商業(yè)中心區(qū)交通節(jié)點立體空間優(yōu)化改造研究

李喜華，張蕭蕭

（1.江蘇省城市規(guī)劃設(shè)計研究院西部區(qū)域總部，四川成都610044;2.林同棪國際工程咨詢（中國）有限公司，重慶市410021）

商業(yè)中心區(qū)交通節(jié)點立體空間優(yōu)化改造研究

李喜華1，張蕭蕭2

（1.江蘇省城市規(guī)劃設(shè)計研究院西部區(qū)域總部，四川成都610044;2.林同棪國際工程咨詢（中國）有限公司，重慶市410021）

商業(yè)中心區(qū)的交通節(jié)點大多交通組織復(fù)雜，尤其是多路交叉的重要節(jié)點，交通空間的優(yōu)化及組織的合理成為交通有效運行的重要保證。以某商業(yè)中心區(qū)交通節(jié)點的立體空間優(yōu)化改造為例，基于不同交通方式的交通需求分析，采用過境交通立體化分流、交通流線分層化組織、地上地下一體化銜接以及停車設(shè)施措施化管理等策略，對復(fù)雜的交通節(jié)點進行優(yōu)化設(shè)計，形成多方式、一體化、高效率的立體化交通空間。

交通一體化；交通需求分析；商業(yè)中心區(qū)；交通節(jié)點

0 引言

商業(yè)中心區(qū)是城市中最具經(jīng)濟活力的社會活動區(qū)域，也是城市形象和建設(shè)水平的集中體現(xiàn)[1]。通常城市商業(yè)中心區(qū)也是城市物流、人流匯集的核心地區(qū)，交通出行總量大、密集度高。位于商業(yè)中心區(qū)的交通節(jié)點通常存在多種交通流線組織錯雜、相互交叉的現(xiàn)象，尤其是中心區(qū)內(nèi)多路交叉的重要節(jié)點。如何滿足多種交通方式的需求，并使其合理高效地發(fā)揮交通特性，成為在商業(yè)中心區(qū)交通節(jié)點優(yōu)化中應(yīng)當(dāng)首要解決的問題。

考慮到城市軌道交通和立體化車行道的普及，商業(yè)中心區(qū)交通節(jié)點改造中越來越多地考慮一體化設(shè)計步行、車行、軌道交通與商業(yè)建筑。本文以某商業(yè)中心區(qū)的交通節(jié)點為例，較系統(tǒng)地探索了交通節(jié)點立體優(yōu)化改造的方法。

1 研究思路與策略

1.1 過境交通立體化分流

商業(yè)中心區(qū)的交通組織復(fù)雜，既有高密度的商業(yè)開發(fā)誘增的交通需求，又由于特定的地理位置及交通條件存在大量的過境交通。對穿越商業(yè)中心區(qū)的過境交通采用立體分流的方式，在不同的道路層面上組織過境交通與區(qū)內(nèi)交通，減少二者相互間的干擾，避免交通擁堵，提高交通運行效率。

1.2 交通流線分層化組織

根據(jù)不同交通系統(tǒng)的交通需求與交通特性，在立體空間的不同層次中組織各個交通流線，減少相互間的交叉干擾，利于人流、車流等在其空間層次中發(fā)揮最高的效率（見表1）。

表1 不同交通系統(tǒng)適宜分布空間層次列表[2]

1.3 地上地下一體化銜接

在交通節(jié)點的功能布局上，利用地上地下空間在垂直維度上的空間優(yōu)勢，不同的交通形式被布置在不同層次的空間上，地上地下交通的有效銜接是實現(xiàn)立體交通一體化的關(guān)鍵所在。借鑒香港的商業(yè)中心區(qū)立體交通模式，采用步行交通空間連接地面的汽車交通、地下的軌道交通以及空中步行體系，實現(xiàn)3個不同層次交通空間的轉(zhuǎn)換銜接，形成相互獨立又聯(lián)系緊密的多維空間體系。

1.4 停車設(shè)施措施化管理

商業(yè)中心區(qū)停車場的設(shè)置既要滿足停車需求，又需要減少車輛出入對交通產(chǎn)生的影響。一方面將停車場出入口設(shè)置在核心區(qū)外圍道路，避免待停車輛進入核心區(qū)時干擾正常運行的交通；另一方面可采用交通管制的措施，采用道路開口右進右出的組織方式，減少對主線交通的影響。

2 實例研究

2.1 研究背景

研究節(jié)點位于西安市城東紡織城，是紡織城最重要的對外交通轉(zhuǎn)換節(jié)點，為長樂東路、電廠東路以及紡建路形成的五路環(huán)形交叉口，承擔(dān)對外交通、過境交通和內(nèi)部交通的轉(zhuǎn)換功能。地鐵1號線在此節(jié)點設(shè)置有重要地鐵地下站點。圖1為項目區(qū)位圖。

圖1 項目區(qū)位圖

東西向的長樂東路作為城市主干路也是重要的過境通道。城市內(nèi)部道路與過境通道功能重疊，道路交通壓力大。道路南北兩側(cè)缺乏平行分流道路，東西向的其他道路與長樂東路交通轉(zhuǎn)換功能有限。

節(jié)點周邊規(guī)劃堡子村商圈，有永豐村城改、京都國際、半坡國際、大華國際4個地塊開發(fā)（見圖2）。用地開發(fā)總面積約24.5萬m2，以商業(yè)、居住和商住混合三類用地為主，建筑面積總計約150萬m2。

圖2 周邊地塊開發(fā)示意圖

現(xiàn)狀交通主要存在的問題有：（1）節(jié)點周邊路網(wǎng)不健全，現(xiàn)狀道路功能等級不匹配，交通壓力大；（2）現(xiàn)狀環(huán)形交叉口通行能力不足；（3）公交站點布局不合理，嚴重影響節(jié)點通行效率；（4）慢行系統(tǒng)不完善。

鑒于此節(jié)點既是交通轉(zhuǎn)換中心，又位于商業(yè)中心區(qū)，因此既需要提升該節(jié)點通行能力，強化節(jié)點交通樞紐功能，又需要整合立體建筑空間，發(fā)揮區(qū)域整體功能，利于商業(yè)核心區(qū)的打造。

2.2 交通需求預(yù)測

根據(jù)用地性質(zhì)和布局劃分交通小區(qū)，利用傳統(tǒng)“四階段”預(yù)測方法，進行區(qū)域交通流量預(yù)測。同時，根據(jù)地鐵1號線該站點流量情況、城市綜合交通規(guī)劃成果，預(yù)測規(guī)劃年節(jié)點車行交通和人行交通需求。區(qū)域交通流量情況見表2。

表2 研究區(qū)域交通流量預(yù)測

結(jié)合城市綜合交通規(guī)劃成果，疊加地塊產(chǎn)生流量，預(yù)測節(jié)點規(guī)劃年機動車流量，如圖3所示。規(guī)劃年高峰小時車流總量9 179 p c u，東西向為車行的主要流向，直行交通流量占車行交通總量的43%，現(xiàn)狀環(huán)形交叉口5 000 pcu/h的通行能力難以滿足規(guī)劃年的車行交通需求。

圖3 規(guī)劃年節(jié)點高峰小時車流量

根據(jù)規(guī)劃年居民出行方式結(jié)構(gòu)進行人行系統(tǒng)需求預(yù)測，主要分析地面（非機動車過街需求、交通性步行過街需求）、地下（地鐵人流過街需求、公交/小汽車人流換乘需求）（見圖4）。規(guī)劃年高峰小時行人總量2.3萬人次，地面交通性過街人流高峰小時約0.5萬人次（占行人總量22%），地下軌道人流高峰小時約1.3萬人次（占行人總量78%），地下?lián)Q乘人流高峰小時約0.5萬人次。

圖4 規(guī)劃年節(jié)點高峰小時人流量

2.3 方案設(shè)計

地面為車行系統(tǒng)與人行系統(tǒng)，地下一層為人行系統(tǒng)，地下二層為地下車行系統(tǒng)（地鐵），如圖5所示。以下沉式廣場為節(jié)點，采用人行系統(tǒng)作為連接地面與地下交通的媒介，將不同的交通方式進行立體化組合。

圖5 方案整體設(shè)計思路

2.3.1 車行系統(tǒng)方案設(shè)計

東西向長樂東路是片區(qū)的重要過境通道，堡子村節(jié)點作為該通道上最重要的交通轉(zhuǎn)換節(jié)點，又承擔(dān)紡織城對外以及紡織城內(nèi)部的交通轉(zhuǎn)換功能，亟需提升節(jié)點通行能力，強化節(jié)點交通樞紐功能，滿足未來紡織城交通發(fā)展需求。

方案設(shè)計采用：長樂東路主線（雙向4車道）下穿電廠東路解決過境交通；地面平交改造，封閉紡建路，改五路交叉口為十字平交；地面交叉口采用信號控制，提高交叉口通行效率；設(shè)置地面人行過街橫道。車行系統(tǒng)設(shè)計方案見圖6。

圖6 車行系統(tǒng)設(shè)計方案

該方案將節(jié)點通行能力提升至13 800 pcu/h，東西向直行車流（占總量43%）無交通延誤，地面層交叉口服務(wù)水平D級（車均延誤42 s）。

2.3.2 人行系統(tǒng)方案設(shè)計

人行系統(tǒng)本著“以人為本”的設(shè)計理念，以滿足未來城市C BD商業(yè)人流、軌道交通人流、其他方式換乘人流需求為出發(fā)點，優(yōu)化地鐵通道設(shè)計，新增商業(yè)人行通道，加強通道與周邊商業(yè)體、地面公交站點的鏈接，構(gòu)建舒適、便捷和流暢的人行通道，如圖7所示。人行系統(tǒng)主要滿足以下功能。

圖7 人行系統(tǒng)設(shè)計方案

（1）交通功能：提供城市C BD商業(yè)和通勤人流、軌道車站人流、地面過街人流及非機動車舒適、便捷、快速的通行空間。

（2）連通功能：連接周邊建筑地下空間與地鐵站，空間整合，功能共享。

（3）服務(wù)功能：出入口連接周邊商業(yè)建筑，提升人行通道服務(wù)功能。

人行系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計在考慮原有地鐵通道方案的基礎(chǔ)上：優(yōu)化完善地下軌道人流通行空間，整合周邊商業(yè)體，同時避免與地鐵人流交織；新增商業(yè)人流過街通道，配套休閑下沉廣場，增強人行通道服務(wù)功能；新增的人行系統(tǒng)出入口利用地鐵出入口，整合資源，避免投資浪費。人行通道設(shè)計如圖8所示。

圖8 人行通道剖面設(shè)計

人行系統(tǒng)方案設(shè)計中通道規(guī)模基本滿足規(guī)劃年人行交通需求，同時減少了行人過街距離。最短一次性過街距離僅為50 m，最長二次過街距離不超過250 m。人行通道出入口附近均配套設(shè)置公交站點和出租車臨時?？空军c，出入口距公交站距離不超過100 m。人行通道與周邊商業(yè)地塊均預(yù)留直接聯(lián)系商業(yè)體的通道，地面銜接出入口均設(shè)置人行自動扶梯。

2.3.3 停車系統(tǒng)方案設(shè)計

利用市政道路綠地地下空間新增地下停車場，新增停車位720個，并通過地下車庫通道連通北側(cè)新增停車庫與南側(cè)半坡國際地下停車庫。

停車場地面出入口均設(shè)置在次要道路上，利用節(jié)點周邊道路向各個方向駛?cè)腭偝觯⒉捎贸鋈肟谟疫M右出的交通組織方式，減少對主線交通的影響，同時也避免車流在堡子村節(jié)點進行交通轉(zhuǎn)換，減少節(jié)點交通壓力。

優(yōu)化停車庫出入口布局并設(shè)置三級停車誘導(dǎo)系統(tǒng)，減少車輛因?qū)ふ彝＼囄辉诼飞吓腔捕黾榆嚨?、交叉口交通壓力?/p>

一級停車誘導(dǎo)標(biāo)志設(shè)置在區(qū)域外圍主要交通干線上，為發(fā)布多個停車場（庫）的名稱、位置、實際車位狀態(tài)信息的顯示裝置，約7塊；二級停車誘導(dǎo)標(biāo)志設(shè)置在停車場（庫）周邊區(qū)域的街道兩旁，為發(fā)布停車場（庫）的名稱、行駛路線、實際車位狀態(tài)信息的顯示裝置，約15塊；三級停車誘導(dǎo)標(biāo)志：設(shè)置在停車場（庫）入口附近，為發(fā)布單個停車場（庫）的名稱等信息的裝置，約12塊。

根據(jù)車行系統(tǒng)改造方案，結(jié)合周邊地下停車庫出入口布局及車流情況，研究周邊交叉口的交通影響，如圖9所示。

圖9 區(qū)域節(jié)點布局示意圖

新增車庫出入口本著盡量減小該節(jié)點交通壓力的原則布局，因此，新增停車泊位對該節(jié)點的交通影響較小。從東側(cè)方向進入該區(qū)域的停車庫，大部分車流需通過節(jié)點N5、N3，因此這兩個節(jié)點的交通流量略有增加，服務(wù)水平有所降低；從西側(cè)進入該區(qū)域的車流，需通過節(jié)點N7、N8進行交通轉(zhuǎn)換，交叉口交通流量較大，服務(wù)水平略微降低。周邊節(jié)點服務(wù)水平變化情況見表3。

表3 周邊節(jié)點服務(wù)水平變化情況

3 結(jié)語

位于商業(yè)中心區(qū)的交通節(jié)點通常存在交通組織復(fù)雜的問題，尤其是多路交叉的重要節(jié)點。地上地下交通合理、高效、系統(tǒng)地聯(lián)系與組織是交通節(jié)點發(fā)揮其核心作用的關(guān)鍵所在。本文以堡子村交通節(jié)點的優(yōu)化改造為例，從車行系統(tǒng)、人行系統(tǒng)以及停車系統(tǒng)不同層面的需求為出發(fā)點，構(gòu)建立體化的交通節(jié)點，以保證商業(yè)中心區(qū)交通的順暢、步行交通品質(zhì)的提升，使規(guī)劃方案具有可實施性，同時也為類似的項目提供一定的參考。

[1]梁禹民.沈陽市太原街商業(yè)網(wǎng)交通改善研究[D].上海：同濟大學(xué)，2007.

[2]吳錚.城市中心區(qū)交通節(jié)點地上地下一體化設(shè)計研究[D].北京：北京工業(yè)大學(xué)，2013.

U491.1

B

1009-7716（2017）06-0029-04

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2017.06.007

2017-03-14

李喜華（1986-），女，四川綿竹人，工程師，從事市政道路設(shè)計、交通規(guī)劃工作。