天津地鐵站域景觀綜合開發(fā)研究
——以二號(hào)線為例

谷莉莎，戴文岳，張曉翠，張霄南

(天津理工大學(xué) 藝術(shù)學(xué)院，天津 300384）

天津地鐵站域景觀綜合開發(fā)研究
——以二號(hào)線為例

谷莉莎，戴文岳，張曉翠，張霄南

(天津理工大學(xué) 藝術(shù)學(xué)院，天津 300384）

天津市軌道交通已經(jīng)進(jìn)入快速建設(shè)時(shí)期，地鐵發(fā)展相對(duì)比較完善， 5、6號(hào)線正開工建設(shè)，環(huán)放式的軌道骨架網(wǎng)絡(luò)即將形成。在這樣的背景之下設(shè)立了本科研課題，旨在研究適合天津城市發(fā)展和地鐵站域景觀適宜的規(guī)劃和建設(shè)模式，為即將到來(lái)的軌道交通運(yùn)營(yíng)和建設(shè)提供參考。促進(jìn)城市發(fā)展，并依據(jù)環(huán)境心理學(xué)和行為選擇理論提出天津具有代表性的地鐵站域景觀設(shè)計(jì)優(yōu)化建議。

土地利用；站點(diǎn)容積率；站域景觀；空間結(jié)構(gòu)

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當(dāng)下天津市軌道交通已經(jīng)進(jìn)入快速建設(shè)時(shí)期，地鐵1、2、3、9號(hào)線已成網(wǎng)運(yùn)營(yíng)，5、6號(hào)線正開工建設(shè)，環(huán)放式的軌道骨架網(wǎng)絡(luò)即將形成，此次主要對(duì)幾種特例站點(diǎn)的基本設(shè)置、客流量及其站點(diǎn)與周圍環(huán)境的關(guān)系進(jìn)行深入研究。就乘客對(duì)站點(diǎn)的出入口選擇、換乘方式以及周圍停車是否方便等問(wèn)題進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，并結(jié)合乘客對(duì)周圍環(huán)境的意見以及實(shí)地的環(huán)境調(diào)研，總結(jié)站點(diǎn)周圍存在的問(wèn)題，最后提出相應(yīng)的改進(jìn)措施。

在這樣的背景之下設(shè)立了本科研課題，旨在研究適合天津城市發(fā)展和地鐵站域景觀適宜的規(guī)劃和建設(shè)模式，為即將到來(lái)的軌道交通運(yùn)營(yíng)和建設(shè)提供參考。并依據(jù)環(huán)境心理學(xué)和行為選擇理論提出天津具有代表性的地鐵站域景觀設(shè)計(jì)優(yōu)化建議。其中天津地鐵2號(hào)線是天津市快速軌道交通網(wǎng)絡(luò)中的東西骨干線，全長(zhǎng)22.5公里，西起曹莊，東至濱海國(guó)際機(jī)場(chǎng)，途徑芥園西道、西南角、天津站等18個(gè)站點(diǎn)，此次著重分析的靖江路站是其中的一個(gè)換乘站。我們以研究二號(hào)線站域周邊景觀及其周邊設(shè)施的合理性為研究路線，主要涉及周邊設(shè)施、停車區(qū)域、公園設(shè)施、是否與商業(yè)結(jié)合、地鐵站外觀設(shè)計(jì)、地鐵站周邊景觀設(shè)計(jì)等為方向，對(duì)天津地鐵進(jìn)行了有計(jì)劃、有組織、有系統(tǒng)的數(shù)據(jù)收集和整理。

我們通過(guò)調(diào)查問(wèn)卷的形式收集了三個(gè)代表性站點(diǎn)周邊乘客的需求和意愿。調(diào)查問(wèn)卷是在各個(gè)車站的不同時(shí)段隨機(jī)發(fā)放，因此調(diào)研結(jié)果可以比較真實(shí)的反映地鐵周邊情況。從調(diào)研結(jié)果可以看出，乘客對(duì)交通工具的選擇傾向中地鐵還是占了較大的比重，隨著地鐵系統(tǒng)的日益完善，地鐵在市民生活中將占有更加重要的地位。

一、收集數(shù)據(jù)分析

（一）通過(guò)對(duì)靖江路地鐵站調(diào)研并發(fā)放問(wèn)卷統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)如下：

1. 從使用人群的職業(yè)方面來(lái)看：地鐵的使用人群中學(xué)生占的比重最大，為47.66%；其次是企業(yè)職員占總比重的22.66%；接下來(lái)是教師占總比重的11.72%；公務(wù)人員和個(gè)體運(yùn)營(yíng)分別占5.47%和4.69%；所占比重最少的是退休人員和醫(yī)療工作者分別為0.78%和1.56%。

2. 從使用人群的年齡方面來(lái)看：對(duì)地鐵的使用人群中所占比重最多的年齡段是21歲到30歲之間與上文的人群職業(yè)屬性正好相吻合（學(xué)生和企業(yè)人員）。

> 圖2

> 圖3

3. 通過(guò)對(duì)使用人群的乘坐地鐵頻率分析，每周乘坐3-1次的人數(shù)居多；每周4-5次的人數(shù)占總體的13.28%；每天至少一次的人群數(shù)量占總體的10.94%；每天都乘坐地鐵的人群數(shù)占總體的8.59%。

4. 通過(guò)對(duì)使用人群的文化程度分析，大多數(shù)人的文化程度是本科，占總體的75.78%；研究生以上的人數(shù)占總體的10.94%；職業(yè)技術(shù)學(xué)校占總體的7.81%；高中、初中和小學(xué)所占的比重為少數(shù)分別占總體的4.69%和0.78%。

5. 從對(duì)站點(diǎn)使用率分析出二號(hào)線上使用最多的站點(diǎn)是天津站（36.49%），其次依次遞減的是西南角站、曹莊站、咸陽(yáng)路站、鼓樓站、廣開四馬路站、東南角站、順馳橋站、卞興站、芥園西道站、長(zhǎng)虹公園站、靖江路站、國(guó)山路站等。

6. 從乘客使用途徑分析得出大多數(shù)人使用站臺(tái)的目的主要是用來(lái)上班（占總體的32.81%）；其次是作為中轉(zhuǎn)站，其人數(shù)占總體人數(shù)27.34%；逛街購(gòu)物的人數(shù)占總體的18.75%；娛樂(lè)休閑的人數(shù)占總體的10.94%。

7. 根據(jù)乘客對(duì)地鐵周邊功能設(shè)施的需求，大多數(shù)人要求地鐵能連接商店商鋪，其次是公共廁所、停車場(chǎng)、餐廳飯店、道路指引、公園廣場(chǎng)、出租車臨時(shí)?？奎c(diǎn)，所占比重最小的是自行車停放區(qū)。（圖1）

8. 通過(guò)對(duì)乘客到達(dá)地鐵站所用的時(shí)間得出大多數(shù)人到達(dá)地鐵站需要的時(shí)間在10-20分鐘；其次是需要5-10分鐘；5分鐘之內(nèi)的人數(shù)占總體的16.41%；20-30分鐘的人數(shù)占10.94%。

二、以二號(hào)線的靖江路站點(diǎn)進(jìn)行介紹和系統(tǒng)分析

（一）實(shí)地分析及繪制分析圖：

1.此站點(diǎn)為二號(hào)線中的靖江路地鐵站，圖2清晰地展現(xiàn)出靖江路地鐵站周邊的道路關(guān)系和周圍的土地利用性質(zhì)，以及周邊造成在高峰期擁堵的原因。

2.從空間區(qū)位方面分析，總結(jié)二號(hào)線的站點(diǎn)主要分為三類：①商業(yè)型②交通型③轉(zhuǎn)乘型

靖江路站點(diǎn)屬于其中的交通型地鐵站。

由于靖江路地鐵站緊鄰衛(wèi)國(guó)道，衛(wèi)國(guó)道屬于半封閉的城市快速路，并且在此站點(diǎn)處是有立交橋的，由此形成的丁字口是衛(wèi)國(guó)道快速路少數(shù)的幾個(gè)開口通行通道，因此在高峰時(shí)段極度擁堵是由于臨近站點(diǎn)出租車、私家車臨時(shí)?？柯愤叾斐傻?。通過(guò)問(wèn)卷的形式顯示出A站的車輛數(shù)量最多，因?yàn)锳站離地鐵站口最近，也是擁擠程度和使用程度最高的，其次是B，最后C,為了降低A站的擁擠程度，建議構(gòu)建地下通道，緩解周邊交通壓力，減少事故發(fā)生?，F(xiàn)狀見圖3。

3.在區(qū)位上，靖江路站位于天津市河?xùn)|區(qū)衛(wèi)國(guó)道與靖江路交口，該站為天津軌道交通天津地鐵二號(hào)線和建設(shè)中的天津軌道交通天津地鐵五號(hào)線車站之一。2號(hào)線車站為地下站,設(shè)有1個(gè)島式站臺(tái)。配套設(shè)施包括基本設(shè)施、安全設(shè)施、票務(wù)設(shè)施休憩服務(wù)設(shè)施四大類，其站點(diǎn)總體配套齊全，通過(guò)調(diào)查問(wèn)卷分析得出設(shè)施數(shù)量基本充足。

通過(guò)以上提出靖江路地鐵站A站的車輛數(shù)量最多，也是擁擠程度和使用程度最嚴(yán)重的，其次是B，最后C。靖江路站目前有兩個(gè)出入站口分別在靖江路兩側(cè)衛(wèi)國(guó)道同側(cè)。相對(duì)狹窄的道路和5號(hào)線施工影響，交通極為不便，雖然未來(lái)5號(hào)線施工結(jié)束會(huì)有相對(duì)緩解，但相應(yīng)的5號(hào)線乘客壓力反而會(huì)進(jìn)一步加劇交通和周邊環(huán)境壓力，以及地鐵站自身出入口不足的缺陷后期會(huì)更加凸顯。

通過(guò)制作以地鐵站口為圓心，1.5公里為半徑的公交覆蓋率分析圖發(fā)現(xiàn)靖江路站點(diǎn)周邊的公交站點(diǎn)覆蓋率較高，密度由靖江路站依次向四周遞減。分析圖見圖4、圖5。

通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)的測(cè)評(píng)和觀察，靖江路站周邊的土地利用主要是以居民區(qū)為主，并附帶商業(yè)區(qū)滿足購(gòu)物需求，公共設(shè)施較為完善。建筑高差較大。主要居民小區(qū)有一品家園、祁和新苑、柏麗花園等。部分環(huán)境設(shè)施老化程度較高，區(qū)域狹長(zhǎng)擁擠的商鋪緊鄰地鐵站A出口布置不合理，乘車壓力較大時(shí)會(huì)產(chǎn)生擁堵。

靖江路地鐵站目前有AC兩個(gè)出入口，位于衛(wèi)國(guó)道同側(cè)，地處衛(wèi)國(guó)道于靖江路交口。通過(guò)對(duì)地鐵周邊一千米為半徑的區(qū)域內(nèi)街道進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)考察調(diào)研，整理繪制公交線路分布圖。發(fā)現(xiàn)換乘公交車由于AC是地下相通的，所以要考慮AC兩個(gè)站口出站的乘客，顯然從A站口到益壽里兩個(gè)公交站的距離大于從C站口到兩個(gè)公交站的距離，所以無(wú)論換乘哪個(gè)方向的公交乘客都是從C站口出站最佳（圖6、7）。同時(shí)益壽里站臺(tái)位于衛(wèi)國(guó)道兩側(cè)，衛(wèi)國(guó)道為高架橋，下方輔路單向4車道，對(duì)于處在地鐵站對(duì)側(cè)的乘客來(lái)說(shuō)穿越車流量人流量較高的路口較為困難并存在一定危險(xiǎn)，便利性有待改善。并通過(guò)對(duì)地鐵入口檢票口進(jìn)行不同時(shí)間段的視頻記錄發(fā)現(xiàn)早中晚車流人流存在較高交通壓力。

> 圖4

> 圖6

> 圖5

> 圖7

三、結(jié)論

（一）通過(guò)這些數(shù)據(jù)說(shuō)明大多數(shù)乘客使用地鐵的目的主要還是用來(lái)工作、上學(xué)，所以建議站內(nèi)標(biāo)識(shí)盡量簡(jiǎn)潔清晰，購(gòu)票方便，為乘客在乘坐地鐵時(shí)節(jié)約時(shí)間。

（二）對(duì)交通工具的選擇中絕大多數(shù)人表示，時(shí)間是選擇線路和交通工具的重要考慮因素。在路況良好的時(shí)段，如果沒(méi)有急事的人群比較傾向選擇能夠看到窗外風(fēng)景的公交車；在道路擁擠的時(shí)段上下班時(shí)段或節(jié)假日人流高峰時(shí)段，人們會(huì)選擇便捷的地鐵出行，因?yàn)榈罔F相對(duì)安全、等待時(shí)間比公交車短，轉(zhuǎn)乘方便。因此建議在高峰時(shí)段縮短行車間隔。

（三）大多數(shù)人贊同地鐵能夠連接商店商鋪，說(shuō)明雖然現(xiàn)狀中也有一定的商業(yè)存在，但數(shù)量和種類遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足，在如今我國(guó)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的年代，物質(zhì)文化的建設(shè)已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足市民的需要，因此我們應(yīng)該加大對(duì)商業(yè)的植入，促進(jìn)地鐵帶動(dòng)商業(yè)的發(fā)展，帶動(dòng)城市的進(jìn)步，因此建議在后續(xù)的地鐵建設(shè)中要增加與地下商業(yè)街之間相結(jié)合的模式。

（四）公民還要求地鐵周邊設(shè)計(jì)相應(yīng)的停車場(chǎng)，餐廳飯店等，依據(jù)此項(xiàng)調(diào)查說(shuō)明靖江路周圍1.5公里內(nèi)有盲區(qū)，造成交通不方便，地鐵周圍也沒(méi)有完善的自行車停放區(qū)，導(dǎo)致許多人不會(huì)選擇騎自行車到達(dá)地鐵站而是選擇私家車、出租車等。

（五）再次印證了“最后一公里問(wèn)題”，原因是由于沒(méi)有安全的自行車和電動(dòng)車停放區(qū)以及相應(yīng)的有效措施。但現(xiàn)在天津市已經(jīng)開始實(shí)施在重要站點(diǎn)進(jìn)行自行車租賃項(xiàng)目，響應(yīng)綠色出行，有效緩解“一公里問(wèn)題”。

（六）多數(shù)人到達(dá)地鐵站的時(shí)間需要10-20分鐘，因此，為了減少城市尾氣的排放，積極倡導(dǎo)綠色出行，自行車成為首選，所以要解決地鐵站周邊自行車的停放問(wèn)題和安全問(wèn)題，這樣不僅使市民的身心得到鍛煉，也為環(huán)保做出了貢獻(xiàn)。

（七）靖江路站點(diǎn)周圍1.5公里覆蓋范圍，有盲區(qū)的出現(xiàn)，出現(xiàn)在昕旺北苑商業(yè)樓和東興橋附近，交通完善程度低，這會(huì)造成居民的現(xiàn)實(shí)生活中出行有很大的不便捷性，即使地處城市中心地帶，公交系統(tǒng)相對(duì)密集，但也存在小程度的盲區(qū)，因此建議在后期應(yīng)考慮增加公交路線，以彌補(bǔ)此問(wèn)題。

（八）地鐵周邊的土地使用性質(zhì)率不高，停車設(shè)置不夠完善，缺少短時(shí)泊車帶，造成車輛隨意停留，擾亂交通，容易出現(xiàn)擁堵現(xiàn)象，造成乘客出入地鐵站困難，轉(zhuǎn)乘時(shí)間較長(zhǎng)，根據(jù)回收數(shù)據(jù)，居民更傾向于構(gòu)建地下通道以緩解此交通問(wèn)題。

（九）站域周邊的綠化率不高，結(jié)合現(xiàn)狀土地使用情況，應(yīng)增加城市“口袋公園”，提升站域景觀質(zhì)量，滿足周邊人群及往來(lái)乘客停留、休息等需求同時(shí)也起到疏散與引導(dǎo)人流的作用?！?/p>

項(xiàng)目來(lái)源：大學(xué)生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)訓(xùn)練計(jì)劃項(xiàng)目 項(xiàng)目編號(hào)：201510060052

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Research on Comprehensive Development of Tianjin Subway Station, Take Metro Line Two as an Example

GU Li-sha,DAI Wen-yue,ZHANG Xiao-cui,ZHANG Xiao-nan
（TUT School of Art & Design, Tianjin 300384, China）

Urban rail transit has entered a period of rapid development,the development of the subway is relatively perfect, 5, line 6 is under construction, the ring shaped rail network is about to form. The establishment of the scientific research in such a background, aims to study for the development of Tianjin city and subway station landscape planning and construction mode, provide a reference for the construction and operation of rail traffic coming. Based on the theory of environmental psychology and behavior choice, this paper puts forward some suggestions on the optimization of the landscape design of Tianjin subway station.

land use; site volume rate; station landscape; space structure

TU984

：A

：1008-2832(2017)05-0067-03

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