī)格的無人機體積和重量基本相同，由壓縮空氣驅動，射出后時速可達321公里。

測試顯示，模仿無人機的射彈可以輕松將雷達罩撕開一個大口子，而相同重量下，模擬飛鳥的裝置只會反彈回來。

無人機到底怎么飛，才是合規(guī)合法的？

羅文德介紹，無人機從應用領域來分，大致可以分為軍用、民用（商用）以及消費級三類。早期的無人機主要應用于軍事領域，近年來，才在民事領域的應用日益廣泛。

其實在我國，針對無人機也是有法可依的。目前無人機要合法上天，至少滿足兩個條件。其一，就是擁有人員要具備相關資質（航空器適航資質及駕駛員操作資質），其二，要向空域管理部門申報飛行計劃。

2013年11月，中國民用航空局飛行標準司出臺了《民用無人駕駛航空器系統(tǒng)駕駛員管理暫行規(guī)定》。

按照文件規(guī)定，有三類飛行由駕駛員自行承擔安全責任，無須證照管理。這三類飛行分別是在室內飛行的無人機、相對高度低于120米且視距在500米半徑內的微型無人機（空機質量小于等于7千克）、在非人口稠密地區(qū)進行試驗的無人機。

除此之外，所有無人機飛行，駕駛員須“持證駕駛”，由行業(yè)協(xié)會或民航局實施管理。

2016年7月11日，民航局飛標司又下發(fā)了《民用無人機駕駛員管理規(guī)定》，進一步規(guī)范無人機駕駛員管理。

新增的規(guī)定對無人機系統(tǒng)駕駛員實施了分類管理，增加了管理備案制度，提出7千克以下無人機如運行需要，駕駛員可在無人機云系統(tǒng)進行備案。備案內容應包括駕駛員真實身份信息、所使用的無人機型號，并通過在線法規(guī)測試。

盡管有種種規(guī)定在前，但直至目前，大多數(shù)無人機駕駛員，仍處于官方所認定的“二無”黑飛狀態(tài)。

民航貴州監(jiān)管局運輸處科員周騫介紹，市場上的微型無人機，90%空機重量都在7千克以下，“按對規(guī)定的理解，它們都不用考證?！钡F(xiàn)實是，沒有使用者能抵擋得住“120米高度以上、500米半徑以外”的飛行誘惑。

周騫身邊就有不少無人機愛好者，他們拿到無人機的第一件事，就是使勁兒飛，看它能飛多高；這些愛好者不知道的是，一旦超過規(guī)定范圍，這就可以界定為“黑飛”了。

根據(jù)中國民航局2014年出臺的規(guī)定，中國航空器擁有者及駕駛員協(xié)會（以下簡稱AOPA）負責無人機駕駛員的資質管理，貴州博偉科技有限公司與北京一家公司合作，成為AOPA在貴州的第一家訓練機構。

繳納13600元至38000元不等的培訓費用，在15天至40天不等的培訓時間內，學員將學習“無人機概述與系統(tǒng)組成”、“民航法規(guī)與術語”、“航空氣象與飛行環(huán)境”等課程，合格畢業(yè)，即可領取不同機型的無人機駕駛員合格證。

貴州博偉科技有限公司負責人劉春江預估，目前，貴州持證人數(shù)大概在200人左右?！斑@大概只占了貴州無人機駕駛員的1%左右?！?/p>

被“逼上梁山”的無人機

較為高昂的訓練成本，成為了攔住大多數(shù)愛好者“持證”的第一道門檻。

第二道門檻，是對于合格證“含金量”的質疑。即便拿到了無人機駕駛員合格證，個人愛好者的無人機飛行愿望，也得“魂斷”在第二個條件上。

去年，劉春江公司的無人機在200米的高度，對花果園小區(qū)進行了一次為期半個小時的航拍。航拍之前，他向當?shù)乜哲娞岢隽孙w行計劃申請，因為公司、駕駛員、無人機各項資質齊全，空軍的批準下來得很快。

“但以個人名義向軍方提出飛行計劃申請，這條路幾乎是走不通的。”羅文德說，提出申請后，軍方會要求個人與所在地的民航空管部門簽保障協(xié)議，“但民航部門現(xiàn)有的法律法規(guī)里，并沒有完整而系統(tǒng)的操作標準，在法規(guī)依據(jù)尚不全的情況下，民航通用航空管理部門還不能接受無人機備案，備不了案，民航空管部門就沒法簽訂保障協(xié)議。”

沒有出路，有飛行需求的人們只能“鋌而走險”，無視要求冒險黑飛。

羅文德說，2015年下半年在六盤水機場造成干擾的那架無人機，正是這些“求而不得”的冒險者駕駛的。

“黑飛”還是“白飛”？

盡管“干擾”事件一出，無人機飛行再次被推至“黑飛”的風口浪尖。但也有不少業(yè)內人士認為，“無人機黑飛”的說法，其實并不恰當。

貴州斯凱威科技有限公司專門從事無人機銷售，在貴陽數(shù)字內容產(chǎn)業(yè)園開了全國首個無人機4S店，集無人機銷售、維修和技能培訓為一體。

公司總經(jīng)理張睿昕說，他清楚記得，2015年，有國家發(fā)改委領導來貴州視察，他曾專門就“無人機是否在黑飛”的問題進行了請教。

對方當時明確回答他，不是。

“只有法律明確地說明了，什么是‘白飛，什么是‘黑飛，這才能為無人機的飛行定性?！?張睿昕說，但現(xiàn)實是，從國家立法層面，并沒有明確說明無人機怎么飛“不行”。張睿昕強調，“法無禁止即可為。”

中航工業(yè)綜合所副總師、國際無人機系統(tǒng)標準化協(xié)會執(zhí)行秘書長舒振杰跟張睿昕意見一致。

日前，舒振杰在接受媒體記者采訪時說道，大家談“黑飛”，卻不知道什么叫“黑飛”，如何才能“白飛”，結果都是“灰飛”，歸根結底，“這是因為相關法規(guī)標準沒有及時跟上。”

南京航空航天大學人文與社會科學學院教授欒爽曾撰文指出，目前，我國無人機法律規(guī)制存在“立法效力低”等問題，國家立法層面關于航空領域基本未涉及無人機問題。

同時，監(jiān)管主體的不明確，也造成了現(xiàn)今無人機監(jiān)管混亂的局面。 “就民航方面的問題，當然由民航貴州監(jiān)管局來管理，” 羅文德說，但由于無人機的“身份”比較復雜，還涉及到空域安全、公共安全等領域，“這方面的管理，又必須要由軍方、公安部等來牽頭?！?/p>

最終的結果是，似乎哪頭都在管，卻哪頭都難“管死”。

無人機要“去灰”“變白”

如何還無人機飛行以蔚藍純粹的天空，實現(xiàn)“白飛”？

羅文德說，民航總局正在完善相關的規(guī)章制度，一是等待低空空域開放政策，二是等待運行規(guī)章完善。劉春江透露，民航局正在研究推行無人機實名制管理方式，以加強對無人機的監(jiān)管。

而在生產(chǎn)銷售領域，以大疆為主的國內主流品牌無人機，早在做這樣的“去灰”、“變白”嘗試：以設置電子圍欄的方式，有效控制運行風險，保障無人機的合法合規(guī)飛行。

今年3月，大疆發(fā)布了多邊形禁飛策略區(qū)，為其無人機產(chǎn)品設置了機場禁飛區(qū)和限飛區(qū)。帶有GPS信號的大疆無人機無法在禁飛區(qū)起飛，從外部接近禁飛區(qū)邊界時，無人機還會自動減速、懸停。

周騫說，國內的無人機技術水平已經(jīng)相對成熟，“只要是設置了電子圍欄的主流品牌無人機，它們對民航航班安全的影響其實不大?！?/p>

真正讓周騫等業(yè)內人士擔憂的是，市面上售賣的品質參差不齊的“雜牌”無人機、甚至一些愛好者自己DIY的航模，“他們有這樣的技術、安全意識配置電子圍欄嗎？”

貴陽無人機愛好者譚江，玩無人機已有兩年。他曾嘗試在某購物網(wǎng)站上網(wǎng)購無人機。輸入“無人機”進行搜索，跳出來的搜索信息多達上百條，無人機單價從幾百到幾萬元一架不等。

譚江隨意選了一款單價近1000元的無人機，店家告訴它，無人機重不足兩斤，最高能飛250米。

譚江隨口問了一句：“有電子圍欄嗎？”

店主反問他：“電子圍欄是什么？”等譚江解釋了一通后，店主才回到：“沒有，我們的飛機，什么地方都能飛?！?/p>

店主這么一說，譚江反而“慫了”。

“能自由飛固然很爽，但萬一出點什么事……”譚江說，“安全紅線，挑戰(zhàn)不得?！?/p>

譚江想起一次在貴陽一個公園試飛，旁邊一個小朋友看得十分帶勁兒。孩子媽媽見了，跑來問他，“這是什么玩具，多少錢買的？我也去給兒子買一個?！?/p>

這件事讓譚江印象深刻，“對于無人機飛行的安全意識，行業(yè)內外都需要一次提升?！弊T江認為，每一個使用者、消費者都要意識到，“這不是玩具，不是隨隨便便買了，想怎么飛就怎么飛?！弊T江說。

2014年，貴州省以省人大名義制定下發(fā)了《貴州民用運輸機場管理條例》，該條例明確規(guī)定了機場凈空保護的相關要求，對無人機等非法飛行活動規(guī)定了管控辦法。

2017年2月，貴陽龍洞堡國際機場對外發(fā)行了凈空保護宣傳手冊，手冊里提到，“升空物持有者必須嚴格按規(guī)定飛行”，并對外標注了貴陽機場凈空保護區(qū)：以貴陽龍洞堡機場遠期規(guī)劃的三條跑道為基礎，每條跑道中心線/中心線延長線兩側各10公里、跑道兩端外延各20公里的疊加區(qū)域，總面積約1000平方公里。

譚江說，這是他第一次對貴陽機場的“凈空保護區(qū)”，有了確切概念。

他得把這些都牢記在心里，“劃在了心里，這無人機飛起來，才能安全又愉快。”