從日本船企發(fā)展策略調(diào)整看船市蕭條下的生存之道

本刊記者 胥苗苗

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從日本船企發(fā)展策略調(diào)整看船市蕭條下的生存之道

本刊記者 胥苗苗

目前，三菱重工（MHI）、川崎重工（KHI）、三井造船（MES）三家日本船企已經(jīng)陸續(xù)公布了2017年造船業(yè)務(wù)發(fā)展策略。值得注意的是，這些船企在新規(guī)劃中均放棄了通過制造和銷售部分高附加值船舶產(chǎn)品來實(shí)現(xiàn)企業(yè)增長(zhǎng)的策略，調(diào)整為通過造船聯(lián)盟、轉(zhuǎn)移業(yè)務(wù)重心或收縮造船業(yè)務(wù)等方式，應(yīng)對(duì)當(dāng)前低迷的市場(chǎng)環(huán)境。那么，日本船企的戰(zhàn)略調(diào)整對(duì)中國(guó)造船企業(yè)有何啟示？

“虧”則思變

當(dāng)前，日本造船業(yè)發(fā)展面臨散貨船市場(chǎng)持續(xù)低迷、日元升值、勞動(dòng)力不足等一系列問題，部分船企因建造高技術(shù)船舶和海工項(xiàng)目發(fā)生巨額虧損并導(dǎo)致整體業(yè)績(jī)嚴(yán)重下滑。

2015年，航運(yùn)市場(chǎng)低迷，散貨船市場(chǎng)受到的沖擊尤為嚴(yán)重。2016年年初，日元開始升值，隨著英國(guó)脫歐公投，日元升值速度大幅加快，尤其是6月底英國(guó)脫歐公投引發(fā)了日元狂漲，造船利潤(rùn)不斷被匯率升值所侵蝕。此外，海工項(xiàng)目延期也加重了部分日本船企的虧損。據(jù)中國(guó)船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)與市場(chǎng)研究中心孫崇波介紹，從日本船企公布的2015財(cái)年（截至2016年3月）業(yè)績(jī)情況看，大多虧損或利潤(rùn)大幅下滑。2016年9月30日，川崎重工發(fā)布了“關(guān)于修訂2016財(cái)年上半年及全年經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)的公告”，公告將公司上半年凈銷售收入由7000億日元下調(diào)2.8%至6800億日元，凈利潤(rùn)由盈利145億日元下調(diào)至虧損50億日元；整個(gè)財(cái)年的凈銷售收入由1.57萬億日元下調(diào)3.8%至1.51萬億日元，凈利潤(rùn)由490億日元下調(diào)66.3%至165億日元，并對(duì)公司銷售收入和凈利潤(rùn)下調(diào)原因進(jìn)行了分析，提出日元升值、船舶及海工裝備建造業(yè)務(wù)將分別造成120億日元、110億日元的損失。此外，三菱重工也因在郵輪領(lǐng)域失利而導(dǎo)致虧損。

除傳統(tǒng)的綜合性重工型船企虧損外，部分船企已經(jīng)選擇關(guān)停設(shè)施。據(jù)悉，石川島播磨重工（IHI）旗下創(chuàng)建于1973年，擁有一座800米干船塢的愛知工場(chǎng)已經(jīng)不再承接任何新訂單，并將在完成最后一個(gè)SPB儲(chǔ)罐之后停產(chǎn)。由于海工市場(chǎng)的低迷，加上建造延期導(dǎo)致的收入下滑，IHI決定終止愛知工場(chǎng)的生產(chǎn)，這也是近期繼川崎重工后又一家日本大型船企關(guān)閉旗下船廠。

歷史上，日本造船業(yè)曾一度占據(jù)了全球市場(chǎng)超過50%的份額。然而，隨著中韓造船業(yè)的崛起，日本船企的市場(chǎng)份額近些年來已經(jīng)降至20%左右。為應(yīng)對(duì)市場(chǎng)低迷及中韓造船企業(yè)的挑戰(zhàn)，日本大中型船企2016年調(diào)整接單策略、推進(jìn)造船合作與結(jié)盟，并且通過調(diào)整業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)尋求新的業(yè)務(wù)增長(zhǎng)點(diǎn)，以促進(jìn)企業(yè)經(jīng)營(yíng)穩(wěn)定和業(yè)績(jī)提升。

日本船企的“自救”之路

市場(chǎng)的不景氣再加上全球運(yùn)力的過剩，全球造船市場(chǎng)都深陷“寒冬”，遲遲不能回暖。日本船企也不例外。于是，向來對(duì)市場(chǎng)反應(yīng)較快的日本船企采取措施及時(shí)調(diào)整策略。據(jù)孫崇波介紹，日本船企主要通過以下幾種方式來緩解當(dāng)前市場(chǎng)不景氣對(duì)經(jīng)營(yíng)帶來的沖擊。

一是收縮業(yè)務(wù)，調(diào)整接單策略。日本一些企業(yè)在低迷市場(chǎng)形勢(shì)下壓縮造船規(guī)模，關(guān)停一些船塢設(shè)施，選擇性接單，并通過轉(zhuǎn)讓技術(shù)和設(shè)計(jì)、工程服務(wù)、咨詢等業(yè)務(wù)，從而減少損失。三井造船采取了分拆業(yè)務(wù)，收縮造船規(guī)模的方式。在2017年中期管理計(jì)劃中，三井造船表示將從2018年4月1日開始轉(zhuǎn)變?yōu)榭毓晒倔w制，并將目前的三井造船分拆為船舶、機(jī)械和工程三家子公司。造船業(yè)務(wù)方面，將持續(xù)收縮業(yè)務(wù)規(guī)模，僅在與業(yè)務(wù)伙伴的合作關(guān)系中維持造船活動(dòng)，包括向其他造船企業(yè)授權(quán)技術(shù)或委托第三方生產(chǎn)。今治造船表示，將基于現(xiàn)有手持訂單，優(yōu)先通過削減成本提高盈利能力，而不是急于接單。日本聯(lián)合造船也明確提出了選擇性接單的策略，內(nèi)部整合后其船型設(shè)計(jì)能力得到極大提升，可根據(jù)下屬船廠情況靈活接單并確保工作量。

二是打造聯(lián)盟，整合優(yōu)勢(shì)資源。孫崇波表示，最近一兩年，日本造船企業(yè)之間出現(xiàn)了聯(lián)營(yíng)的趨勢(shì)。三菱重工去年8月30日宣布，與今治造船、大島造船、名村造船合作，增強(qiáng)船型開發(fā)能力和市場(chǎng)營(yíng)銷時(shí)針對(duì)客戶需求的快速響應(yīng)能力，降低造船成本，提升日本造船業(yè)在全球市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力。2017年3月份，上述聯(lián)盟已正式成立，標(biāo)志著日本造船業(yè)結(jié)盟再次取得了實(shí)質(zhì)性的進(jìn)展。三菱重工與今治造船等三家船廠聯(lián)姻，其中的理由很簡(jiǎn)單，那就是取長(zhǎng)補(bǔ)短、互惠互利，抱團(tuán)發(fā)展。p

然而，值得注意的一點(diǎn)是，日本船企之間的聯(lián)營(yíng)、聯(lián)盟和日本航運(yùn)企業(yè)之間聯(lián)盟有所區(qū)別。孫崇波表示，三菱重工與其他三家聯(lián)營(yíng)的過程中，由于三菱重工以工程設(shè)計(jì)、研發(fā)服務(wù)為專長(zhǎng)，造船設(shè)施并不具備突出的優(yōu)勢(shì)，因此聯(lián)營(yíng)中三菱重工主要提供船型設(shè)計(jì)和技術(shù)，其他三家船企負(fù)責(zé)建造船舶。三井造船也是如此，在新的中期經(jīng)營(yíng)策略中，三井造船將把合作而不是堅(jiān)持自己建造作為主要發(fā)展途徑。造船業(yè)務(wù)方面，三井造船將不再堅(jiān)持自己建造船舶，而是通過向其他公司提供技術(shù)和委托生產(chǎn)的方式，轉(zhuǎn)為“無制造業(yè)務(wù)”（沒有總裝廠）的經(jīng)營(yíng)模式，在降低企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本支出的同時(shí)確保業(yè)務(wù)收益。

三是轉(zhuǎn)戰(zhàn)海外，尋求新的增長(zhǎng)點(diǎn)。日本船企在巴西投資的造船業(yè)務(wù)雖然以失敗退出告終，但中國(guó)、菲律賓部分日本企業(yè)仍加大造船業(yè)務(wù)投入，以期實(shí)現(xiàn)向海外轉(zhuǎn)移并獲取更高利潤(rùn)的目標(biāo)。其中，最有代表性的是川崎重工。2017年3月31日，川崎重工在公司官網(wǎng)上發(fā)布了 “船舶及海工裝備建造業(yè)務(wù)重組--商船建造業(yè)務(wù)向中國(guó)轉(zhuǎn)移”的公告和實(shí)施方案，方案從“重組背景、外部環(huán)境、總體思路、商船建造業(yè)務(wù)重組方案、強(qiáng)化風(fēng)險(xiǎn)管理、組織和時(shí)間表”六個(gè)方面闡述了川崎重工的重組計(jì)劃，其核心思想是“削減本國(guó)船廠產(chǎn)能，將商船建造業(yè)務(wù)向中國(guó)轉(zhuǎn)移，并退出海工裝備建造市場(chǎng)”。川崎重工計(jì)劃在2020年前關(guān)停日本坂出船廠的一個(gè)船塢，而大連中遠(yuǎn)川崎的第二座船塢將在2017年10月投產(chǎn)，形成坂出船廠一個(gè)船塢，南通中遠(yuǎn)川崎、大連中遠(yuǎn)川崎各兩個(gè)船塢的生產(chǎn)布局。

此外，從穩(wěn)定經(jīng)營(yíng)和長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展的角度來看，日本綜合型重工船企均一直非常重視新業(yè)務(wù)領(lǐng)域以及具有廣闊市場(chǎng)前景的非船業(yè)務(wù)領(lǐng)域開拓。三井造船在未來10年發(fā)展規(guī)劃中披露，其未來經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)將主要來自海工、電站和運(yùn)輸裝備的柴油機(jī)、橋梁等，同時(shí)還將擴(kuò)大電廠和浮式LNG終端業(yè)務(wù)。川崎重工將把氫產(chǎn)業(yè)鏈作為保持中長(zhǎng)期增長(zhǎng)的重點(diǎn)投資方向之一?？梢钥闯?，日本船廠未來轉(zhuǎn)型主要結(jié)合他們船廠的自身情況，比如勞動(dòng)力不足，本身具備船型管理、高效等方面的優(yōu)勢(shì)來進(jìn)行，智能化也是日本船廠未來發(fā)展的一個(gè)大的方向。

對(duì)中國(guó)船企的啟示

日本船企應(yīng)對(duì)市場(chǎng)危機(jī)所采取的策略，既是源于對(duì)造船業(yè)發(fā)展規(guī)律的深刻認(rèn)識(shí)，從長(zhǎng)遠(yuǎn)著眼提升競(jìng)爭(zhēng)力，又是結(jié)合當(dāng)前全球造船競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)及自身發(fā)展?fàn)顩r，科學(xué)定位抓住產(chǎn)業(yè)鏈高端謀求增長(zhǎng)。孫崇波認(rèn)為，與中韓造船企業(yè)相比，日本企業(yè)2008年金融危機(jī)后的發(fā)展一直相對(duì)穩(wěn)健，這在很大程度上得益于上一輪全球船市繁榮時(shí)期，日本并未像中國(guó)、韓國(guó)一樣大規(guī)模進(jìn)行硬件設(shè)施擴(kuò)能，危機(jī)襲來時(shí)適度壓縮生產(chǎn)節(jié)奏、依靠相對(duì)充足的手持訂單度過寒冬，并且注重把散貨船等優(yōu)勢(shì)船型做精、做專、做強(qiáng)，在節(jié)能環(huán)保、船型經(jīng)濟(jì)性等方面持續(xù)加強(qiáng)投入，依靠批量化、精益化降低成本，依靠質(zhì)量、品牌贏得船東信賴，依靠技術(shù)、工程服務(wù)優(yōu)勢(shì)拓展海外合作。同時(shí)，長(zhǎng)期加強(qiáng)基礎(chǔ)研發(fā)所培養(yǎng)形成的科研實(shí)力，也使日本船企能在較短時(shí)間內(nèi)就開發(fā)出萬箱級(jí)超大型集裝箱船，以及LNG船、VLCC等新船型并投入市場(chǎng)，從而抓住機(jī)遇。

從日本船企發(fā)展對(duì)中國(guó)的經(jīng)驗(yàn)借鑒來看，主要有以下幾方面。

首先，依靠產(chǎn)業(yè)結(jié)盟合作共同抵御市場(chǎng)危機(jī)。在日本國(guó)內(nèi)，造船企業(yè)與上下游構(gòu)建起牢固的海事產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，在市場(chǎng)低迷時(shí)期船廠與船東重新協(xié)商交船期、付款，與鋼廠、配套廠協(xié)商資材采購(gòu)價(jià)格與交貨期等，互相支持、共同發(fā)展。與此同時(shí)，日本船東優(yōu)先選擇本國(guó)船廠下單造船，船廠也優(yōu)先選擇本國(guó)配套企業(yè)供貨，通過整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈上下游合作提升自己的競(jìng)爭(zhēng)力。還有，造船企業(yè)間結(jié)盟以及重組整合，也是日本造船業(yè)提升規(guī)模生產(chǎn)、技術(shù)研發(fā)、采購(gòu)成本等方面優(yōu)勢(shì)的有效途徑。

其次，企業(yè)層面科學(xué)制定并靈活調(diào)整經(jīng)營(yíng)尤其是接單策略。金融危機(jī)后，日本船企在造船生產(chǎn)、營(yíng)銷接單方面呈現(xiàn)明顯的階段性特征，可謂是“摸準(zhǔn)脈、抓對(duì)藥”。前期總體上采取的是收縮策略，降低船廠開工、減緩承接低價(jià)訂單，中期（2013年下半年）開始利用匯率貶值、短期交船船位充足等優(yōu)勢(shì)積極擴(kuò)大接單，提升船廠運(yùn)營(yíng)水平。2015年后，大部分船企手持訂單較為飽滿，又開始對(duì)市場(chǎng)低價(jià)訂單持觀望態(tài)度，選擇性接單。在接單策略調(diào)整變化的過程中，部分有實(shí)力的企業(yè)還積極進(jìn)軍LNG船、超大型箱船等高端船型市場(chǎng)，并根據(jù)市場(chǎng)需求變化重點(diǎn)承接VLCC、阿芙拉型油船等船型。

再次，重視科研持續(xù)加強(qiáng)研發(fā)，依靠領(lǐng)先技術(shù)提升船型市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。除了建造質(zhì)量外，日本船企的散貨船設(shè)計(jì)，在燃油效率、綠色環(huán)保、運(yùn)營(yíng)經(jīng)濟(jì)性等方面都很有特色。同時(shí)，日本船企的很多船型設(shè)計(jì)都能做到適度超前，在壓載艙涂層保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)（PSPC）、共同結(jié)構(gòu)規(guī)范（CSR）、壓載水處理公約等眾多的海事新規(guī)則新規(guī)范生效之前，就能在業(yè)界率先推出滿足上述要求、更具競(jìng)爭(zhēng)力的船型供船東選擇，搶占市場(chǎng)先機(jī)。

最后，通過質(zhì)量、品牌、服務(wù)贏得船東信賴。日本船企通過嚴(yán)格的生產(chǎn)質(zhì)量管理、完善的售后服務(wù)，已經(jīng)在國(guó)際上樹立了良好的品牌形象。除建造質(zhì)量因素外，配套產(chǎn)品質(zhì)量和完善的售后服務(wù)，都是其提升品牌、牢牢抓住船東客戶的重要途徑。

日本造船業(yè)針對(duì)未來發(fā)展，已經(jīng)明確提出了國(guó)際市場(chǎng)份額提升至30%的目標(biāo)。在全球船舶市場(chǎng)需求短期內(nèi)仍維持低迷的形勢(shì)下，這無疑將對(duì)中國(guó)、韓國(guó)造船業(yè)發(fā)展帶來極大的挑戰(zhàn)。中日韓“三足鼎立”的造船競(jìng)爭(zhēng)格局，已經(jīng)持續(xù)了差不多10年左右時(shí)間，日本造船業(yè)雖然在成本、效率方面不斷被韓國(guó)、中國(guó)逼近，國(guó)際市場(chǎng)份額不斷被中韓所“蠶食”，但在國(guó)際上仍占有不低的份額，甚至還曾一度反超韓國(guó)。同時(shí)，論起應(yīng)對(duì)市場(chǎng)危機(jī)的策略，日本的經(jīng)驗(yàn)要較中韓豐富的多，非常值得學(xué)習(xí)和借鑒。目前，中國(guó)造船業(yè)正處于由大做強(qiáng)的關(guān)鍵時(shí)期，在全球船舶市場(chǎng)低迷的形勢(shì)下，只有依靠提升自身在科技研發(fā)、產(chǎn)品質(zhì)量和品牌、生產(chǎn)管理和成本等各方面的競(jìng)爭(zhēng)力，才能在今后更趨激烈的競(jìng)爭(zhēng)中立于不敗之地。