車企打破產(chǎn)能“小目標”超額40%如何破解？

編輯/N.E.S 李娜

車企打破產(chǎn)能“小目標”超額40%如何破解？

編輯/N.E.S 李娜

日前，由工信部牽頭起草的2017《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》正式發(fā)布，新能源汽車無疑又是業(yè)界關注的焦點。在經(jīng)歷徹查騙補、電池白名單、目錄重申、補貼大幅退坡后，我國新能源汽車依然上交了一份累積銷量100萬輛、占全球市場50%的“成績單”，看來這一新興產(chǎn)業(yè)的動力不容小覷。

而對于2012年規(guī)劃中提出到2020年累計銷量達到500萬輛的“小目標”而言，雄心勃勃的車企卻已規(guī)劃出了700萬輛的產(chǎn)能。然而，這超額的40%究竟是市場需求還是產(chǎn)能過剩？

2020年實際產(chǎn)能將超標？

去年，新能源汽車產(chǎn)銷量突破50萬輛大關，今年將力爭實現(xiàn)70萬輛銷售目標。隨著新能源汽車市場日趨繁盛，目標逐年遞增。按照規(guī)劃，到2020年，產(chǎn)銷量甚至要達到200萬輛。對此，中汽協(xié)副秘書長師建華認為，按照當前的市場增速，定將實現(xiàn)這一目標。他表示，當前跨界車企的發(fā)展前景不容小覷，很可能晉升成為車市的主力軍。此外，傳統(tǒng)車企正處于轉(zhuǎn)型之際，新能源汽車已經(jīng)成為車市新戰(zhàn)場。

事實上，如果按照目前已知的企業(yè)產(chǎn)能規(guī)劃來看，2020年的產(chǎn)銷量目標甚至將超額完成。其中，比亞迪和上汽兩家企業(yè)目標規(guī)劃最高，產(chǎn)能將實現(xiàn)60萬輛，北汽新能源制訂了50萬輛的產(chǎn)能預期。此外，互聯(lián)網(wǎng)車企如蔚來汽車、小鵬汽車、云度新能源也分別制訂了10萬輛、10萬輛和5萬輛的目標。

車企新能源汽車產(chǎn)能規(guī)劃

當下，新能源車市正處于群雄逐鹿的局面，2020年則成為決勝的關鍵節(jié)點。于是，轟轟烈烈的新能源造車行動瞬間興起。即便是上述已經(jīng)發(fā)布的產(chǎn)能規(guī)劃，就已經(jīng)達到了540萬輛，其中還未包含客車企業(yè)的產(chǎn)能規(guī)劃。面對已經(jīng)超飽和的產(chǎn)能需求，產(chǎn)能大量過剩的問題也將在所難免。

市場果真如此樂觀？

在《新能源汽車新聞》看來，超額的產(chǎn)能需求背后是車企對市場過分樂觀所導致的結(jié)果。實際上，當前新能源車市的發(fā)展遠不如預期般美好。

時下，新能源汽車并沒有得到消費者的廣泛認可。除了產(chǎn)品存在差異性外，售價居高不下成為其中最主要原因。對此，不得不迫使企業(yè)加速縮減成本。那么，如何化解成本壓力又成為企業(yè)需要率先解決的問題。

為了滿足產(chǎn)能需求，各家企業(yè)開始陸續(xù)擴大生產(chǎn)線并不斷加大投資金額，這恰恰對企業(yè)資金需求更加迫切。而“前期投入大、回報利潤小”已經(jīng)成為市場發(fā)展的一大弊病。即便國家對新能源汽車實施補貼政策，但補貼回款周期緩慢卻也是不爭的事實。隨著補貼退坡政策的實施以及新補貼政策愈加嚴苛，如果企業(yè)單純寄希望于補貼而盈利，已經(jīng)成為天方夜譚。

更為重要的是，自去年騙補事件曝光開始，新能源車市便動蕩不斷。不僅銷量受此影響，就連其上下游產(chǎn)業(yè)也因此被波及。即便市場出現(xiàn)搖號火熱的局面，但在銷售端仍出現(xiàn)門庭冷落的局面。

當前，新能源車市正從培育期逐漸轉(zhuǎn)型。在此過渡階段，企業(yè)仍有諸多門檻還未邁過。今年，市場受到補貼退坡政策以及多地方補貼為落實等因素的影響，前期市場表現(xiàn)并不樂觀。于是，為了保證銷量，一些車企不得不采取廠家補貼的方式來填補空缺。其結(jié)果則是隨著銷售量的增加，補貼金額逐漸增多，盈利困境日趨凸顯。

產(chǎn)能過剩如何破解？

即便如此，各家車企的產(chǎn)能規(guī)劃仍然讓人所震驚，如果加上商用車企業(yè)的數(shù)據(jù)，將是更為龐大的數(shù)字。時下，汽車動力電池市場產(chǎn)能過剩的問題已經(jīng)引起行業(yè)的高度重視。從今年動力電池企業(yè)的擴產(chǎn)計劃來看，合計產(chǎn)能超過了170Gwh/年，產(chǎn)能已經(jīng)是需求量的7倍以上。從企業(yè)自身實力而言，動力電池供給充足，將更容易實現(xiàn)預期目標。隨著產(chǎn)能的暴增，又將如何解決產(chǎn)能過剩危機？

如今，車企之間的競爭已經(jīng)進入白熱化，優(yōu)勝劣汰的現(xiàn)象更為嚴重。對于車企而言，只有當自身產(chǎn)品在市場中有較強的競爭力，占據(jù)市場較大份額，才能在市場立足。而被淘汰的企業(yè)，自然無法實現(xiàn)產(chǎn)能目標。

正因如此，車企制定的發(fā)展戰(zhàn)略則成為制勝法寶。例如，傳統(tǒng)車企產(chǎn)品戰(zhàn)略特點主要為向各個級別市場廣撒網(wǎng)，并且針對時下消費人群的用車需求，逐漸將AOO級車型設定為暢銷車型。而互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)以及高端品牌則先憑借高性能、科技感較強的產(chǎn)品先行撬開市場大門，用技術手段贏得消費者歡心，并逐漸將產(chǎn)品走向低端化。

除了新能源車企的努力之外，想要避免產(chǎn)能過剩，其上下游產(chǎn)業(yè)的整頓也同樣重要。例如，加強改善充電基礎設施的建設以及避免汽車動力電池產(chǎn)能過剩等問題。

此外，無論是企業(yè)還是政府，應當結(jié)合當下新能源汽車行業(yè)的發(fā)展狀況以及企業(yè)自身實力做出正確的市場預判。當前，新能源車市正處于“亞健康”的發(fā)展狀態(tài)。面對“過山車”式的發(fā)展軌跡，并不能反映出真正的市場規(guī)律，未來市場發(fā)展趨勢仍有待考證。

由于國家對傳統(tǒng)汽車的碳排放標準的日益嚴苛，以及企業(yè)積分政策的實施。傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)戰(zhàn)新能源車市已經(jīng)成為不爭的實施，而新晉車企也抓準這一市場機遇，力爭憑此入口在汽車市場分食一杯羹。在重資產(chǎn)以及路障重重的壓力之下，新能源汽車發(fā)展迫切需要“冷思考”。在健康的市場環(huán)境下，對企業(yè)自身發(fā)展做出更符合實際的發(fā)展規(guī)劃。