舟山海域船舶交通事故分析及預(yù)防

吳武超+丁天明+方益軍+艾萬(wàn)政

【摘 要】 為穩(wěn)定舟山海域海上交通安全形勢(shì)，減少船舶交通事故，透過(guò)船舶交通事故4項(xiàng)指標(biāo)，按照不同事故類型、不同船舶類型、不同月份、不同時(shí)間段介紹近5年船舶交通事故，分析舟山海域發(fā)生船舶交通事故的主要原因并提出有針對(duì)性的對(duì)策措施，旨在減少舟山水域水上交通事故。

【關(guān)鍵詞】 舟山海域；船舶交通事故；原因分析

0 引 言

舟山市位于長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶與東部沿海經(jīng)濟(jì)帶“T”形交匯的長(zhǎng)江三角洲地區(qū)，是我國(guó)東部沿海和長(zhǎng)江流域的海上門戶。浙江舟山群島新區(qū)和舟山江海聯(lián)運(yùn)服務(wù)中心的先后獲批，進(jìn)一步凸顯了舟山市在長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展中的戰(zhàn)略地位，使舟山市成為“海陸雙向、對(duì)外開放”的門戶和連通“一帶一路”的橋頭堡。港航海運(yùn)業(yè)的快速發(fā)展，使舟山海域的交通更趨繁忙。近幾年，舟山海域的船舶海上交通事故多，造成了重大的人身傷亡事故和經(jīng)濟(jì)損失，船舶海上交通安全形勢(shì)不容樂(lè)觀。圍繞舟山海域船舶交通事故，早期曾有一些研究[1]，但近5年少見報(bào)道；因此，分析舟山海域船舶海上交通事故現(xiàn)狀及原因，并提出預(yù)防對(duì)策，具有十分重要的現(xiàn)實(shí)意義。

1 舟山海域船舶交通事故統(tǒng)計(jì)與分析

舟山海域北接長(zhǎng)江口、南臨象山灣，南北近70 ，共有個(gè)島嶼。我國(guó)經(jīng)濟(jì)特別是長(zhǎng)江三角洲地區(qū)經(jīng)濟(jì)的迅速崛起，給舟山海域帶來(lái)了前所未有的發(fā)展機(jī)遇。近幾年，舟山海域的港口建設(shè)、船舶修造和海運(yùn)業(yè)發(fā)展迅猛，并取得了可喜的成績(jī)，但同時(shí)應(yīng)意識(shí)到，海上安全運(yùn)輸形勢(shì)日趨嚴(yán)峻。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，2011―2015年舟山海域船舶交通事故數(shù)量比較穩(wěn)定，年均32起左右；死亡人數(shù)從2012年開始明顯下降，但2014年開始又顯著增加；沉船數(shù)量每年在10艘以上，年間變化不大；事故造成的直接經(jīng)濟(jì)損失明顯增加，2015年的直接經(jīng)濟(jì)損失約為萬(wàn)元，比2011年增加了189.7%（見表1）。

1.1 不同事故類型統(tǒng)計(jì)分析

依據(jù)《水上交通事故統(tǒng)計(jì)辦法》，按碰撞、觸礁、觸碰、火災(zāi)與爆炸、自沉等事故類型進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，結(jié)果表明：近5年來(lái)，舟山海域船舶碰撞事故數(shù)達(dá)99起，約占事故總數(shù)的62%，其中商船與漁船碰撞事故占碰撞事故的比例高達(dá)42.4%，占船舶交通事故總數(shù)的26.4%；觸損事故約占事故總數(shù)的14%；自沉、觸礁、火災(zāi)事故也有一定的比例，分別占9%、7%和6%；擱淺事故較少，列入其他事故加以統(tǒng)計(jì)分析。從不同類型事故的年間變化分析來(lái)看，船舶自沉事故有所增加，自沉事故主要為砂石運(yùn)輸船事故；船舶碰撞事故有下降趨勢(shì)，但2015年又明顯增加；觸礁、觸碰等事故，2011年開始逐年增加，2013年之后呈下降趨勢(shì)。

1.2 不同船舶類型事故分析

對(duì)近兩年舟山海域船舶交通事故按不同船舶類型進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析得出：舟山海域的船舶交通事故主要是普通貨船，占事故總數(shù)的41.9%；砂石船、漁船和危險(xiǎn)品船的事故也較多，分別占19.4%、15.1%和12.9%；集裝箱船、客船等船舶的事故相對(duì)較少。從事故的年間變化來(lái)看：砂石運(yùn)輸船事故呈增加態(tài)勢(shì)，且砂石船事故自沉率高，近兩年砂石船事故共18起，自沉率達(dá)66.7%，造成了重大人員傷亡和經(jīng)濟(jì)損失；漁船事故主要是指漁船與商船的碰撞事故，事故數(shù)量呈下降趨勢(shì)，但碰撞導(dǎo)致的沉船事故和死亡人數(shù)呈上升趨勢(shì)，安全形勢(shì)依然嚴(yán)峻，尤其是進(jìn)入漁汛期后，沿海水域商漁船碰撞事故呈多發(fā)、高發(fā)態(tài)勢(shì)；另外，危險(xiǎn)品船舶安全形勢(shì)趨于嚴(yán)峻，2015年發(fā)生8起危險(xiǎn)品船事故，比2014年增加了一倍。

1.3 不同月份事故分析

按不同月份進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析得出：舟山海域船舶交通事故在3―5月發(fā)生的比例較高，其中4月份的事故發(fā)生率最高；其次是秋季，每年的10月和11月份，事故發(fā)生率也較高；冬季發(fā)生的事故也占一定的比例，夏季事故相對(duì)較少，7月份發(fā)生事故的比例最低。

1.4 不同時(shí)間段事故分析

以4 h為一個(gè)時(shí)間段，對(duì)舟山海域船舶交通事故進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析。統(tǒng)計(jì)表明：舟山海域船舶交通事故在2000―2400時(shí)發(fā)生的比例最高，約占22.8%；其次是1200―1600時(shí)，所占比例約為20.8%；1600―2000時(shí)發(fā)生事故的比例也占了近20%； 0800―1200時(shí)發(fā)生事故的概率最低，約占事故總數(shù)的6.9%――下午和晚上時(shí)段的事故比例明顯高于凌晨和上午時(shí)段。

2 舟山海域發(fā)生船舶交通事故的主要原因

2.1 復(fù)雜的航海環(huán)境

舟山海域島嶼多，明礁、干出礁、暗礁、沉船等礙航物多，航行環(huán)境復(fù)雜，受潮流影響大，流急且流向復(fù)雜，船舶操縱難度大。舟山海域是我國(guó)最繁忙的水域，是我國(guó)南北航線與長(zhǎng)江交匯的咽喉要沖，是長(zhǎng)江三角洲地區(qū)對(duì)外開放的海上門戶，其中的寧波舟山港和上海洋山港已是世界超級(jí)大港；舟山漁場(chǎng)是我國(guó)著名的漁場(chǎng)，舟山擁有海洋漁船余艘。舟山海域交通運(yùn)輸和漁業(yè)生產(chǎn)繁忙，進(jìn)出和經(jīng)過(guò)舟山海域的船舶數(shù)量大，航道擁擠，復(fù)雜的航海環(huán)境大大增加了船舶交通事故發(fā)生的概率。統(tǒng)計(jì)表明：舟山海域船舶交通事故主要發(fā)生在舟山周邊水域，西航路水域和南部?jī)?nèi)港水域的事故多發(fā)，碰撞、觸碰、自沉、觸礁等事故發(fā)生比例高；沿海東航路、綠華山水道和蝦峙門航段，碰撞事故多發(fā)；沿海外航路水域，易發(fā)生商船與漁船碰撞事故，2015年外航路水域共發(fā)生5起事故，全部為商船與漁船碰撞事故，占商船與漁船碰撞事故總數(shù)的62.5%。能見度不良、大風(fēng)天氣等客觀因素也可導(dǎo)致事故的發(fā)生，如舟山海域每年3―6月為霧季，受海上濃霧的影響，3―5月事故多發(fā)。另外，由于每年6月1日―9月16日東海休漁，6―8月事故相對(duì)較少；而9月中旬以后，休漁結(jié)束，漁船紛紛出海捕魚，使本來(lái)?yè)頂D的舟山海域更加繁忙，增加了事故發(fā)生的可能性。

2.2 人為因素

人為因素始終是船舶交通事故的最主要原因。據(jù)調(diào)查，80%的船舶海難事故是由人為因素導(dǎo)致的。近幾年，舟山海域砂石運(yùn)輸船、漁船、小型貨船事故比例高，主要是由于這些船舶的船員文化素質(zhì)低、安全意識(shí)淡薄、航海技能不足。

（1）砂石運(yùn)輸船存在超航區(qū)、超載從事運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)，未依法進(jìn)行檢驗(yàn)和登記，無(wú)證船員上船服務(wù)等現(xiàn)象。在2015年發(fā)生的9起砂石運(yùn)輸船事故中，有8艘船舶職務(wù)船員配備不符合要求或未取得船員適任證書，安全意識(shí)、救生技能嚴(yán)重缺乏；甚至有一艘船船體進(jìn)水，在船員緊急棄船逃生時(shí)，將救生筏打開后擱置在甲板上，造成船舶發(fā)生傾覆，筏內(nèi)人員全部落水，導(dǎo)致4人死亡。

（2）瞭望疏忽、避讓措施不當(dāng)、航海技能不足。據(jù)調(diào)查，近幾年舟山海域的船舶碰撞事故絕大多數(shù)與值班駕駛員瞭望疏忽直接相關(guān)。在2015年發(fā)生的22起碰撞事故中，值班駕駛員均存在瞭望疏忽的行為，其中有9起事故是航船與錨泊船發(fā)生碰撞。船員避讓措施不當(dāng)、航海技能不足也是引發(fā)船舶交通事故的重要原因，尤其在霧天航行時(shí)，極易發(fā)生船舶碰撞事故。未充分考慮當(dāng)時(shí)的航海環(huán)境、未充分估計(jì)他船的動(dòng)態(tài)、未提前考慮航行風(fēng)險(xiǎn)和未采取防范措施等，也是發(fā)生事故的主要原因。

（3）違規(guī)作業(yè)導(dǎo)致事故。如舟山籍某油船的船員在從事清洗艙作業(yè)時(shí)違反操作規(guī)程，直接引發(fā)船舶爆炸；某化學(xué)品船在火燒門錨地錨泊期間開展救生演習(xí)，船員違反救生艇釋放操作規(guī)程，致使1人重傷死亡。

2.3 不規(guī)范的錨泊行為

船舶錨泊不當(dāng)導(dǎo)致的事故主要集中在3個(gè)區(qū)域。

（1）綠華山水道 因綠華山南錨地容量有限，大量船舶選擇在臨近錨地外的綠華山水道錨泊避風(fēng)或待泊，縮小了綠華山水道的可航寬度以及綠華山減載平臺(tái)前沿船舶靠離泊操縱水域，船舶航行操縱稍有不當(dāng)極易誘發(fā)航行船或靠離泊船與錨泊船的碰撞事故。

（2）三星山水域 目前該水域已成為船舶習(xí)慣錨泊水域。同時(shí)，該水域又是岱衢洋傳統(tǒng)漁船進(jìn)出港航路，近年來(lái)在該水域多次發(fā)生進(jìn)出港漁船與錨泊集裝箱船的碰撞事故。

（3）定海馬目嘴至東霍山水域 進(jìn)出寧波舟山港船舶以及砂石運(yùn)輸船舶習(xí)慣在該水域錨泊待泊、候潮和避風(fēng)，但由于西航路穿越該水域，同時(shí)該水域遮蔽性差、潮流復(fù)雜，也易發(fā)生航船與錨泊船的碰撞事故。

2.4 安全管理缺失

舟山的航運(yùn)企業(yè)數(shù)量多、規(guī)模小，安全管理人才匱乏，技術(shù)力量薄弱，管理制度不健全，且許多航運(yùn)企業(yè)還接收了大量的個(gè)體船舶所有人掛靠。雖建立了安全管理體系，但安全管理得不到有效落實(shí)，代而不管現(xiàn)象仍然普遍存在，尤其是砂石運(yùn)輸船舶。個(gè)體船舶所有人主要考慮經(jīng)濟(jì)利益，安全意識(shí)淡薄，安全管理缺失，存在非法改造船舶、非法組織船舶超載運(yùn)輸、內(nèi)河船舶到沿海非法從事經(jīng)營(yíng)運(yùn)輸?shù)痊F(xiàn)象。船舶所有人對(duì)船員管理缺位，雇用無(wú)證船員上船服務(wù)，如2014年34艘事故船中，有11艘船存在船員無(wú)證或配員不齊的現(xiàn)象。船員社會(huì)化導(dǎo)致許多航運(yùn)企業(yè)已經(jīng)沒(méi)有自己培養(yǎng)的船員，而須向船員勞務(wù)公司或船員中介機(jī)構(gòu)招聘船員；因此，航運(yùn)企業(yè)一般較難掌握招聘船員的綜合素質(zhì)和業(yè)務(wù)水平。另外，船員流動(dòng)相對(duì)頻繁，航運(yùn)企業(yè)也不能較好地對(duì)船員實(shí)施有效的管理。

3 預(yù)防措施

3.1 加強(qiáng)宣傳，進(jìn)一步提高安全意識(shí)

舟山海域船舶通航密度大，船流復(fù)雜，每年3―6月受濃霧影響大，伏季休漁前后漁船進(jìn)出頻繁，事故發(fā)生率高；因此，海事部門與漁業(yè)部門應(yīng)加強(qiáng)聯(lián)動(dòng)，聯(lián)合開展安全宣傳教育，利用各種行之有效的宣傳方式和途徑，通過(guò)典型事例，開展針對(duì)性的教育，安全宣傳要常抓不懈，點(diǎn)面結(jié)合。在濃霧大風(fēng)、伏季休漁前后，要重點(diǎn)宣傳、重點(diǎn)提醒，使航運(yùn)企業(yè)、船舶所有人、船長(zhǎng)和廣大船員在思想上保持高度警惕，切不可掉以輕心，真正把安全生產(chǎn)放在第一位。

3.2 重點(diǎn)完善小型船舶船員培訓(xùn)考證辦法，切實(shí)提高船員業(yè)務(wù)素質(zhì)

船舶交通事故的防控關(guān)鍵取決于船員素質(zhì)的全面提高。舟山海域船舶交通事故主要以小型船舶為主，在小型船舶上任職的船員，大多文化層次低、航海技能相對(duì)不足；因此，應(yīng)加強(qiáng)小型船舶船員的考證培訓(xùn)。目前，全國(guó)還沒(méi)有一個(gè)統(tǒng)一的小型海船船員培訓(xùn)考證標(biāo)準(zhǔn)，浙江省近幾年對(duì)小型船舶船員考試培訓(xùn)規(guī)則和考試大綱進(jìn)行了改革實(shí)踐，針對(duì)小型船舶的特點(diǎn)，增加了實(shí)操評(píng)估內(nèi)容，并規(guī)定了培訓(xùn)的時(shí)間要求；對(duì)漁業(yè)船員的培訓(xùn)也進(jìn)行了改革，在理論培訓(xùn)的基礎(chǔ)上，開展了漁業(yè)船員實(shí)操培訓(xùn)，改變了原來(lái)漁業(yè)船員培訓(xùn)不考實(shí)操的局面，取得了良好的成效。建議下一步對(duì)小型海船和漁船船員培訓(xùn)效果進(jìn)行跟蹤調(diào)查，進(jìn)一步改進(jìn)、優(yōu)化小型海船和漁船船員培訓(xùn)考證大綱，切實(shí)提高船員的業(yè)務(wù)素質(zhì)。

3.3 加強(qiáng)重點(diǎn)船舶和事故多發(fā)水域的安全防控

當(dāng)前舟山海域船舶交通事故多發(fā)，船型主要為小型貨船、砂石運(yùn)輸船和商漁船，危險(xiǎn)品船的事故呈多發(fā)態(tài)勢(shì)。無(wú)論從海事監(jiān)管還是從航運(yùn)企業(yè)的管理角度，均應(yīng)對(duì)上述船舶加強(qiáng)安全管理，尤其是海事部門應(yīng)對(duì)上述船舶的超航區(qū)、超載、船員無(wú)證或配員不齊等違法違規(guī)情況，加強(qiáng)監(jiān)督檢查力度。漁業(yè)部門要重點(diǎn)抓好漁船安全監(jiān)管，減少商船與漁船碰撞事故。航運(yùn)企業(yè)應(yīng)對(duì)船舶安全生產(chǎn)負(fù)責(zé)，加強(qiáng)船員安全意識(shí)教育，采用抽查與定期檢查、重點(diǎn)檢查相結(jié)合的方式，切實(shí)履行安全職責(zé)。船長(zhǎng)應(yīng)了解舟山海域航海環(huán)境、舟山海域船舶交通事故多發(fā)水域及事故特點(diǎn)，做好航前準(zhǔn)備，對(duì)可能發(fā)生的危險(xiǎn)提前做好應(yīng)急預(yù)案。

3.4 遵守規(guī)則，改變陋習(xí)，積極預(yù)防事故的發(fā)生

舟山海域船舶通航密度高，值班駕駛員應(yīng)利用一切有效的瞭望手段加強(qiáng)瞭望，要重視目測(cè)瞭望，必要時(shí)加派瞭望人員；應(yīng)注意使用安全航速，及早判斷周圍船舶動(dòng)態(tài)，提前采取適合當(dāng)時(shí)環(huán)境的避讓行動(dòng)；在島礁區(qū)、港區(qū)、狹水道、漁區(qū)、能見度不良等復(fù)雜航區(qū)航行時(shí)，要求船長(zhǎng)上駕駛臺(tái)；正確使用和識(shí)別號(hào)燈、號(hào)型和信號(hào)，保持良好的情境意識(shí)；夜間航行時(shí)，須謹(jǐn)慎駕駛，加強(qiáng)船舶定位，注意避離各種危險(xiǎn)；應(yīng)注意大船、漁船、島際間航船等的航行情況，加強(qiáng)溝通協(xié)調(diào)，按避碰規(guī)則要求進(jìn)行操作；避免違反操作規(guī)程違規(guī)作業(yè)，積極預(yù)防火災(zāi)和爆炸事故；避免在限制水域、航線附近等非錨泊水域隨意錨泊和不規(guī)范的錨泊行為。

4 結(jié) 語(yǔ)

通過(guò)調(diào)查，近5年舟山海域的船舶海上交通事故保持高發(fā)態(tài)勢(shì)，事故造成的人命財(cái)產(chǎn)損失呈增加趨勢(shì)。這種趨勢(shì)主要是由通航環(huán)境復(fù)雜、船員安全意識(shí)和航海技能不足、不規(guī)范的錨泊行為及安全管理缺失等原因引起的。研究結(jié)果表明：為減少舟山水域水上交通事故，應(yīng)加強(qiáng)宣傳，進(jìn)一步提高安全意識(shí)；重點(diǎn)完善小型船舶船員培訓(xùn)考證辦法，切實(shí)提高船員業(yè)務(wù)素質(zhì)；加強(qiáng)重點(diǎn)船舶和事故多發(fā)水域的安全防控；遵守規(guī)則，改變陋習(xí)，積極預(yù)防事故的發(fā)生。

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