奔馳AMG GT R、奧迪R8 V10 Plus、雪佛蘭科爾維特 Z06和本田NSX 伺機(jī)而動(dòng)

在日趨同質(zhì)化的汽車(chē)市場(chǎng)上，或許只有在跑車(chē)領(lǐng)域還能找到如此各不相同的動(dòng)力技術(shù)方案，以梅賽德斯-奔馳AMG GT R為代表的渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)無(wú)疑是目前最主流的方向，但自然進(jìn)氣發(fā)動(dòng)機(jī)的奧迪R8 V10 Plus、機(jī)械增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的雪佛蘭科爾維特Corvette Z06以及采用混合動(dòng)力技術(shù)的本田NSX的表現(xiàn)如何呢？

坐進(jìn)纖薄的賽車(chē)座椅中，啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，一陣令人眩暈的轟鳴，中間摻雜了一些來(lái)自排氣系統(tǒng)噼里啪啦的氣流沖擊的聲音。裝備了585馬力的4.0升V8雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的奔馳AMG GT R無(wú)論從排量還是重量都是四款跑車(chē)中的輕量級(jí)選手。同樣采用前置后驅(qū)布局的雪佛蘭科爾維特只比奔馳AMG GT R重1公斤，但它V8機(jī)械增壓發(fā)動(dòng)機(jī)排量高達(dá)7.2升，而功率則達(dá)到了659馬力。

沒(méi)有依靠增壓器的奧迪R8 V10 Plus用10個(gè)汽缸制造出了610馬力，但四輪驅(qū)動(dòng)使它的重量比后輪驅(qū)動(dòng)的對(duì)手多出了近50公斤。同樣采用四輪驅(qū)動(dòng)的本田NSX發(fā)動(dòng)機(jī)排量是最小的，但質(zhì)量卻是最重的，原因是除了3.5升V6雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)之外，它還在前橋裝備了兩臺(tái)響應(yīng)敏捷的電動(dòng)機(jī)。究竟誰(shuí)的方案更加成熟呢？四款跑車(chē)在霍根海姆GP賽道進(jìn)行了各自的才藝表演。

奔馳AMG GT R

長(zhǎng)得不合比例的發(fā)動(dòng)機(jī)蓋使AMG GT R駕馭起來(lái)并不那么簡(jiǎn)單。即便是在熟悉的賽道上，也得千萬(wàn)小心別讓寬闊壯碩的車(chē)頭無(wú)謂地碾上賽道路肩。讓人慶幸的是，AMG GT時(shí)常帶給人們“Surprise”的神經(jīng)質(zhì)轉(zhuǎn)向特性曲線，在AMG GT R上好像被用砂紙打磨過(guò)了一樣柔順又漸進(jìn)。靈動(dòng)的性格似乎終于讀懂了駕駛者的意圖。

這或許和AMG GT R的后輪轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)有些關(guān)系，在時(shí)速70公里以下，后輪可以相對(duì)前輪反方向轉(zhuǎn)動(dòng)1.5度，這不僅降低了AMG GT R的轉(zhuǎn)向半徑，也讓車(chē)輛表現(xiàn)出了令人欣喜的靈動(dòng)感，于是這讓軸距2.71米長(zhǎng)的AMG GT R也能以更加瀟灑的姿態(tài)面對(duì)彎道。可即便如此，長(zhǎng)度為4.55米、寬度達(dá)1.94米的車(chē)身還是會(huì)讓人在彎道前不由得提心吊膽，特別是長(zhǎng)長(zhǎng)的發(fā)動(dòng)機(jī)蓋就像是在狹窄的樓梯中搬著一張寫(xiě)字臺(tái)一樣并不輕松。

在四款車(chē)型中，AMG GT R的車(chē)身寬度僅次于來(lái)自美國(guó)的科爾維特排在第二，但在軸距上，它不負(fù)眾望地拔得頭籌。寬車(chē)身除了帶來(lái)穩(wěn)健的轉(zhuǎn)彎感受外，還會(huì)讓駕駛者在剎車(chē)時(shí)對(duì)車(chē)輪附著能力感覺(jué)到自信。但畢竟軸距和轉(zhuǎn)向半徑是成正比的，不管有沒(méi)有后輪轉(zhuǎn)向的高科技。

不過(guò)后橋的主動(dòng)式限滑差速器能夠在駛出彎道時(shí)將動(dòng)力合理地進(jìn)行了分配，以便為V8發(fā)動(dòng)機(jī)提供更廣闊的施展空間。奔馳的V8發(fā)動(dòng)機(jī)有著重金屬搖滾一般隆隆的低吼，將M178發(fā)動(dòng)機(jī)增壓壓力從1.2巴提高到1.35巴后，AMG GT R的扭矩輸出隨之也增加到了700?！っ?。另外這款高性能版發(fā)動(dòng)機(jī)的慣量更小，其轉(zhuǎn)速提升更加積極。7擋MCT雙離合器變速箱也顯得非常勤奮，對(duì)于每次換擋指令都會(huì)及時(shí)執(zhí)行，并在駕駛者不經(jīng)意間就切換到了下一個(gè)擋位。

在整個(gè)彎道中，AMG GT R都顯得游刃有余，連續(xù)左右彎道時(shí)車(chē)身重心的轉(zhuǎn)移也非常順暢。來(lái)自Recaro的賽車(chē)座椅看起來(lái)纖薄，但可以提供出色的側(cè)向支撐力。駕駛者可以用指尖輕輕捏著奔馳的方向盤(pán)與別的跑車(chē)對(duì)抗，而不必打起200%的勇氣和專注。這一方面是因?yàn)锳MG GT R的整車(chē)表現(xiàn)實(shí)在太穩(wěn)定太出色了，另一方面即便出現(xiàn)了一點(diǎn)點(diǎn)甩尾的傾向，9級(jí)可調(diào)的TC控制系統(tǒng)也會(huì)及時(shí)出面制止這一瘋狂的念頭。如此出色的轉(zhuǎn)向能力和車(chē)身的姿態(tài)甚至比中置發(fā)動(dòng)機(jī)的奧迪R8還容易控制。只不過(guò)人們還是期望方向盤(pán)能夠反饋有更多的路面信息。

奧迪R8 V10 Plus

然而對(duì)于中置發(fā)動(dòng)機(jī)的跑車(chē)而言，前輪的路感反饋理所當(dāng)然會(huì)更加生動(dòng)，這是奧迪R8 V10 Plus與本田NSX擁有的先天優(yōu)勢(shì)。考慮到很多日常使用因素，標(biāo)準(zhǔn)模式下奧迪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)對(duì)于路面狀況的反饋進(jìn)行了較多的過(guò)濾，但是在賽道模式時(shí)轉(zhuǎn)向手感又有些過(guò)于敏感。

相比競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，R8 V10 Plus的610馬力自然進(jìn)氣發(fā)動(dòng)機(jī)在響應(yīng)能力上略勝一籌。如果可以稱其他幾款發(fā)動(dòng)機(jī)的表現(xiàn)非常出色，那么偉大就只適合用來(lái)形容這款V10自然進(jìn)氣發(fā)動(dòng)機(jī)了。在啟動(dòng)后，曲軸的轉(zhuǎn)速毫無(wú)阻礙地提升到4000轉(zhuǎn)，然后是6000、7000……直到8000轉(zhuǎn)時(shí)按下方向盤(pán)后面的撥片，在變速箱“啪”的一聲升擋后，發(fā)動(dòng)機(jī)又繼續(xù)了高亢的怒吼。

自然進(jìn)氣缸內(nèi)直噴發(fā)動(dòng)機(jī)可以在3秒內(nèi)將R8推進(jìn)至100公里/小時(shí)的速度，是四款測(cè)試車(chē)型中最快的，0到200公里/小時(shí)也僅需10秒；如果賽道足夠長(zhǎng)，在31.3秒后，R8 V10 Plus的速度就會(huì)達(dá)到300公里/小時(shí)。

另外對(duì)于換擋這一動(dòng)作而言，沒(méi)有什么車(chē)型能比奧迪R8更為擅長(zhǎng)了。奧迪對(duì)于這一性能的終極評(píng)價(jià)目標(biāo)為：無(wú)法感知。毫無(wú)疑問(wèn)，R8 V10 Plus的發(fā)動(dòng)機(jī)與變速箱匹配堪稱經(jīng)典，明顯領(lǐng)先其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

本田NSX

和奧迪R8 V10 Plus一樣，本田NSX同樣采用了中置發(fā)動(dòng)機(jī)、四輪驅(qū)動(dòng)的布局，不過(guò)NSX擁有四個(gè)不同的動(dòng)力裝置，由此可見(jiàn)本田為了這套Hybrid動(dòng)力裝置可謂是費(fèi)盡了精力。整套動(dòng)力系統(tǒng)的核心就是最大功率507馬力的3.5升V6雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，在發(fā)動(dòng)機(jī)后端連接的9擋雙離合變速箱內(nèi)集成了一臺(tái)最大功率為48馬力的電機(jī)。從變速箱出來(lái)的動(dòng)力并不會(huì)被傳送到前橋，而是由兩個(gè)最大功率為37馬力的電機(jī)負(fù)責(zé)推進(jìn)前輪。因此可以想象NSX駕駛艙下面的走線恐怕會(huì)像鋪設(shè)了地暖一樣壯觀。

當(dāng)然出彎時(shí)的動(dòng)力輸出就消除了人們對(duì)于混合動(dòng)力系統(tǒng)的懷疑。毫不遲疑的動(dòng)力輸出，優(yōu)秀的轉(zhuǎn)矩分配，NSX簡(jiǎn)直是給予了駕駛者超乎尋常的駕駛感受。最大增壓值高達(dá)1.05巴的3.5升發(fā)動(dòng)機(jī)有著非常特殊的聲響，金屬感十足，在7000轉(zhuǎn)時(shí)聽(tīng)起來(lái)就像一臺(tái)燒油的伐木鋸。不過(guò)，NSX的動(dòng)力輸出并沒(méi)有像競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手一樣那般強(qiáng)力，原因是1767公斤的車(chē)重遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

盡管NSX通過(guò)自適應(yīng)減震器獲得了非常穩(wěn)定的路面附著性，但倍耐力P Zero Trofeo R輪胎在抓地力上好像也并不是十分自信，這款半熱熔輪胎似乎不太適應(yīng)NSX油電系統(tǒng)輸出的581馬力功率。另外，NSX的座椅由于兩側(cè)的側(cè)圍有些松軟，因此在過(guò)彎時(shí)缺少足夠的側(cè)向支撐力。最后如果轉(zhuǎn)向手感更加豐富、剎車(chē)踏板的腳感更加堅(jiān)實(shí)就變得完美了。

雪佛蘭科爾維特 Z06

幾乎所有在NSX上的不足，在科爾維特Z06上恰恰都變?yōu)榱藘?yōu)勢(shì)，小到座椅支撐力，大到系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性。在雪佛蘭科爾維特Z06身上到處閃爍著老牌美國(guó)跑車(chē)的特質(zhì)：V8發(fā)動(dòng)機(jī)、機(jī)械增壓器、后輪驅(qū)動(dòng)、手動(dòng)變速箱。為了吸引挑剔的買(mǎi)家，雪佛蘭也為科爾維特調(diào)校出了不同的幾種駕駛模式。當(dāng)然，在駕駛行家的眼中除了運(yùn)動(dòng)模式以外的其他模式都是陪襯。

啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，前面的發(fā)動(dòng)機(jī)艙中低沉的隆隆聲與AMG GT R頗為相似。深踩幾腳油門(mén)，底氣十足但是依然低沉。與奔馳不同的是，6000轉(zhuǎn)根本不是這款雪佛蘭LT4發(fā)動(dòng)機(jī)的工作區(qū)域，中間的轉(zhuǎn)速區(qū)域才是科爾維特Z06擅長(zhǎng)的。寬大的輪胎帶來(lái)了足夠的抓地力，懸掛的調(diào)校也非常到位，只是7擋手動(dòng)變速箱的齒比設(shè)置顯得過(guò)于緊密，較大的傳動(dòng)比讓整個(gè)動(dòng)力系統(tǒng)運(yùn)轉(zhuǎn)起來(lái)顯得有些懶散。

8擋自動(dòng)變速箱（8L90）并不需要加價(jià)選裝，當(dāng)然，在正常情況下雪佛蘭科爾維特車(chē)主通常也并不會(huì)選擇一臺(tái)通用的自動(dòng)變速箱。不過(guò)這輛測(cè)試車(chē)選裝了價(jià)格為1.55萬(wàn)歐元的Z07套裝，包含空氣動(dòng)力學(xué)套件、自適應(yīng)減震器、特殊的剎車(chē)片以及米其林Pilot Sport Cup2輪胎。相比一直謹(jǐn)慎得有些保守的奧迪R8 V10 Plus，雪佛蘭ESP控制程序?qū)τ谡?chē)的姿態(tài)放得特別開(kāi)，這就使得在測(cè)試過(guò)程中，科爾維特Z06很快便把價(jià)值不菲的半熱熔輪胎折磨到了報(bào)廢。

作為這次測(cè)試中唯一一款手動(dòng)變速箱車(chē)型，科爾維特Z06的7擋手動(dòng)變速箱提供了短小精致的行程和出色的手感。盡管每一次換擋它都能回饋給駕駛者完美的享受，但在測(cè)試數(shù)據(jù)上，雪佛蘭并沒(méi)有創(chuàng)造出良好的成績(jī)。手動(dòng)變速箱意味著動(dòng)力中斷，再加上在換擋時(shí)奇怪的傳動(dòng)比帶來(lái)的跳躍感。

科爾維特Z06完成0-100公里/小時(shí)需要3.7秒，0-200公里/小時(shí)需要12.2秒，兩項(xiàng)數(shù)據(jù)均不出色?？茽柧S特在車(chē)身重量上的控制非常到位，僅有1611公斤，但超過(guò)6升的排量還是讓美國(guó)車(chē)在油耗上輸?shù)絷嚨?，僅稍稍領(lǐng)先于汽缸更多的R8 V10 Plus?？茽柧S特Z06的剎車(chē)性能一向處于優(yōu)勢(shì)地位，30.5米的100公里/小時(shí)制動(dòng)距離是其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的對(duì)標(biāo)成績(jī)。

結(jié)論

從最后的測(cè)試情況來(lái)看，搭載混合動(dòng)力系統(tǒng)的本田NSX確實(shí)足夠出色，也非常善于利用電機(jī)帶來(lái)性能上的優(yōu)勢(shì)，即便是發(fā)動(dòng)機(jī)排量較小且功率輸出較低，但它不會(huì)讓人感到動(dòng)力不足。然而有些情況下本田NSX還是太過(guò)敏感，對(duì)于穩(wěn)定性的掌握也需要駕駛者認(rèn)真地對(duì)待。最終，本田NSX在賽道上比奔馳AMG GT R慢了大概4.8秒鐘，對(duì)于這條長(zhǎng)度僅為4.5公里的賽道而言已經(jīng)算是很大的差距了。

Jens Dralle

如果更注重公共道路上的行駛而非賽場(chǎng)內(nèi)的廝殺，那么奧迪R8算得上是一款很出色的車(chē)型。雪佛蘭科爾維特Z06的發(fā)動(dòng)機(jī)堪稱完美，但手動(dòng)變速箱意味著速度上的損失和操作上的繁瑣。而奔馳AMG GT R的表現(xiàn)為其他幾款車(chē)型樹(shù)立了標(biāo)桿，它兼顧了靈活性和穩(wěn)定性，幾乎毫不出錯(cuò)。當(dāng)然NSX其實(shí)也能給人類似的感受，只不過(guò)是在更低一擋的速度級(jí)上。因此梅賽德斯-奔馳AMG GT R最終獲得了此次對(duì)比測(cè)試的勝利。