叫板特斯拉，蔚來底氣何在？

張安彤

武俠世界的江湖中有個(gè)規(guī)律，凡叫囂得最猛的，不是身懷絕技，就是自以為身懷絕技。這個(gè)規(guī)律置換到如今火熱的互聯(lián)網(wǎng)汽車行業(yè)，大多適用。

從陷入危機(jī)的樂視，到一干停留在PPT造車階段的企業(yè)，短短一兩年時(shí)間，人們已經(jīng)見過太多光打雷不下雨的假把式。而最近一家被公眾擺上“審視桌”的企業(yè)，是蔚來汽車。

這家汽車公司主攻電動汽車，年齡不到三歲，號稱含著大牌投資人的金湯匙出生。最近它大動作頻頻，先是跑到德國紐北賽道跑了個(gè)圈，刷了個(gè)記錄，拿下“全球最快電動汽車”的名號；緊接著又完成C輪融資，整體估值在20億美金以上；隨后又在6月1日與德國大陸集團(tuán)簽訂戰(zhàn)略協(xié)議，深化智能電動汽車領(lǐng)域的合作，完成了一級供應(yīng)商的布局。

有意思的地方在于，蔚來創(chuàng)始人兼董事長李斌不止一次地“叫板”特斯拉，直言“會造一輛比特斯拉走得更遠(yuǎn)的車”，順?biāo)浦壑?，業(yè)界也將其置于特斯拉對標(biāo)者的微妙位置。

事實(shí)上，對標(biāo)特斯拉早已成為眾多互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)或明或暗的共同目標(biāo)，蔚來的這一句“比特斯拉走得更遠(yuǎn)”，到底是假把式，還是真功夫？

比特斯拉快？

11年前，特斯拉創(chuàng)始人伊隆·馬斯克在一篇博客中宣布了特斯拉的規(guī)劃布局，先以一款高性能電動超跑進(jìn)入消費(fèi)者愿意支付溢價(jià)的高端市場，再生產(chǎn)不同型號的、價(jià)格親民的后續(xù)車型來迅速打入銷量更大、價(jià)格更低的市場。

這條路徑經(jīng)過時(shí)間驗(yàn)證，不僅可行，而且給特斯拉品牌帶來了巨大的成功。從第一款電動敞篷跑車Roadster，到價(jià)格幾乎對折的Model S、Model X等車型，再到即將投產(chǎn)的平民化電動車Model 3，特斯拉成了電動汽車行業(yè)的標(biāo)桿。

李斌不否認(rèn)蔚來照此邏輯畫了個(gè)瓢。2016年11月，蔚來在英國倫敦薩奇藝術(shù)館發(fā)布全新品牌名稱“NIO”及Logo，同時(shí)，還發(fā)布了一輛聲稱性能可以比肩三大神車（保時(shí)捷 918、法拉利LaFerrari、邁凱倫P1）的“全球最快電動汽車”——蔚來EP9。

一時(shí)嘩聲四起，這是要直接對標(biāo)三大神車？

如果從技術(shù)角度而言，這種拿汽油車與電動車比拼的造勢很不合理。蔚來EP9是一輛純電動超跑，非要拿參數(shù)、圈速硬生生地與混動超跑對比，并不嚴(yán)謹(jǐn)。既然要對標(biāo)特斯拉，那么真正應(yīng)該而且也能夠放在同一維度下比一比的，還是特斯拉Model S P100D。

既然比快，那就看兩個(gè)關(guān)鍵指標(biāo)：百公里加速和極速。前者是跑車剛需，后者代表極限。

作為一輛百公里加速最快的在售純電動轎跑，特斯拉Model S P100D的百公里加速成績在“瘋狂模式”下是2.4秒，而數(shù)月前，一家國外汽車媒體實(shí)際測試出了2.28秒的百公里加速，的確“瘋狂”。

蔚來EP9的百公里加速為2.7秒，雖然也很優(yōu)秀，但顯然不及特斯拉。蔚來官方也就沒有對此過多渲染，取而代之的是“兩秒俱樂部”“0-200km/h加速7.1秒”之類的措辭。

百公里加速拼不過，那再看看極速性能。

蔚來EP9最高時(shí)速達(dá)到313km/h，相當(dāng)厲害的成績，也超過特斯拉Model S P100D的250km/h，不過，這個(gè)優(yōu)勢是建立在特斯拉Model S P100D被電子限速的基礎(chǔ)上。有這個(gè)優(yōu)勢，在紐北賽道能比特斯拉單圈時(shí)間快2分鐘，也就不足為奇。特斯拉官方?jīng)]有跑過紐北，2015年，有民間車主駕駛特斯拉Model S P85D測試過，跑圈最好成績是8分50秒。

先量產(chǎn)再說

跑得再快，企業(yè)想要走得更遠(yuǎn)，還得把產(chǎn)品賣出去，這方面，蔚來顯然還處于起步階段。

雖然沒能完成年度銷售目標(biāo)，但特斯拉2016年全年在全球范圍新車銷量仍然超過7.6萬臺，刷新了自家的紀(jì)錄。

而蔚來這邊，EP9首批生產(chǎn)了6臺，6臺車的擁有者分別屬于李斌本人、車和家創(chuàng)始人李想、京東集團(tuán)CEO劉強(qiáng)東、小米科技CEO雷軍、騰訊公司CEO馬化騰和高瓴資本創(chuàng)始人張磊這六位主要投資人，第二批也僅計(jì)劃限量生產(chǎn)10臺，每臺148萬美元。

這背后是量產(chǎn)能力的差距。

正在計(jì)劃把人類送上火星的特斯拉在地球上有著號稱“最智能的全自動化生產(chǎn)車間”，這里有150多位機(jī)器人天天忙活著生產(chǎn)特斯拉 Model S。從加工原材料到組裝成品，整條生產(chǎn)流水線幾乎都實(shí)現(xiàn)了自給自足。

蔚來暫時(shí)沒有“火星計(jì)劃”，沒有自己的工廠，但它也接地氣地啟動了“代工計(jì)劃”。

2016年4月，蔚來與江淮汽車簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，雙方全面推進(jìn)新能源汽車、智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)鏈合作。蔚來的最新量產(chǎn)車ES8也將由江淮代工生產(chǎn)。

這種代工模式利弊很清晰，利在快，蔚來如果等著自己拿牌照、取批文、建工廠，那么首款量產(chǎn)車的落地時(shí)間至少要到2019年。所以，哪怕對于生產(chǎn)質(zhì)量、整車風(fēng)格、人員管理等方面的整體把控會被削弱，也先生產(chǎn)了再說，免得到時(shí)候特斯拉國產(chǎn)了，或者其他國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)先走一步，失了先機(jī)。

弊端則如前所言，缺乏控制。且不說江淮等代工能否達(dá)到特斯拉的工業(yè)水準(zhǔn)，在業(yè)內(nèi)看來，新興的互聯(lián)網(wǎng)汽車采用代工模式也多少會帶來權(quán)責(zé)認(rèn)定、生產(chǎn)管理、供應(yīng)鏈搭建等方面的問題，這些都需要先行先看、邊摸索邊解決。

其實(shí)，在互聯(lián)網(wǎng)造車大潮里，相比樂視，蔚來已經(jīng)低調(diào)很多了。同樣是面對特斯拉，李斌頂多是叫板，“我要走得比你遠(yuǎn)！”“我會賺得比你多！”而賈躍亭直接就要“秒殺”特斯拉。

今年4月，樂視在其春季新品發(fā)布會上揭幕了LeSEE品牌的首款概念樣車，并演示了超級汽車的自動駕駛功能，賈躍亭觸景淚灑現(xiàn)場。而現(xiàn)場的大屏幕上打出的則是：“三星+蘋果+奔馳+特斯拉+……=樂視智能終端”。

還有更抽象的。“電視、手機(jī)、VR之后，更偉大的顛覆正在開始?！辟Z躍亭激動地說。但他唯一沒有說的是，這到底是一輛什么樣的車？

回想來也唏噓，樂視從2014年宣布進(jìn)軍汽車業(yè)以來，投資并購一波接著一波，包括丁磊在內(nèi)的人才團(tuán)隊(duì)迅速被搭建起來，但汽車項(xiàng)目的花費(fèi)超標(biāo)直接拖垮樂視，至今未見好轉(zhuǎn)。

強(qiáng)如樂視，人、財(cái)、資源、生態(tài)都不缺，也抵不過虛張后的掏空。現(xiàn)在的蔚來不乏明星投資人，也的確是目前新興造車企業(yè)里融資額度最大的一家，EP9刷圈的輿論造勢也已足夠，接下來，如果不腳踏實(shí)地，做好量產(chǎn)車計(jì)劃，保證制造技術(shù)和量產(chǎn)車質(zhì)量，一切都有可能終是泡沫一場。