我國高鐵票價制定相關(guān)問題研究

摘要：近年來，我國在高速鐵路領(lǐng)域取得了舉世矚目的成就。從2003年秦沈客運(yùn)專線通車，到2015年底，中國高速鐵路運(yùn)營里程達(dá)到1.9萬公里，居世界第一位，時速從250公里到“和諧號”實驗組的497.3公里。我國高鐵呈迅猛發(fā)展趨勢，其優(yōu)勢顯著：速度快、運(yùn)量大、能耗小、舒適安全而且對環(huán)境污染低，對人們的出行方式選擇產(chǎn)生了很大的影響。然而，我國高鐵的票價是普通列車的2～3倍，讓中低收入者望而卻步，選擇低價的交通工具，如火車。高票價不僅侵害了廣大消費(fèi)者的利益，同時引起的高空座率也影響了鐵路行業(yè)自身的盈利能力。本文結(jié)合日、法、德三國的定價模式，對我國的高鐵票價制度提出幾點(diǎn)建議。

關(guān)鍵詞：高速鐵路；票價；定價模式

中圖分類號：F530 文獻(xiàn)識別碼：A 文章編號：1001-828X（2017）012-0-01

1964年10月1日，世界上第一條真正意義上的高速鐵路日本東海道新干線正式通車，標(biāo)志著世界高鐵新紀(jì)元的到來。隨后法國、德國、意大利及亞洲各國紛紛建起自己的高鐵。

日本新干線擁有最為成熟的高鐵商業(yè)運(yùn)行經(jīng)驗，實行完全私有化的運(yùn)行模式，票價的制定以利潤最大化為目標(biāo)。采用“上限價格制”，即在上限范圍內(nèi)可自主定價，給予企業(yè)充分的鐵路經(jīng)營自主權(quán)。特殊人群如軍人、殘疾人和低收入人群等會得到國家的補(bǔ)貼外，一般不會提供價格折扣，但會根據(jù)客流量制定小幅減價措施。日本新干線旅客票價由兩部分組成：基本票和加價，基本票是按運(yùn)營里程計算，加價則是對附加費(fèi)、定位費(fèi)、頭等艙附加費(fèi)等額外收費(fèi)。

法國高鐵票價等級多樣，主要有三類：一是“超低票價”，價格最低，在預(yù)訂及退票服務(wù)方面限制很多，需要提前14～90天預(yù)訂，而且售出概不退換。這種策略針對價格敏感乘客。二是“TGV一般出行”根據(jù)提前預(yù)訂時間、旅客乘車頻率、出行時段以及是否購買和使用打折卡等因素給予不同幅度的優(yōu)惠，這樣的制度對于平衡高峰與非高峰至今的客流具有非常好的調(diào)節(jié)作用。三是“TGV商務(wù)出行”，特點(diǎn)是票價較高，享有的服務(wù)質(zhì)量最高，在預(yù)訂及退票換票服務(wù)等方面享有最大的自由。

德國高鐵新票價體系的特點(diǎn)是：遞遠(yuǎn)遞減，即乘坐的距離越長，單位距離票價越低，鼓勵長途旅行；因地制宜差別對待，不同的線路有不同的單位票價；提前訂票的天數(shù)不同折扣就不同，鼓勵提前訂票；團(tuán)體出游享折扣，出售6人以上的團(tuán)體票和攜帶兒童的優(yōu)惠票，鼓勵團(tuán)體消費(fèi)；出售乘車優(yōu)惠卡（老人卡和青年卡），一定時間內(nèi)，消費(fèi)越多，折扣越大，鼓勵批量消費(fèi)。新票價制度的實施，成功地促使德國高鐵的客運(yùn)市場份額由降轉(zhuǎn)升。

目前我國高鐵的現(xiàn)狀是：票價形式較單一，票價結(jié)構(gòu)不合理，導(dǎo)致與航空和公路運(yùn)輸，尤其是與普通列車的競爭中不占優(yōu)勢，上座率不高，鐵路運(yùn)輸資源難以得到合理的配置。一方面是運(yùn)能低，資源浪費(fèi)嚴(yán)重，另一方面是負(fù)債率高，成本回收期長，這又導(dǎo)致了票價難以降低，長此以往成了惡性循環(huán)?？紤]到我國當(dāng)前經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和居民可支配收入，結(jié)合國外高鐵票價制定方面的經(jīng)驗，本文提出以下幾點(diǎn)建議：

1.“高峰負(fù)荷定價法”。此舉針對價格敏感型且不必然在高峰期出行的乘客，在不同的乘車時段收取不同的票價，非高峰期對價格實行減讓，為了彌補(bǔ)損失，高峰期可適當(dāng)提價。尤其是出行淡季要加大折扣，以達(dá)到平衡客流量，優(yōu)化資源配置的效果。

2.實行差別定價。方法一：低票價，需要預(yù)定且不可以退票；較高票價，可以退票，可以自選座位。方法二：給予團(tuán)體票折扣，一次性出行人數(shù)越多，折扣越多，達(dá)到一定人數(shù)可以免兒童票。方法三：對每位旅客乘坐高鐵的里程數(shù)進(jìn)行記錄，達(dá)到一定的公里數(shù)開始享受折扣，累計越多，折扣越多，服務(wù)越多，比如提供免費(fèi)高鐵餐。

3.“+旅游業(yè)”模式。隨著人民生活水平的提高，越來越多人熱衷旅游。鐵路部可以與地方政府或者旅游局協(xié)商，給予通往當(dāng)?shù)芈糜尉包c(diǎn)的高鐵票價折扣，再從景點(diǎn)的門票收入中抽出一部分，作為對高鐵的補(bǔ)貼。這樣既提高了高鐵的利用率，增加收入，也促進(jìn)旅游業(yè)的發(fā)展，帶動當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)。

4.與各地的地鐵和公交甚至出租車合作，旅客出示當(dāng)日高鐵票可以免費(fèi)乘車到達(dá)目的地。因為相比較火車站，高鐵站多建在相對偏僻的地段，此舉解決旅客對往返高鐵站的顧慮。德國就有購買鐵路交通卡免費(fèi)乘公交的先例。

5.考慮某些地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和居民可支配收入，對于空座率較高的線路，可考慮暫時將部分二等車廂改為三等車廂，減少相應(yīng)的服務(wù)以降低票價。待未來經(jīng)濟(jì)狀況好轉(zhuǎn)，人們可接受較高票價，再靈活調(diào)整。

6.提高降低高鐵自身運(yùn)營成本來降低票價。高鐵的成本為能源、人工、設(shè)備維護(hù)等。能源方面一時間難以降低，設(shè)備維護(hù)費(fèi)用出于安全方面考慮也不能貿(mào)然減少，那么只能從人工費(fèi)用方面入手了?？s減人工成本可以從減少餐車服務(wù)人員開始，取消每節(jié)車廂來回叫賣的模式，采取自助用餐模式，乘客可以自己去廚房所在的車廂自選自取食物，如需送餐到乘客座位，則收取相應(yīng)的費(fèi)用。這樣不僅可以節(jié)約大筆服務(wù)人員工資費(fèi)用，而且乘客可以根據(jù)需要選擇食物，豐簡由君，有助于緩解高鐵餐貴的問題，提高乘客滿意度。

希望高鐵不再是普通百姓的奢侈品，通過票價的改革，讓高鐵更好地為社會公眾服務(wù)，讓人們出行更加方便快捷，同時鐵道部也能早日擺脫高負(fù)債率，走向盈利。

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作者簡介：唐克琴（1993-），女，漢族，河南信陽人，碩士研究生在讀，現(xiàn)就讀于天津財經(jīng)大學(xué)研究生院，mpacc專業(yè)。