新型無(wú)尾翼水下滑翔器升阻比性能的研究

呂鴻冠，黃　技*，王天霖，黃斯慧

（1.廣東海洋大學(xué)　工程學(xué)院，廣東　湛江　524088；2.大連海事大學(xué)，遼寧　大連　116026）

新型無(wú)尾翼水下滑翔器升阻比性能的研究

呂鴻冠1，黃技1*，王天霖2，黃斯慧1

（1.廣東海洋大學(xué)工程學(xué)院，廣東湛江524088；2.大連海事大學(xué)，遼寧大連116026）

采用標(biāo)準(zhǔn)k-ε兩方程渦粘性模型，壓力的隱式算子分割算法（PISO）求解時(shí)均Reynolds方程（RANS），對(duì)三種新型無(wú)尾翼水下滑翔器的升阻比性能進(jìn)行研究。先對(duì)滑翔器摩擦阻力的CFD模擬結(jié)果與理論計(jì)算結(jié)果進(jìn)行對(duì)比分析，驗(yàn)證CFD模擬結(jié)果的合理性與可靠性；再對(duì)不同迎流速度、不同速度攻角下的試驗(yàn)工況進(jìn)行數(shù)值模擬，分析不同試驗(yàn)工況下滑翔器的粘壓阻力與升力，得到不同試驗(yàn)工況下滑翔器的升阻比性能。研究結(jié)果表明，新型無(wú)尾翼水下滑翔器在5°～15°攻角區(qū)間內(nèi)具有良好的升阻比，小攻角下圓碟型和飛碟型滑翔器的升阻比性能優(yōu)于橢圓型滑翔器，而大攻角下橢圓型滑翔器相對(duì)其它兩種具有更佳的升阻比性能，為新型無(wú)尾翼水下滑翔器升阻比性能的研究提供一定的思路。

水下滑翔器；無(wú)尾翼；升阻比；CFD

水下滑翔器是一種以浮標(biāo)技術(shù)與水下機(jī)器人技術(shù)為基礎(chǔ)，依靠自身浮力驅(qū)動(dòng)的新型海洋工程裝備。由于水下滑翔器與傳統(tǒng)的浮標(biāo)和水下機(jī)器人相比，具有操控性高、靈活性強(qiáng)、續(xù)航時(shí)間久、數(shù)據(jù)采集密度大等特點(diǎn)，以及其在海洋開發(fā)、軍事勘察等領(lǐng)域的出色表現(xiàn)，水下滑翔器已逐漸發(fā)展為海洋工程裝備領(lǐng)域的熱門研究課題，受到很多工程師、科研人員等的高度關(guān)注。

目前，在整個(gè)世界范圍內(nèi)，歐美國(guó)家的水下滑翔器技術(shù)較為成熟。歐美國(guó)家的水下滑翔器以Slocum、Seaglide、Spray等為典型代表［1-4］；21世紀(jì)初，日本東京大學(xué)TamakiUra實(shí)驗(yàn)室研發(fā)了ALBAC水下滑翔器［5］，并在Sugura海灣進(jìn)行試航；2005年，沈陽(yáng)自動(dòng)化研究所成功研發(fā)出中國(guó)第一臺(tái)水下滑翔器“Sea-Wing”；2010年，國(guó)家海洋技術(shù)中心開始從事淺海型水下滑翔器“Sun-Glider”的研制，直到今天已經(jīng)廣泛應(yīng)用于國(guó)內(nèi)外海洋科學(xué)考察［6］；2015年國(guó)家“863”計(jì)劃項(xiàng)目資助的多家深海型水下滑翔器在南海進(jìn)行了長(zhǎng)航程集中海試比測(cè)，天津大學(xué)的深海型水下滑翔器“海燕”取得了最好的成績(jī)，這標(biāo)志著我國(guó)第一款達(dá)到實(shí)用化水平的深海型水下滑翔器工程樣機(jī)的誕生?？偟膩?lái)看，國(guó)內(nèi)的研究起步相對(duì)較晚，但也取得顯著的進(jìn)展［6-8］。

近年來(lái)，世界各國(guó)加大了海洋資源的開發(fā)力度，對(duì)海洋工程裝備提出了更高的要求，傳統(tǒng)的水下滑翔器已經(jīng)難以滿足實(shí)際的作業(yè)需求，一些學(xué)者總結(jié)了傳統(tǒng)水下滑翔器的弊端，提出了新型水下滑翔器的一些新功能、新模塊［6-8］。新型的水下滑翔器與傳統(tǒng)的水下滑翔器相比，對(duì)整體外觀設(shè)計(jì)、內(nèi)部模塊集成、實(shí)際作業(yè)表現(xiàn)及自身的水動(dòng)力性能都有更高的要求。

哈爾濱工程大學(xué)王天、葉秀芬等［9］對(duì)圓碟形滑翔器的航姿控制進(jìn)行研究，在碟形滑翔器水動(dòng)力性能的基礎(chǔ)上設(shè)計(jì)了控制系統(tǒng)算法；大連海事徐宏翔、王天霖等［10］對(duì)碟形浮標(biāo)進(jìn)行CFD數(shù)值計(jì)算，得到碟形浮標(biāo)的水動(dòng)力性能，上海交通大學(xué)張懷新、潘雨村等［11］對(duì)圓碟形滑翔器的阻力性能進(jìn)行研究，得到碟形滑翔器的阻力規(guī)律。本文結(jié)合流體理論和CFD求解技術(shù)，對(duì)橢圓型（Ellipse）、圓碟型（Roundel）、飛碟型（Disk）三種新型無(wú)尾翼水下滑翔器進(jìn)行分析，對(duì)滑翔器的阻力、升力及不同工況下的升阻比性能進(jìn)行研究。

1　數(shù)值求解控制方程

笛卡爾坐標(biāo)系下，水下滑翔器周圍的粘性不可壓縮三維流場(chǎng)的Navier-Stokes方程為：

考慮滑翔器周圍流場(chǎng)湍流脈動(dòng)的影響，對(duì)式（1）采用時(shí)均法，將湍流運(yùn)動(dòng)看成兩個(gè)流動(dòng)疊加而成，一部分為時(shí)均流動(dòng)，一部分為瞬時(shí)脈動(dòng)流動(dòng)。則Reynolds時(shí)均Navier-Stokes方程（RANS）定義為：

上述的RANS方程中引入了湍流脈動(dòng)值的Reynolds應(yīng)力項(xiàng)，需采用湍流模式對(duì)其進(jìn)行封閉求解。這里采用標(biāo)準(zhǔn)k-ε兩方程渦粘性模型封閉RANS方程，算法采用求解瞬態(tài)迭代的PISO算法。

2　滑翔器選型及工況設(shè)計(jì)

滑翔器的選型一共三種：橢圓型（Ellipse）、圓碟型（Roundel）、飛碟型（Disk），如圖1所示：

圖1　Ellipse、Roundel、Disk滑翔器的三維模型

定義工況代號(hào)“DA0V0.1”，其中首項(xiàng)為滑翔器類型：D（Disk）、E（Ellipse）、R（Roundel）；第二項(xiàng)A（Angle）為攻角值；第三項(xiàng)V（Velocity）為速度值，如“DA0V0.1”代表飛碟形水下滑翔器0°攻角0.1 m/s迎流速度。則試驗(yàn)工況如表1～表2所示：

表1　試驗(yàn)工況表-不同迎流速度

表2　試驗(yàn)工況表-不同速度攻角

3　滑翔器摩擦阻力的討論

3.1滑翔器的阻力構(gòu)成

水中運(yùn)動(dòng)物體受到到的總阻力Rt由摩擦阻力Rf、粘壓阻力Rpv和興波阻力Rw組成，即：

對(duì)于大部分水中運(yùn)動(dòng)的物體，如水下機(jī)器人、水下滑翔器等，興波阻力Rw可忽略不計(jì)，則滑翔器運(yùn)動(dòng)時(shí)，受到的總阻力為：

由于水下運(yùn)動(dòng)物體的外型相對(duì)復(fù)雜，摩擦阻力Rf和粘壓阻力Rpv目前尚無(wú)成熟的理論體系直接求解。對(duì)于摩擦阻力Rf，目前大部分運(yùn)用“相當(dāng)平板假設(shè)”進(jìn)行計(jì)算；而對(duì)于粘壓阻力，目前尚無(wú)理論進(jìn)行計(jì)算，而是通過(guò)水池試驗(yàn)或CFD技術(shù)進(jìn)行研究。

3.2摩擦阻力系數(shù)

水中運(yùn)動(dòng)物體受到的摩擦阻力為：

式中：Cf為摩擦阻力系數(shù)；ρ為流體密度；v為迎流速度；S為濕表面積。

對(duì)于摩擦阻力系數(shù)Cf，目前主流的計(jì)算公式主要有邊界層速度指數(shù)型分布公式、Schoenherr公式、Prandtl-Schlichting公式、Hughes公式、1957ITTC公式。

（1）邊界層速度指數(shù)型分布公式

假設(shè)邊界層內(nèi)的速度分布形式為指數(shù)分布，經(jīng)過(guò)試驗(yàn)結(jié)果修正后的指數(shù)分布公式為：

（2）Schoenherr公式

1932年Schoenherr運(yùn)用邊界層速度為對(duì)數(shù)分布的假設(shè)，并依據(jù)平板拖曳試驗(yàn)的數(shù)據(jù)，給出下列的摩擦阻力系數(shù)表達(dá)式：

上述公式為Schoenherr公式，1947年美國(guó)船模試驗(yàn)池會(huì)議（ATTC）決定以該式作為摩擦阻力的標(biāo)準(zhǔn)公式，故此公式又稱為1947ATTC公式。

（3）Prandtl-Schlichting公式

Prandtl、Schlichting等人運(yùn)用與1947ATTC公式相同的原則，得到與式（7）十分相似的Prandtl-Schlichting公式，該公式的表達(dá)式為：

（4）Hughes公式

1952年Hughes根據(jù)以往的平板試驗(yàn)數(shù)據(jù)，提出平板摩擦阻力系數(shù)與展弦比有關(guān)的理論，給出以下公式：

（5）1957ITTC公式

1957年在西班牙馬德里召開的第八屆國(guó)際船模試驗(yàn)池會(huì)議（ITTC）上根據(jù)幾何相似模型阻力試驗(yàn)結(jié)果，認(rèn)為Schoenherr公式、Prandtl-Schlichting公式等傳統(tǒng)的摩擦阻力計(jì)算公式在低雷諾數(shù)時(shí)偏低，于是提出了新的公式，叫做“1957年國(guó)際船模試驗(yàn)池實(shí)船-船模換算公式”，簡(jiǎn)稱1957ITTC公式：

式（7）～式（8），式（10）為當(dāng)前最常用的公式，式（7）在美國(guó)的應(yīng)用最為普遍，式（8）在歐洲大陸的應(yīng)用最為普遍。我國(guó)目前采用1957ITTC公式［12］。

4　數(shù)值模擬分析

4.1滑翔器的摩擦阻力

通過(guò)對(duì)比相同攻角、不同迎流速度下三種選型的CFD模擬結(jié)果與理論計(jì)算結(jié)果，驗(yàn)證CFD模擬結(jié)果的合理性與可靠性。采用六面體結(jié)構(gòu)網(wǎng)格占優(yōu)法建立三種滑翔器的網(wǎng)格模型，在邊界壁面處（Wall）處采用非結(jié)構(gòu)網(wǎng)格，流場(chǎng)區(qū)域采用結(jié)構(gòu)網(wǎng)格；在迎流區(qū)域加密網(wǎng)格以捕捉滑翔器周圍流場(chǎng)的變化；滑翔器壁面劃分三棱柱邊界層網(wǎng)格，以精確捕捉滑翔器的升力、阻力信息。網(wǎng)格劃分信息如表3所示，邊界條件如圖2所示，核心區(qū)域網(wǎng)格如圖3所示。

表3　網(wǎng)格信息

圖2　邊界條件設(shè)置

圖3　核心區(qū)域的結(jié)構(gòu)網(wǎng)格

在標(biāo)準(zhǔn)k-ε兩方程渦粘性模型中使用標(biāo)準(zhǔn)壁面函數(shù)，以初始y+值為50作為基準(zhǔn)，通過(guò)理論計(jì)算控制第一層邊界層網(wǎng)格厚度于0.005 m左右。每種計(jì)算工況均劃分5層邊界層網(wǎng)格，通過(guò)不斷調(diào)整第一層邊界層網(wǎng)格高度控制y+值在30~300之間，以保證第一層網(wǎng)格節(jié)點(diǎn)在粘性層流子層之上。如果第一層邊界層網(wǎng)格高度過(guò)小，即y+值低于30，則會(huì)導(dǎo)致第一層網(wǎng)格節(jié)點(diǎn)落入粘性子層，得到不準(zhǔn)確的升力、阻力數(shù)據(jù)。一般來(lái)說(shuō)，對(duì)于通常的湍流計(jì)算，y+在30~60之間可保證計(jì)算精度。

表4　不同經(jīng)驗(yàn)公式下的摩擦阻力系數(shù)

圖4　滑翔器理論摩擦阻力計(jì)算結(jié)果對(duì)比

從圖4第一張數(shù)據(jù)圖可看出，不同經(jīng)驗(yàn)公式計(jì)算的摩擦阻力系數(shù)基本差別不大。而Hughes公式相對(duì)其它公式偏小，這是因?yàn)镠ughes公式是根據(jù)有限展弦比（三因次流動(dòng)）平板數(shù)據(jù)外插得到的。總體來(lái)看，經(jīng)驗(yàn)公式的計(jì)算值基本分布在一個(gè)常數(shù)周圍。從圖4第二張到第四張數(shù)據(jù)圖還可看出，利用經(jīng)驗(yàn)公式計(jì)算滑翔器得到的摩擦阻力十分接近，阻力曲線基本呈現(xiàn)水平分布。

表5　滑翔器摩擦阻力的理論計(jì)算值

表6　滑翔器摩擦阻力的CFD模擬結(jié)果

從圖5可看出，滑翔器的摩擦阻力隨著迎流速度的增加而增加，且阻力變化趨勢(shì)近似拋物型，與摩擦阻力的計(jì)算公式（二次型）吻合得很好。對(duì)比圖5各條摩擦阻力曲線還可發(fā)現(xiàn)，CFD模擬結(jié)果與理論計(jì)算結(jié)果相當(dāng)接近，每種外型的CFD摩擦阻力曲線與五條理論摩擦阻力曲線基本吻合，證明了每種工況的網(wǎng)格劃分方式、邊界層網(wǎng)格厚度定義，及各種求解參數(shù)設(shè)置的正確性。在此基礎(chǔ)上，可進(jìn)一步討論滑翔器的在不同速度攻角下的升阻比性能。

圖5　理論計(jì)算結(jié)果與CFD模擬結(jié)果的對(duì)比

4.2滑翔器的粘壓阻力

粘壓阻力一直是流體力學(xué)中的難題，由于水下運(yùn)動(dòng)物體形狀的復(fù)雜性，目前尚無(wú)成熟的理論體系對(duì)其進(jìn)行定量計(jì)算。但是，對(duì)粘壓阻力的定性分析，目前有較為成熟的理論體系。水下運(yùn)動(dòng)物體的粘壓阻力主要取決于物體的形狀及流體的流態(tài)，還與邊界層的流動(dòng)情況有著密切的關(guān)系。新型滑翔器的三種不同選型在外觀上有著巨大的差別，故新型滑翔器的粘壓阻力是重要的水動(dòng)力性能參數(shù)。

圖6　邊界層分離現(xiàn)象［13］

根據(jù)邊界層理論可知，當(dāng)滑翔器在迎流方向的下游處滿足一定的條件時(shí)會(huì)出現(xiàn)粘性漩渦，導(dǎo)致滑翔器的粘壓阻力急劇增大。將滑翔器表面某一局部區(qū)域放大，如圖6所示。設(shè)邊界層外流體微團(tuán)的速度在3時(shí)達(dá)到最大值Umax，壓力達(dá)到最小值Pmin?，F(xiàn)在基于能量觀點(diǎn)，將滑翔器的繞流運(yùn)動(dòng)劃為3個(gè)過(guò)程分析滑翔器的粘壓阻力。

第一個(gè)過(guò)程：則從1到3區(qū)間內(nèi)，滑翔器邊界層外部的流體微團(tuán)速度呈遞增趨勢(shì)，呈壓力遞減趨勢(shì)，此區(qū)域?yàn)轫槈禾荻葏^(qū)。當(dāng)流體微團(tuán)到達(dá)3時(shí)，壓能全部轉(zhuǎn)化為動(dòng)能，此時(shí)速度達(dá)到最大值Umax，壓力達(dá)到最小值Pmin。

第二個(gè)過(guò)程：超過(guò)3點(diǎn)后，壓力沿著流動(dòng)方向呈遞增趨勢(shì)，流體微團(tuán)開始進(jìn)入逆壓梯度區(qū)。從力學(xué)理論分析可知，在順壓梯度區(qū)時(shí)，流體微團(tuán)雖然受到粘性剪應(yīng)力的作用，但是在正壓梯度下，流體微團(tuán)仍擁有足夠的動(dòng)能順利前進(jìn)，在3處達(dá)到最大速度Umax。當(dāng)流體微團(tuán)經(jīng)過(guò)3后，進(jìn)入了逆壓梯度區(qū)，此時(shí)流體微團(tuán)的動(dòng)能不僅要轉(zhuǎn)化為壓能，而且還要提供一部分能量克服粘性阻力做功，在這雙重阻礙下，流體微團(tuán)的動(dòng)能不斷降低。

第三個(gè)過(guò)程：當(dāng)流體到達(dá)S點(diǎn)的時(shí)候，動(dòng)能被完全消耗，速度降為0，此時(shí)在逆壓梯度的作用下，流體微團(tuán)開始回流。從流體理論可知，滑翔器邊界層外的流體與來(lái)流速度相同，而邊界層內(nèi)的速度與來(lái)流速度相反，故在尾部處出現(xiàn)回流，產(chǎn)生了粘性漩渦。這部分漩渦的維持需要不斷消耗能量，導(dǎo)致滑翔器表面邊界層分離點(diǎn)下游的壓力無(wú)法繼續(xù)升高，保持著和分離點(diǎn)一樣的壓力值。經(jīng)過(guò)上述分析可知，滑翔器的前后存在一個(gè)壓力差，滑翔器運(yùn)動(dòng)的時(shí)候需要克服這個(gè)壓力差做功，必須消耗額外的能量，這便是是滑翔器粘壓阻力的由來(lái)。

實(shí)際上，繞流過(guò)程不一定會(huì)產(chǎn)生邊界層分離現(xiàn)象。如果將物體設(shè)計(jì)成流線型，可大大降低邊界層分離的幾率。另外，邊界層是否分離還與速度攻角有著非常大的聯(lián)系，即使是流線型物體，在小攻角情況下無(wú)分離，但是在大攻角的情況下便可能會(huì)發(fā)生分離。

表7　不同速度攻角下滑翔器的粘壓阻力

圖7　不同速度攻角下滑翔器粘壓阻力的變化趨勢(shì)

從圖7可明顯看出，Disk滑翔器的粘壓阻力隨著迎流速度的增大而急劇增大，而Ellipse滑翔器的變化則十分緩和。尤其當(dāng)速度攻角為45°時(shí)，Disk滑翔器的粘壓阻力為Ellipse滑翔器的5倍。根據(jù)上述的分析結(jié)果可推測(cè)，造成這種現(xiàn)象的根本原因在于Disk滑翔器與Ellipse滑翔器外觀的巨大差異，導(dǎo)致兩者的粘壓阻力出現(xiàn)極大的差別。Disk滑翔器對(duì)速度攻角的變化十分敏感，即隨著速度攻角的變化，邊界層分離現(xiàn)象會(huì)明顯加劇，迎流后方出現(xiàn)強(qiáng)漩渦區(qū)，導(dǎo)致粘壓阻力的急劇增大。而Ellipse滑翔器對(duì)速度攻角變化的反應(yīng)相對(duì)緩和，邊界層分離現(xiàn)象不明顯甚至不出現(xiàn)邊界層分離現(xiàn)象。

下面根據(jù)流場(chǎng)的分布情況來(lái)驗(yàn)證推論的準(zhǔn)確性。15°，25°，35°，45°速度攻角的工況下，Disk滑翔器和Ellipse滑翔器周圍的流場(chǎng)分布如圖8～圖9所示：

圖8　15°，25°，35°，45°速度攻角下Disk滑翔器周圍流場(chǎng)的分布情況

圖9　15°，25°，35°，45°速度攻角下Ellipse滑翔器周圍流場(chǎng)的分布情況

從圖8～圖9可看出，Disk滑翔器對(duì)速度攻角的變化非常敏感。當(dāng)速度攻角為15°時(shí)，邊界層分離現(xiàn)象不明顯，而當(dāng)速度攻角增加到25°時(shí)，迎流方向的后背處開始出現(xiàn)漩渦，從圖7可得知此時(shí)粘壓阻力會(huì)大幅度增加，接近翻倍；而Ellipse滑翔器的粘壓阻力增加非常小，幾乎不變。當(dāng)速度攻角達(dá)到45°時(shí)，Disk滑翔器在迎流方向的后背處出現(xiàn)強(qiáng)漩渦，此時(shí)粘壓阻力急劇加大，而Ellipse滑翔器粘壓阻力增加值相對(duì)較小，邊界層分離現(xiàn)象不明顯甚至不出現(xiàn)邊界層分離。造成這種現(xiàn)象的根本原因是Ellipse滑翔器更符合流線型外觀設(shè)計(jì)，Ellipse滑翔器貼體流場(chǎng)變化相對(duì)緩和，不會(huì)出現(xiàn)巨幅震蕩，故大攻角時(shí)Ellipse滑翔器更具有實(shí)際的應(yīng)用價(jià)值。

4.3滑翔器的升阻比

滑翔器的升阻比如表8~表10、圖10所示。

表8　不同速度攻角下Ellipse滑翔器的升阻比

表9　不同速度攻角下Roundel滑翔器的升阻比

表10　不同速度攻角下Disk滑翔器的升阻比

圖10　滑翔器在不同速度攻角下的升阻比性能

從圖10可看出，無(wú)論哪種選型的滑翔器，升阻比均呈現(xiàn)先升高后降低的趨勢(shì)。在5°~15°速度攻角范圍內(nèi)，滑翔器的升阻比達(dá)到最大值。在小攻角情況下，Disk滑翔器和Roundel滑翔器相對(duì)Ellipse滑翔器具有更優(yōu)的升阻比性能；而在大攻角情況下，Ellipse滑翔器以其優(yōu)良的流線型外觀在升阻比性能方面表現(xiàn)出巨大的優(yōu)勢(shì)。

5　總結(jié)

利用流體理論與CFD求解技術(shù)對(duì)三種新型無(wú)尾翼水下滑翔器的升阻比性能進(jìn)行研究，得到了滑翔器重要的升阻比性能參數(shù)。滑翔器在速度攻角為5°~15°的范圍內(nèi)具有良好的升阻比性能。在小攻角情況下，Roundel滑翔器和Disk滑翔器的升阻比性能表現(xiàn)優(yōu)于Ellipse滑翔器；而在大攻角情況下，Ellipse滑翔器的升阻比性能相對(duì)Roundel滑翔器和Disk滑翔器更具實(shí)際應(yīng)用價(jià)值。

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Research on a New Type of Tailless Underwater Glider

LV Hong-guan1，HUANG Ji1，WANG Tian-lin2，HUANG Si-hui1
1.College of Engineering，Guangdong Ocean University，Zhanjiang 524088，Guangdong Province，China；
2.Dalian Maritime University，Dalian 116026，Liaoning Province，China

This paper uses the standard κ-ε two equation eddy viscosity model and the pressure implicit with splitting of operators（PISO）algorithm to solve the Reynolds-Averaged Navier-Stokes（RANS）equation for studying three new types of tailless underwater gliders in their lift-drag ratio performances.The CFD simulation results are compared with the results of theoretical calculation of the friction of the glider for verifying the rationality and reliability of the CFD simulation results.Then numerical simulation is conducted for the experimental states under different approach speeds and different speeds of attack angle，in order to analyze the viscous-pressure resistance and elevating force，obtaining the lift-drag ratio performances of gliders under different experimental states.The research results show that the new type of tailless underwater glider has a good performance in lift-drag ratio between the 5 to 15 degree attack angle.It is showed that the lift-drag ratio of the Roundel or Disk glider is higher than that of Ellipse glider under small attack angle，while the Ellipse glider has a higher lift-drag ratio than others under large attack angle.The study results provide some ideas for the research of new-type tailless underwater gliders.

underwater glider；tailless；lift-drag ratio；CFD

U661.31；P715.5

A

1003-2029（2016）04-0011-09

10.3969/j.issn.1003-2029.2016.04.003

2015-11-26

廣東省青年創(chuàng)新人才類項(xiàng)目資助（2014KQNCX086，2014KQNCX081）；廣東省大學(xué)生科技創(chuàng)新培育專項(xiàng)資助項(xiàng)目（pdjh2016a0226）

呂鴻冠（1994-），男，主要研究方向?yàn)榇芭c海洋工程。E-mail：lhggzyx2015@163.com

黃技（1988-），男，碩士，講師，主要研究方向?yàn)榇芭c海洋結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。E-mail：dmuhuangji@163.com