濟(jì)寧市西鋪路-任城大道互通立交方案設(shè)計(jì)

王文娟

（上海市政工程設(shè)計(jì)研究總院(集團(tuán))有限公司，上海市200092）

濟(jì)寧市西鋪路-任城大道互通立交方案設(shè)計(jì)

王文娟

（上海市政工程設(shè)計(jì)研究總院(集團(tuán))有限公司，上海市200092）

西鋪路-任城大道互通立交為濟(jì)寧市城市快速路網(wǎng)“十”字骨架交叉點(diǎn)，斜交角度較小且北側(cè)緊鄰日菏鐵路。通過(guò)對(duì)該節(jié)點(diǎn)的規(guī)劃條件、功能定位、交通需求以及周邊建設(shè)條件進(jìn)行綜合分析，提出保留既有跨越鐵路立交及匝道作為西鋪路快速路輔路系統(tǒng)服務(wù)日菏鐵路周邊的交通聯(lián)系，新建西鋪路快速路主路橋梁及樞紐立交服務(wù)遠(yuǎn)距離組團(tuán)間快速交通聯(lián)系的方案。在此基礎(chǔ)上，對(duì)快速路主線樞紐立交提出苜蓿葉+半定向匝道和全半定向匝道兩個(gè)方案。綜合考慮規(guī)劃、交通、現(xiàn)狀及用地等因素后，推薦苜蓿葉+半定向匝道方案，可為同類工程提供借鑒。

快速路；互通立交；鐵路；方案比選

0 引言

濟(jì)寧市位于魯西南腹地，地處淮海平原與魯中南山地交接地帶,全市總面積11 187.5km2。從2015年開(kāi)始，為進(jìn)一步拓展城市發(fā)展框架，促進(jìn)各功能組團(tuán)的融合，進(jìn)而優(yōu)化資源合理配置，激發(fā)和增強(qiáng)城市的發(fā)展活力和輻射力，濟(jì)寧市人民政府明確了加速突破都市區(qū)融合發(fā)展的工作方向，確立了都市區(qū)“5+3+2”的城市發(fā)展框架。在此基礎(chǔ)上，城市新版總體規(guī)劃進(jìn)一步確定了城市“軸網(wǎng)結(jié)構(gòu)”的總體布局。通過(guò)“點(diǎn)線串聯(lián)、軸帶成網(wǎng)、產(chǎn)城一體、綠廊交織”，共筑多層次、多類別、豐富便利的都市區(qū)空間，確立了濟(jì)寧市以多中心集聚發(fā)展的模式。圖1為濟(jì)寧都市區(qū)規(guī)劃空間結(jié)構(gòu)示意圖。

圖1 濟(jì)寧都市區(qū)規(guī)劃空間結(jié)構(gòu)示意

根據(jù)城市綜合交通規(guī)劃及快速路網(wǎng)實(shí)施性規(guī)劃，濟(jì)寧都市區(qū)路網(wǎng)層級(jí)分為高速/準(zhǔn)高速、快速路、連續(xù)流主干路、一般性主干路4個(gè)層級(jí)。其中，高速/準(zhǔn)高速公路將形成“兩橫三縱”布局，快速路網(wǎng)形成“一環(huán)九聯(lián)”的布局。圖2為濟(jì)寧都市區(qū)快速路布局方案。

圖2 濟(jì)寧都市區(qū)快速路布局方案示意

西鋪路是高速路網(wǎng)“三縱”中中間的一縱，彌補(bǔ)都市區(qū)中部高速公路的空白，兼顧對(duì)漕河機(jī)場(chǎng)、濟(jì)寧東站的客流集散服務(wù)。

任城大道同西外環(huán)、東外環(huán)和濟(jì)寧大道共同構(gòu)成任城區(qū)的快速路環(huán)線。該環(huán)線作為任城區(qū)的交通保護(hù)殼，分流區(qū)域過(guò)境交通，同時(shí)承擔(dān)任城區(qū)沿線的中長(zhǎng)距離到發(fā)交通。另外，任城大道—濟(jì)董路（聯(lián)絡(luò)線一），向西承擔(dān)任城與嘉祥的快速聯(lián)系。任城大道—G327—杏壇路（聯(lián)絡(luò)線四），向東承擔(dān)任城、兗州、曲阜的快速聯(lián)系，兼顧曲阜東站的客流集散。

1 工程概況

西鋪路南北走向，規(guī)劃道路等級(jí)為準(zhǔn)高速，紅線寬度70m。其中，臨菏路至新機(jī)場(chǎng)段位于城區(qū)范圍內(nèi)，為更好地服務(wù)城區(qū)，出入口間距較近，擬按城市快速路設(shè)計(jì)，設(shè)計(jì)速度取80km/h。主線采用雙向6車道，輔路根據(jù)道路沿線用地情況采用雙向4～6車道。

任城大道東西走向，規(guī)劃道路等級(jí)為快速路，紅線寬度70m，設(shè)計(jì)速度取80km/h。主線采用雙向6車道，輔路采用雙向6～8車道。

現(xiàn)狀西鋪路已建設(shè)上跨日菏鐵路的跨線橋，跨線橋在鐵路南側(cè)與既有任城大道（G327）地面道路通過(guò)匝道聯(lián)系，匝道采用雙向組織，與任城大道（G327）地面道路形成平面交叉。上跨鐵路橋梁采用雙向4車道+緊急停車帶的型式。

2 功能定位

任城大道快速路東西串聯(lián)嘉祥、任城區(qū)、兗州區(qū)、曲阜等城市組團(tuán)，是城市框架拓展的紐帶；西鋪路南北向串聯(lián)新機(jī)場(chǎng)、濟(jì)寧東站、兗州區(qū)、高新區(qū)等城市綜合交通樞紐、功能組團(tuán)，是城市南北向聯(lián)系的骨架。兩者共同組成城市骨架。節(jié)點(diǎn)位于城市快速“十”字骨架交叉點(diǎn)，是城市快速路快速體系重要轉(zhuǎn)換節(jié)點(diǎn)，應(yīng)形成樞紐型互通立交。

3 交通需求分析

根據(jù)交通流量預(yù)測(cè)分析，該節(jié)點(diǎn)立交范圍內(nèi)2040年高峰小時(shí)交通量為14 259pcu/h，其中北進(jìn)口為3 356pcu/h，南進(jìn)口為3574pcu/h，東進(jìn)口為3676 pcu/h，西進(jìn)口為3653pcu/h。圖3為節(jié)點(diǎn)各流向2040年高峰小時(shí)交通流量圖。

圖3 節(jié)點(diǎn)各流向2040年高峰小時(shí)交通流量圖（單位：pcu/h）

主要轉(zhuǎn)向交通流向：西—北方向，為主城區(qū)與綜合交通樞紐的聯(lián)系（北—西為1 059 pcu/h,西—北為1 040 pcu/h）；東—南方向，為任城區(qū)、高新區(qū)與兗州南、曲阜市、曲阜東站的聯(lián)系（東—南為1 066 pcu/h,南—東為1 108 pcu/h）。另外，受日菏鐵路的阻隔，兗州與高新區(qū)南北向穿越日菏鐵路的通道較少，節(jié)點(diǎn)其他轉(zhuǎn)向交通需求也較大。該節(jié)點(diǎn)采用全互通立交是必要的。

4 節(jié)點(diǎn)周邊建設(shè)條件分析

圖4為節(jié)點(diǎn)周邊現(xiàn)狀。

圖4 節(jié)點(diǎn)周邊現(xiàn)狀

（1）日菏鐵路

日菏鐵路位于任城大道（G327）北側(cè)62 m，為電氣化鐵路。

（2）任城大道（G327）地面道路南側(cè)建筑物主要為交叉口西南象限的匯萃商務(wù)有限公司、東南象限的大地工程安裝有限公司。

（3）既有西鋪路上跨日菏鐵路互通立交（見(jiàn)圖5）。

圖5 西鋪路跨線橋現(xiàn)狀

受日菏鐵路與既有西鋪路跨線橋互通立交的限制，互通立交建設(shè)條件苛刻。

5 總體方案

5.1 立交選型原則[1]

城市互通立交型式的選擇應(yīng)根據(jù)相交道路等級(jí)、交通流特點(diǎn)、互通周邊自然條件、社會(huì)環(huán)境條件、經(jīng)濟(jì)等因素綜合考慮確定。

（1）充分考慮立交節(jié)點(diǎn)在路網(wǎng)中的功能和作用，匝道布置分清主次，所選立交型式應(yīng)能確保行車安全暢通，服務(wù)水平滿足交通需求。

（2）與周邊自然條件及環(huán)境條件相適應(yīng)，充分考慮周邊地形地質(zhì)條件、現(xiàn)狀建筑、用地布局、公共交通設(shè)施等。該工程北側(cè)緊鄰日菏鐵路，立交選型應(yīng)盡可能減小對(duì)日菏鐵路的影響，降低工程實(shí)施和協(xié)調(diào)難度。

（3）合理處理慢行和輔路系統(tǒng)，滿足節(jié)點(diǎn)周邊出行需求。該節(jié)點(diǎn)應(yīng)兼顧輔路系統(tǒng)日菏鐵路兩側(cè)出行需求，避免慢行及輔路系統(tǒng)跨越鐵路遠(yuǎn)距離繞行。

（4）應(yīng)進(jìn)行多方案比選，選擇技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、交通功能、環(huán)境、占地等指標(biāo)綜合最優(yōu)方案。

5.2 西鋪路主線跨越線位選擇

若按規(guī)劃線位建設(shè)，規(guī)劃線位曲線半徑為650 m、1 000km，快速路主線設(shè)計(jì)速度80 km/h，線形條件較差[2]，且既有跨線橋僅為雙向4車道+緊急停車帶。根據(jù)西鋪路主線車道規(guī)模要求，需對(duì)其改建為雙向6車道。另外，既有匝道標(biāo)準(zhǔn)低，出入口、豎向均不滿足快速路要求，也需進(jìn)行改建。改建后西鋪路快速路采用跨線橋，任城大道快速路可采用地面快速路，節(jié)點(diǎn)互通立交僅可滿足部分互通需求，與該節(jié)點(diǎn)的功能定位不符。同時(shí)，改建后因缺少地面輔路穿越日菏鐵路，近鐵路兩側(cè)區(qū)域南北向交通需進(jìn)行繞行。

綜上所述，由于既有西鋪路跨線橋互通立交匝道均為接地匝道，改造較為困難，改造代價(jià)較大，因此推薦保留既有橋梁及匝道作為西鋪路快速路輔路系統(tǒng)服務(wù)近日菏鐵路周邊交通聯(lián)系，在既有跨線橋西側(cè)新建西鋪路快速路主線橋梁（線形為一直線，可更好地滿足主線80k m/h的線形技術(shù)要求）跨越日菏鐵路，并新建主線樞紐立交，服務(wù)遠(yuǎn)距離組團(tuán)間的快速交通聯(lián)系。

5.3 立交選型與布置方案[3]

根據(jù)前述立交選型原則，為減少對(duì)日菏鐵路的影響，互通立交匝道集中布設(shè)在日菏鐵路以南，提出以下兩個(gè)選型方案。

5.3.1 方案一：苜蓿葉+半定向匝道（推薦方案）

該方案根據(jù)快速路主路斜交角較小的特點(diǎn)，充分利用難以節(jié)約的西南、東北象限布設(shè)匝道。北—東聯(lián)系匝道設(shè)置為苜蓿葉型，曲線半徑采用65 m；南—西聯(lián)系匝道采用小半徑迂回匝道，曲線半徑65 m；其余左轉(zhuǎn)匝道均采用半定向匝道型式，左轉(zhuǎn)匝道最小半徑120 m。方案示意如圖6所示。

圖6 節(jié)點(diǎn)立交布置推薦方案

該方案優(yōu)點(diǎn)是：（1）匝道整體線形較好，各主要流向均采用大半徑的匝道聯(lián)系，交通轉(zhuǎn)換效率高，交通功能較好；（2）可充分發(fā)揮節(jié)點(diǎn)主路小角度交叉的特點(diǎn)，整體布置較緊湊，匝道集中布置在鐵路南側(cè)，可節(jié)約土地，占地總面積約12.7 hm2；（3）匝道集中布置在鐵路南側(cè)，對(duì)鐵路影響小。

該方案缺點(diǎn)是：需對(duì)西南、東南象限的建筑進(jìn)行拆遷。

5.3.2 方案二：全半定向匝道（比選方案）

各轉(zhuǎn)向匝道集中布設(shè)在東南象限，左轉(zhuǎn)匝道均采用半定向匝道。其中：主要交通流向東向南左轉(zhuǎn)匝道最小半徑60 m，西向北匝道最小半徑90 m，線形條件一般；北—東匝道曲線最小半徑65 m，南—西匝道最小半徑70 m，線形條件較好。平面示意如圖7所示。

圖7 節(jié)點(diǎn)立交布置比選方案

該方案優(yōu)點(diǎn)是：（1）互通立交各轉(zhuǎn)向匝道最小曲線半徑約60 m，均可滿足40 km/h匝道設(shè)計(jì)速度；（2）對(duì)鐵路的影響基本同方案一。

該方案缺點(diǎn)是：（1）西向北匝道、東向南主要交通聯(lián)系的左轉(zhuǎn)匝道曲線半徑較小，通行效率受到一定的限制；（2）因快速路主路相交角度較小，匝道雖集中布設(shè)在東南象限，但西南、東北象限因右轉(zhuǎn)匝道的設(shè)置，互通立交難以緊湊布設(shè)，占地面積稍大，約14.1 hm2；（3）同方案一，需對(duì)西南、東南象限的建筑進(jìn)行拆遷。

方案比選見(jiàn)表1。

表1 方案比選表

5.4 推薦方案互通立交豎向關(guān)系

受既有西鋪路跨線橋標(biāo)高控制，橋下凈空僅約8.5 m，不能滿足任城大道快速路下穿的凈空要求，故該節(jié)點(diǎn)處，西鋪路快速路設(shè)置與既有橋梁同高，位于2層，任城大道快速路上跨西鋪路快速路，位于3層?；ネ⒔蛔罡咴训罏槟舷蛭餍∏€左轉(zhuǎn)半定向匝道，位于4層，其他匝道位于2～3層，該節(jié)點(diǎn)處的縱剖面如圖8所示。

圖8 任城大道—西鋪路快速路縱剖面圖

5 結(jié)語(yǔ)

西鋪路-任城大道立交是濟(jì)寧市城市快速路“十”字骨架交叉點(diǎn)，是城市快速路快速體系的重要轉(zhuǎn)換節(jié)點(diǎn)，其立交方案的優(yōu)劣直接影響立交節(jié)點(diǎn)及相交道路的服務(wù)水平。通過(guò)技術(shù)經(jīng)濟(jì)條件等綜合比選，得出適合該節(jié)點(diǎn)的立交方案，可為同類工程立交選型提供借鑒。

[1]滕國(guó)臣.城市互通立交的選型與設(shè)計(jì)[J].上海公路,2015(3):65-68.

[2]CJJ 129—2009,城市快速路設(shè)計(jì)規(guī)程[S].

[3]CJJ 152—2010,城市道路交叉口設(shè)計(jì)規(guī)程[S].

成溫邛等5條成都市域高速7月1日前增設(shè)119條ETC車道

為滿足迅速增長(zhǎng)的ETC用戶出行需求，5月3日起，成溫邛、成彭、成灌、機(jī)場(chǎng)、城北出口共計(jì)5條成都市域高速將全面啟動(dòng)ETC車道升級(jí)改造，7月1日前，5條市域高速將增設(shè)119條ETC專用車道，達(dá)到180條。

根據(jù)成都ETC車道“擴(kuò)能計(jì)劃”，增設(shè)119條ETC車道中，成灌高速26條、成溫邛高速53條、成彭高速14條、機(jī)場(chǎng)高速10條、城北出口高速16條。屆時(shí)，成都市域高速ETC專用通道將達(dá)到180條，占總車道數(shù)（273條）的66%，實(shí)現(xiàn)非貨車計(jì)重車道的全覆蓋。

此外，此次ETC升級(jí)改造，還將采用目前最新的ETC相控陣天線技術(shù)、優(yōu)化車道設(shè)備島內(nèi)布局模式等新技術(shù)手段，提高過(guò)車體驗(yàn)感。該系統(tǒng)能對(duì)進(jìn)入ETC車道的車輛準(zhǔn)確定位與跟蹤，有效解決跟車干擾和鄰道干擾問(wèn)題。

相控陣通信區(qū)域前沿距車道欄桿最遠(yuǎn)可達(dá)到30 m，車輛最大安全通行速度可達(dá)40 km/h。為了防備意外情況，此次改造也在車道中同時(shí)設(shè)置ETC和人工兩套收費(fèi)系統(tǒng)，可隨車流量變化隨時(shí)切換。

U412.35+2.1

B

1009-7716（2017）06-0007-04

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2017.06.002

2017-03-20

王文娟（1986-），女，山東濰坊人，碩士，工程師，從事道路交通工程設(shè)計(jì)工作。