汽車駐車制動用拉索總成臺架試驗(yàn)方法研究

王應(yīng)國，梅宗信，夏柏林，童正兆，謝來恩，何 飛

(1.中國汽車工程研究院股份有限公司， 重慶 401122；2.中國第一汽車股份有限公司 技術(shù)中心， 長春 130011；3.寧波汽車軟軸軟管有限公司， 浙江 寧波 315000；4.重慶海德世拉索系統(tǒng)集團(tuán)有限公司， 重慶 401120)

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汽車駐車制動用拉索總成臺架試驗(yàn)方法研究

王應(yīng)國1，梅宗信1，夏柏林2，童正兆3，謝來恩4，何 飛2

(1.中國汽車工程研究院股份有限公司， 重慶 401122；2.中國第一汽車股份有限公司 技術(shù)中心， 長春 130011；3.寧波汽車軟軸軟管有限公司， 浙江 寧波 315000；4.重慶海德世拉索系統(tǒng)集團(tuán)有限公司， 重慶 401120)

分析了汽車駐車制動用拉索總成的工作狀況和整車基本要求,介紹了臺架試驗(yàn)的項(xiàng)目設(shè)置理由和試驗(yàn)方法，列出了作為汽車行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)重要內(nèi)容的某些考核評價指標(biāo),可為駐車用拉索總成的質(zhì)量控制提供參考。

汽車；駐車制動；拉索總成

駐車制動用拉索總成是駐車制動系統(tǒng)中連接駐車操縱裝置(俗稱手剎)和制動器的傳力部件，國內(nèi)外幾乎所有乘用車和輕微型商用車均采用該結(jié)構(gòu)作為汽車駐車制動的操縱系統(tǒng)[1]。由于國情不同，國外沒有統(tǒng)一的行業(yè)產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)，但各整車企業(yè)和零部件企業(yè)均有其全面的駐車制動拉索總成產(chǎn)品檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)。我國部分企業(yè)也有其全面的產(chǎn)品檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn),但沒有統(tǒng)一的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，各零部件生產(chǎn)企業(yè)一般根據(jù)整車生產(chǎn)企業(yè)的要求進(jìn)行產(chǎn)品質(zhì)量檢驗(yàn)。國內(nèi)也有部分企業(yè)采用QC/T 29101—1992《汽車用操縱拉索總成》對產(chǎn)品進(jìn)行評價，但該標(biāo)準(zhǔn)不是針對駐車制動用拉索總成的，因此存在相當(dāng)?shù)木窒扌?，也容易造成爭議。

在此背景下，中國汽車工程研究院股份有限公司向全國全國汽車標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會制動分技術(shù)委員會提出申請，希望牽頭起草駐車制動用拉索總成的汽車行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。經(jīng)層層審批，最后由工業(yè)和信息化部“2012年第三批行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)制修訂計劃”(編號2012-2142T-QC)得到確認(rèn)。經(jīng)過了成立工作組、任務(wù)分工、撰寫標(biāo)準(zhǔn)驗(yàn)證稿、進(jìn)行驗(yàn)證試驗(yàn)、提出標(biāo)準(zhǔn)初稿、企業(yè)意見反饋、完成征求意見稿、網(wǎng)上征求意見、標(biāo)準(zhǔn)審核、標(biāo)準(zhǔn)批準(zhǔn)等程序，中國汽車工程研究院股份有限公司、中國第一汽車股份有限公司技術(shù)中心、寧波汽車軟軸軟管有限公司和重慶海德世拉索系統(tǒng)集團(tuán)有限公司等單位起草制定了汽車行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《汽車駐車制動用拉索總成性能要求及臺架試驗(yàn)方法》。

本文分析了汽車駐車制動用拉索總成的工作狀況和整車基本要求，研究了各類機(jī)械式駐車制動用拉索總成的臺架試驗(yàn)方法，電動駐車用拉索總成可參考。

1 產(chǎn)品工況分析和整車基本要求

駐車制動用拉索總成是汽車駐車制動系統(tǒng)中不可缺少的制動元件之一，其典型的實(shí)車布置形式見圖1。圖1中:部分駐車制動系統(tǒng)無A類拉索，操縱裝置直接與平衡器相連接；對于布置在操縱裝置和中央駐車制動器之間的拉索，歸為C類拉索。

1.駐車操縱裝置；2.護(hù)管接頭固定支座；3.A類駐車?yán)骺偝桑?.平衡器；5.B類駐車?yán)骺偝桑罄鳎?.B類駐車?yán)骺偝?，右拉索?、8.左、右駐車制動器

圖1 駐車制動拉索實(shí)車布置示意圖

駐車?yán)鞯淖饔镁褪锹?lián)合駐車操縱裝置和制動器，使已停駛的汽車在各種道路條件下(包括在坡道上)穩(wěn)定駐車，以及用于行車制動失效等緊急情況下的應(yīng)急制動。GB 12676—2014《商用車輛和掛車制動系統(tǒng)技術(shù)要求及試驗(yàn)方法》對駐車制動系統(tǒng)的一般要求為對M和N類車輛，不論是否與其他制動系統(tǒng)相結(jié)合，駐車制動系統(tǒng)應(yīng)能使?jié)M載車輛在18%的上、下坡道上保持靜止。對于允許掛接掛車的車輛，牽引車的駐車制動系統(tǒng)應(yīng)能使?jié)M載汽車列車在12%的上、下坡道上保持靜止。對O類車輛，掛車裝備的駐車制動系統(tǒng)應(yīng)能在當(dāng)掛車與牽引車拖掛時使?jié)M載掛車在18%的上、下坡道上保持靜止。同時，采用手控裝置時，施加在控制裝置上的力不應(yīng)超過600 N；采用腳控裝置時，施加在控制裝置上的力不應(yīng)超過700 N[2]。一般情況下只有采用機(jī)械鎖止的辦法才能實(shí)現(xiàn)，因此駐車制動系統(tǒng)大多采用機(jī)械式傳動裝置[1]。

由產(chǎn)品的使用工況來看，在確定試驗(yàn)項(xiàng)目、試驗(yàn)方法及試驗(yàn)載荷時，需優(yōu)先考慮滿足整車的要求，其次考慮使用過程中的安全性，再考慮其傳遞的效率。

2 試驗(yàn)項(xiàng)目和試驗(yàn)方法的確定

2.1 行程效率和負(fù)載效率

行程效率是輸出行程和輸入行程的比值，負(fù)載效率是輸出載荷和輸入載荷的比值，這是評價拉索性能的2個重要指標(biāo)。為檢測產(chǎn)品實(shí)際行程效率和負(fù)載效率與設(shè)計值的差距，設(shè)置了在常溫、低溫(-40±2)℃和高溫(80±2)℃不同環(huán)境溫度下的行程效率和負(fù)載效率試驗(yàn)，該項(xiàng)目的檢測結(jié)果往往也是企業(yè)最關(guān)心的產(chǎn)品性能之一。

在進(jìn)行行程效率和負(fù)載效率試驗(yàn)時，樣件應(yīng)在相應(yīng)的試驗(yàn)溫度環(huán)境下放置至少4 h。將樣件安裝在試驗(yàn)臺上，樣件的布置宜按實(shí)車布置形式進(jìn)行，當(dāng)樣件無法按實(shí)車布置形式安裝時，可按圖2所示的模擬布置形式進(jìn)行安裝。

1.護(hù)管接頭固定支座；2.緊固夾具，共6處，共面布置；3.樣件；K.樣件芯線輸入端；L.樣件芯線輸出端；R.配索半徑，護(hù)管外徑小于或等于10 mm的拉索總成為150 mm，護(hù)管外徑大于10 mm的拉索總成為200 mm。

圖2 樣件模擬布置形式示意圖

使芯線輸入端以不大于50 mm/min的速度拉伸至輸入載荷達(dá)到(50±5)N，記錄此時拉索總成輸入端和輸出端的位移量。然后芯線輸入端以相同的拉伸速度繼續(xù)拉伸至輸入載荷達(dá)到規(guī)定的試驗(yàn)載荷值或供需雙方商定值，記錄此時拉索總成輸入端和輸出端的位移量、輸出端的輸出載荷，然后緩慢卸載至0。

按式(1)計算行程效率。

(1)

式中：ηx為行程效率 (%)；δ0為輸入載荷達(dá)到50 N時輸入端的位移量(mm)；δ1為輸入載荷達(dá)到試驗(yàn)載荷時輸入端的位移量(mm)；ε0為輸入載荷達(dá)到50 N時輸出端的位移量(mm)；ε1為輸入載荷達(dá)到試驗(yàn)載荷時輸出端的位移量(mm)。

按式(2)計算負(fù)載效率。

(2)

式中：ηf為負(fù)載效率(%)；F為輸入端試驗(yàn)載荷(N)；W為輸出端輸出載荷(N)。

2.2 無負(fù)荷滑動阻力

無負(fù)荷滑動阻力是產(chǎn)品某一端在未施加載荷的情況下內(nèi)側(cè)滑道的摩擦阻力，用于評價移除載荷時的復(fù)原性能。當(dāng)產(chǎn)品的無負(fù)荷滑動阻力較大時，一方面對駕駛員的操作感受影響較大，另一方面也會影響駐車制動裝置完全解除制動后駐車制動器的復(fù)位情況?？紤]到車輛在南北地區(qū)的使用環(huán)境溫度差異，對產(chǎn)品的常溫、低溫和高溫?zé)o負(fù)荷滑動阻力都進(jìn)行了要求。

在進(jìn)行無負(fù)荷滑動阻力試驗(yàn)時，樣件布置同本文2.1節(jié)。將芯線輸出端處于自由狀態(tài)，以不大于50 mm/min的速度拉動拉索芯線輸入端勻速移動，直至工作行程終止為止，記錄此過程中的最大拉力。再將芯線輸入端處于自由狀態(tài)，以不大于50 mm/min的速度拉動拉索芯線輸出端勻速移動，直至工作行程終止為止，記錄此過程中的最大拉力。取上述兩次結(jié)果中的最大值即為無負(fù)荷滑動阻力。

2.3 殘余力和彈性變形

當(dāng)汽車長下坡制動或頻繁制動后，制動器處于高溫狀態(tài)，如果此時汽車在坡道上實(shí)施駐車，倘若拉索產(chǎn)品彈性變形很小或絕對剛性，當(dāng)制動襯片、制動盤、制動蹄等元件冷卻收縮變形后，駐車制動力就會迅速降低，引發(fā)駐車不安全的問題。因此，引入了殘余力試驗(yàn)項(xiàng)目，即要求產(chǎn)品具備一定的彈性變形，以保證制動元件冷卻收縮變形后仍具備一定的駐車能力。由于產(chǎn)品芯線結(jié)構(gòu)、護(hù)管材料等的差異，各類產(chǎn)品的彈性性能不一樣。在駐車操縱裝置行程一定的情況下，產(chǎn)品過大的彈性變形，必然導(dǎo)致駐車制動力的不足，對彈性變形的最大值必須加以限制。所以就設(shè)置了彈性變形試驗(yàn)。

在進(jìn)行殘余力和彈性變形試驗(yàn)時，樣件布置同本文2.1節(jié)。在芯線輸入行程處于工作行程的70%～80%范圍內(nèi)將芯線輸出端剛性固定。以不大于50 mm/min的速度拉伸拉索總成芯線輸入端，當(dāng)輸入載荷達(dá)到規(guī)定的試驗(yàn)載荷的1.5倍時，保持該載荷10 s，對拉索總成進(jìn)行預(yù)拉伸，然后卸載至0。以不大于50 mm/min的速度拉伸拉索總成芯線輸入端，當(dāng)輸入載荷達(dá)到規(guī)定的試驗(yàn)載荷的1.02～1.03倍時，保持該載荷10 s，然后以相同的速度卸載。共進(jìn)行5次，記錄第5次加、卸載過程中拉索總成輸入端的位移和輸入載荷的關(guān)系曲線，見圖3。根據(jù)所記錄的試驗(yàn)曲線，在加載曲線上分別確定輸入載荷為50 N和試驗(yàn)載荷時所對應(yīng)的拉索總成輸入端的位移量s1和s2，在卸載曲線上確定輸入端的位移量s2為0.5 mm時所對應(yīng)的輸入載荷Q即為殘余力。

圖3 殘余力和彈性變形測量曲線示例

按式(3)計算彈性變形。

(3)

式中：E為彈性變形(%)；s1為加載過程中輸入載荷為50 N時所對應(yīng)的拉索輸入端的位移量(mm)；s2為加載過程中輸入載荷達(dá)到試驗(yàn)載荷時所對應(yīng)的拉索輸入端的位移量(mm)；L為樣件直線放置狀態(tài)下芯線的實(shí)測總長度米(mm)。

2.4 芯線與芯線接頭連接拉脫力

考核目的是檢查產(chǎn)品芯線與芯線接頭的連接可靠性。

在進(jìn)行芯線與芯線接頭連接拉脫力試驗(yàn)時，將樣件的芯線接頭安裝在拉力試驗(yàn)機(jī)上，以不大于50 mm/min的速度進(jìn)行拉伸，直至芯線與芯線接頭發(fā)生脫落，記錄最大的拉力值。

2.5 護(hù)管與護(hù)管接頭連接拉脫力

考核目的是檢查產(chǎn)品的護(hù)管與護(hù)管接頭的連接可靠性。在進(jìn)行護(hù)管與護(hù)管接頭連接拉脫力試驗(yàn)時，將樣件的護(hù)管接頭安裝在拉力試驗(yàn)機(jī)上，以不大于50 mm/min的速度進(jìn)行拉伸，直至護(hù)管與護(hù)管接頭發(fā)生脫落，記錄最大的拉力值。

2.6 工作耐久性

產(chǎn)品連續(xù)工作后，應(yīng)保證其基本的功能仍未失效，為了檢查產(chǎn)品連續(xù)工作的能力，設(shè)置了工作耐久性試驗(yàn)。

進(jìn)行工作耐久性試驗(yàn)時，樣件布置同本文2.1節(jié)。試驗(yàn)原理參見圖4。工作耐久性試驗(yàn)順序和試驗(yàn)條件見表1，試驗(yàn)載荷與動作時間之間的關(guān)系見圖5。

試驗(yàn)結(jié)束后，檢檢查樣件是否出現(xiàn)芯線斷裂、接頭脫落、實(shí)車緊固元件拉裂和護(hù)管表面龜裂等異常。分別復(fù)測常溫行程效率和負(fù)載效率、常溫?zé)o負(fù)荷滑動阻力、殘余力和彈性變形。

1.驅(qū)動裝置；2.輸入力傳感器；3.輸入位移傳感器；4.護(hù)管接頭固定夾具；5.實(shí)車緊固元件固定夾具；6.樣件；7.負(fù)載裝置；8.環(huán)境箱；F.輸入力；δ.輸入位移

注：當(dāng)傳感器使用條件受限時，可將傳感器布置在環(huán)境箱外部。

圖4 工作耐久性試驗(yàn)原理示意圖

圖5 工作耐久性試驗(yàn)載荷與動作時間的關(guān)系

試驗(yàn)順序試驗(yàn)項(xiàng)目環(huán)境溫度/℃試驗(yàn)頻率/Hz循環(huán)次數(shù)/萬次動作時間/s加載時間t1保持時間t2卸載時間t3停頓時間t41常溫耐久性室溫0.33±0.0372高溫耐久性80±20.33±0.0320.5±0.21.5±0.40.5±0.20.5±0.23低溫耐久性-40±20.25±0.0310.6±0.21.6±0.40.4±0.21.4±0.4

2.7 蠕變試驗(yàn)

考核目的是檢查產(chǎn)品裝車后，在長時間的駐車工況下，尤其是在經(jīng)歷較大的晝夜溫差情況下產(chǎn)品駐車能力的可靠性。

進(jìn)行蠕變試驗(yàn)時，樣件布置同本文2.1節(jié)，試驗(yàn)原理示意圖見圖6。在芯線輸入行程處于工作行程的70%～80%范圍內(nèi)將芯線輸出端剛性固定。

1.驅(qū)動裝置；2.輸入力傳感器；3.芯線輸入位移鎖止機(jī)構(gòu)；4.輸入位移傳感器；5.護(hù)管接頭固定支座；6.實(shí)車緊固元件固定夾具；7.樣件；8.芯線輸出端固定夾具；9.環(huán)境試驗(yàn)箱；F.輸入力；δ.輸入位移

圖6 蠕變試驗(yàn)原理示意圖

以不大于50 mm/min的速度拉伸拉索總成芯線輸入端，當(dāng)輸入載荷達(dá)到規(guī)定的試驗(yàn)載荷的1.5倍時，保持該載荷10 s，對拉索總成進(jìn)行預(yù)拉伸，然后卸載至0。以不大于50 mm/min的速度拉伸芯線輸入端，當(dāng)輸入載荷達(dá)到規(guī)定的試驗(yàn)載荷時，保持該載荷15 s，并記錄此時拉索輸入端的位移和輸入載荷F0。通過鎖止機(jī)構(gòu)將拉索總成芯線輸入端鎖止在此位置，使芯線輸入端在此位置保持不變。

啟動環(huán)境箱溫度控制裝置，使環(huán)境箱內(nèi)的溫度按圖7所示進(jìn)行變化。一個溫度循環(huán)的時間為24 h，共進(jìn)行10個循環(huán)。

圖7 蠕變試驗(yàn)環(huán)境箱溫度循環(huán)曲線

溫度循環(huán)結(jié)束后，待樣件冷卻到室溫后，解除芯線輸入端鎖止機(jī)構(gòu)的鎖止，將輸入端的位移調(diào)整到記錄輸入載荷F0時對應(yīng)的位置，誤差不應(yīng)超過±0.04 mm，保持該位置15 s后記錄輸入端的輸入載荷F1。

按式(4)計算樣件的蠕變率。

(4)

式中：ξ為蠕變率(%)；F0為蠕變試驗(yàn)開始時的輸入載荷(N)；F1為蠕變試驗(yàn)結(jié)束時的輸入載荷(N)。

2.8 耐腐蝕性

考核目的是檢測產(chǎn)品的耐腐蝕性能以及產(chǎn)品耐腐蝕試驗(yàn)后的安全性能。

試驗(yàn)時，將樣件按供需雙方商定的狀態(tài)或按直徑(400±50)mm 、360°盤繞后放入鹽霧試驗(yàn)箱內(nèi)。按GB/T 10125—2012《人造氣氛腐蝕試驗(yàn) 鹽霧試驗(yàn)》[3]規(guī)定的中性鹽霧試驗(yàn)方法進(jìn)行96 h(或供需雙方商定的試驗(yàn)時間)的連續(xù)噴霧試驗(yàn)。試驗(yàn)結(jié)束后，取出樣件，在室內(nèi)自然干燥0.5～1 h，然后用溫度不高于40 ℃的清潔流水輕輕清洗以除去樣件表面殘留的鹽溶液，在2 min內(nèi)用空氣吹干，檢查樣件金屬件外表面的腐蝕情況。再按圖2布置要求安裝樣件，在芯線輸入行程處于工作行程的70%～80%范圍內(nèi)將芯線輸出端剛性固定，在樣件的輸入端施加芯線與芯線接頭拉脫力設(shè)計值80%的載荷并保持30 s，檢查樣件是否出現(xiàn)芯線斷裂、接頭脫落和實(shí)車緊固元件拉裂等損壞。

3 驗(yàn)證試驗(yàn)和性能要求指標(biāo)的確定

驗(yàn)證試驗(yàn)共收集了8個知名企業(yè)的典型產(chǎn)品，其中國外3個，國內(nèi)5個。前后共進(jìn)行了18個月的臺架驗(yàn)證試驗(yàn)，并對所獲得的大量驗(yàn)證數(shù)據(jù)進(jìn)行了分析與比對。標(biāo)準(zhǔn)起草小組將國外知名企業(yè)技術(shù)規(guī)范中有關(guān)的性能指標(biāo)作為參考點(diǎn)，將測得數(shù)據(jù)與之比較，再將國內(nèi)企業(yè)產(chǎn)品數(shù)據(jù)與國外企業(yè)產(chǎn)品數(shù)據(jù)進(jìn)行比較，結(jié)合梅宗信等[4]確定的6個指標(biāo)確定原則，初步確定了性能要求的具體指標(biāo)。然后組織召開了由部分使用單位和生產(chǎn)單位為主體的標(biāo)準(zhǔn)研討會，廣泛聽取他們的意見，并將合理的建議和意見采納到標(biāo)準(zhǔn)中。隨后，又通過全國標(biāo)準(zhǔn)化委員會的網(wǎng)站進(jìn)行了一個月的征求意見，并同樣將合理的建議和意見采納到標(biāo)準(zhǔn)中。以下是一些性能指標(biāo)說明。

3.1 行程效率和負(fù)載效率

樣件的行程效率和負(fù)載效率應(yīng)滿足如下要求：

1) 按實(shí)車布置形式進(jìn)行試驗(yàn)時，其常溫、低溫及高溫行程效率和負(fù)載效率由供需雙方商定；

2) 按模擬布置形式進(jìn)行試驗(yàn)時，手操縱拉索總成的行程效率和負(fù)載效率應(yīng)滿足表2要求，腳操縱拉索總成的行程效率和負(fù)載效率由供需雙方商定。

3.2 無負(fù)荷滑動阻力

樣件的無負(fù)荷滑動阻力應(yīng)滿足如下要求：

1) 按實(shí)車布置形式進(jìn)行試驗(yàn)時，其無負(fù)荷滑動阻力由供需雙方商定；

2) 按模擬布置形式進(jìn)行試驗(yàn)時，手操縱拉索總成的無負(fù)荷滑動阻力應(yīng)滿足表3要求，腳操縱拉索總成的無負(fù)荷滑動阻力由供需雙方商定。

表2 行程效率和負(fù)載效率要求(模擬布置形式)

a車輛類型按GB/T 15089[5]，下同。

b當(dāng)拉索長度超過2 m時，行程效率要求由供需雙方商定。

表3 無負(fù)荷滑動阻力要求(模擬布置形式)

3.3 殘余力和彈性變形

樣件的殘余力不應(yīng)低于試驗(yàn)載荷的75%或由供需雙方商定，手操縱拉索總成的彈性變形應(yīng)滿足表4要求，腳操縱拉索總成的彈性變形由供需雙方商定。

表4 彈性變形要求

3.4 芯線與芯線接頭連接拉脫力

樣件的芯線與芯線接頭連接拉脫力應(yīng)滿足表5要求或由供需雙方商定。

3.5 護(hù)管與護(hù)管接頭連接拉脫力

樣件的護(hù)管與護(hù)管接頭連接拉脫力應(yīng)滿足表6要求或由供需雙方商定。

表5 芯線與芯線接頭連接拉脫力

注：表中未列芯線直徑的拉脫力，由供需雙方商定。

表6 護(hù)管與護(hù)管接頭連接拉脫力要求

3.6 工作耐久性

工作耐久性試驗(yàn)后，樣件不應(yīng)有芯線斷裂、接頭脫落和實(shí)車緊固元件拉裂和護(hù)管表面龜裂等異常。其相關(guān)性能應(yīng)滿足如下要求：

1) 常溫行程效率和負(fù)載效率不應(yīng)低于工作耐久性試驗(yàn)前的90%；

2) 常溫?zé)o負(fù)荷滑動阻力不應(yīng)大于工作耐久性試驗(yàn)前的80%；

3) 殘余力和彈性變形應(yīng)滿足本文3.3節(jié)要求。

3.7 蠕變試驗(yàn)

M1類車輛樣件的蠕變率不應(yīng)大于20%，其他類車輛樣件的蠕變率不應(yīng)大于25%。

3.8 耐腐蝕性

按中性鹽霧試驗(yàn)后，樣件外表面不應(yīng)有一個以上直徑大于2 mm的腐蝕點(diǎn)；按要求進(jìn)行強(qiáng)度試驗(yàn)后，樣件不應(yīng)有芯線斷裂、接頭脫落和實(shí)車緊固元件拉裂等損壞。

4 結(jié)束語

通過大量的驗(yàn)證試驗(yàn)和廣泛征求意見，本文提出的汽車駐車制動用拉索總成的臺架試驗(yàn)方法及性能要求可作為生產(chǎn)企業(yè)和使用單位進(jìn)行質(zhì)量控制的參考。

[1] 陳家瑞.汽車構(gòu)造：下冊[M].2版.北京：機(jī)械工業(yè)出版社,2005：310-313.

[2] GB 12676—2014,商用車輛和掛車制動系統(tǒng)技術(shù)要求及試驗(yàn)方法[S].[3] GB/T 10125—2012,人造氣氛腐蝕試驗(yàn)鹽霧試驗(yàn)[S].

[4] 梅宗信,傅勇,鄭文榮.汽車防抱制動系統(tǒng)液壓電磁調(diào)節(jié)器臺架試驗(yàn)方法的探討[J].汽車工程,2010(4):314-319.

[5] GB/T 15089—2001,機(jī)動車輛及掛車分類[S].

(責(zé)任編輯 劉 舸)

Research on the Bench Test Methods for Parking Brake Cable Assembly

WANG Ying-guo1，MEI Zong-xin1，XIA Bo-lin2，TONG Zheng-zhao3，XIE Lai-en4，HE Fei2

(1.China Automotive Engineering Research Institute Co., Ltd., Chongqing 401122, China; 2.Research & Development Center, China FAW Co., Ltd., Changchun 130011, China; 3.Ningbo Auto Cable Controls Co., Ltd., Ningbo 315000, China; 4.Chongqing HI-LEX Cable System (Group) Co., Ltd., Chongqing 401120, China)

The working conditions and basic requirements in the vehicle of parking brake cable assembly are analyzed, and the reasons for those bench test items and corresponding test methods are presented, and some of checking indicators as the important part of automotive industry standard are given.

automobile; parking brake; cable assemble

2017-01-03 基金項(xiàng)目：工業(yè)和信息化部資助項(xiàng)目(2012-2142T-QC)

王應(yīng)國(1981—)，男，碩士，工程師，主要從事汽車制動系統(tǒng)零部件試驗(yàn)和試驗(yàn)設(shè)備開發(fā)研究，E-mail:WangYingguo@caeri.com.cn。

王應(yīng)國，梅宗信，夏柏林,等.汽車駐車制動用拉索總成臺架試驗(yàn)方法研究[J].重慶理工大學(xué)學(xué)報(自然科學(xué))，2017(5):22-28.

format：WANG Ying-guo，MEI Zong-xin，XIA Bo-lin，et al.Research on the Bench Test Methods for Parking Brake Cable Assembly[J].Journal of Chongqing University of Technology(Natural Science)，2017(5):22-28.

10.3969/j.issn.1674-8425(z).2017.05.004

U463

A

1674-8425(2017)05-0022-07