浙商“瘋子”的中歐班列夢

徐穎

“西班牙方面根本就想不到，中國人能在習(xí)主席和西班牙首相會見之后50天就把這件事情干成，

他們曾認(rèn)為這是不可能完成的任務(wù)。”方旭東說，“‘一帶一路倡議提出后，

原以為5年、10年才能辦成的事兒，很快就做成了”

最近，“浙商”方旭東的電話異常難打。

自從2017年元旦，義烏駛出的班列歷經(jīng)18天成功抵達(dá)倫敦后，他接電話接到耳朵疼，因為對這趟班列感興趣的客戶實在太多了。

“這趟班列的裝載率是100%，而且我們運營的所有中歐班列裝載率一直是100%。”方旭東是負(fù)責(zé)運營中歐班列（義烏）的義烏天盟實業(yè)公司的副總經(jīng)理，他說，中歐班列（義烏）還出現(xiàn)了爆倉的情況。

可幾年前，卻沒人相信一個民營企業(yè)在縣級市能運營起來國際班列。方旭東回憶，“推廣的時候，不少人說我是神經(jīng)病、瘋子?！?/p>

而這家民營公司的董事長是不到40歲的馮旭斌，曾擺過地攤、開過書店、做過商業(yè)地產(chǎn)項目，在此之前從未涉及鐵路運輸行業(yè)，最初他也被周圍的人嘲笑弄得“簡直要瘋了。”

如今，這兩個“瘋子”的夢想還是實現(xiàn)了。不過，并不容易。

市場的痛點

在2014年初冬，中歐班列（義烏）的這種火爆情形還是不可想象的。

但是，馮旭斌當(dāng)時便認(rèn)為，這件事有著實實在在的市場需求，可以解決市場的痛點。

地處華東地區(qū)的浙江義烏，有180萬種小商品銷往全球200多個國家和地區(qū)，是全球最大的小商品集散中心。但是，這里的貨物如何運出去，除了海運之外，以往別的選擇似乎不多。

“義烏是物流的洼地、貨源的高地，市場需求是巨大的?！绷x烏天盟實業(yè)公司副總經(jīng)理方旭東告訴《瞭望東方周刊》，“2009年，我們就發(fā)現(xiàn)了義烏貨物出口的痛點。”

彼時，義烏汽車貨運站聚集了大量的商人，17米高的大貨車載著貨物，源源不斷地運輸?shù)叫陆?，再從口岸通過各種方法走出去。

那為什么不走鐵路運輸呢？

方旭東告訴本刊記者，“走海運，貨物在公海上運輸，不涉及其他國家監(jiān)管，但義烏到歐洲，如果走鐵路，要經(jīng)過多個國家，各國執(zhí)法標(biāo)準(zhǔn)不一樣。運輸貨物需要滿足沿途國家不同的執(zhí)法標(biāo)準(zhǔn)，小客戶顯然無法完成這件事，這就是義烏小商戶們的痛點，也是我們的機會?！?/p>

“經(jīng)過兩年的調(diào)研和準(zhǔn)備，2012年，我們與鐵路、海關(guān)等部門溝通，簽訂框架協(xié)議后成立公司。2013年4月23日，首列中亞班列就開出去了，開啟了義烏的鐵路國際聯(lián)運?！狈叫駯|說。

搭上“一帶一路”的順風(fēng)車

就在首列中亞班列開出去后不久，2013年秋，中國國家主席習(xí)近平在出訪過程中，首次提出了“一帶一路”倡議。

這給了這家民營企業(yè)把班列拓展至歐洲的信心。因為馬德里擁有歐洲最大的小商品批發(fā)市場，所以，他們決定將其定為終點。很快，這條線路被鐵路部門批準(zhǔn)。

2014年9月26日，習(xí)近平在會見西班牙首相拉霍伊?xí)r，倡議開行從浙江義烏出發(fā)，抵達(dá)馬德里的中歐班列（義烏-馬德里），共同提升兩國經(jīng)貿(mào)合作水平。

僅過了50多天，2014年11月18日，首趟班列從義烏啟程，行程超過1.3萬公里，穿越8個國家，經(jīng)歷三次換軌、數(shù)十位不同國家的火車司機，日夜兼程21天后抵達(dá)馬德里。

“西班牙方面根本就想不到，中國人能在習(xí)主席和西班牙首相會見之后50天就把這件事情干成，他們曾認(rèn)為這是不可能完成的任務(wù)?！狈叫駯|說，“‘一帶一路倡議提出后，原以為5年、10年才能辦成的事兒，很快就做成了。”

“義烏是中國市場化程度最高的地區(qū)之一，國際鐵路運營是義烏的市場發(fā)展的自然結(jié)果?！狈叫駯|說，“只不過，后來正好又搭上了‘一帶一路的順風(fēng)車?！?/p>

不過，雖然通車很快，但要讓班列上裝滿貨物，尤其是回程的班列盡可能滿載，卻并不容易。

最初，中歐班列（義烏-馬德里）回程班列的貨源甚至要靠馮旭斌一家一家游說。

義烏中遠(yuǎn)國際貨運代理有限公司董事長林輝寰，剛得知（義烏-馬德里）線路開通時，他感覺“民營企業(yè)來運營，這事兒不太靠譜吧”。

但林輝寰還是被說服了。隨后，他陪馮旭斌飛到馬德里，一起說服當(dāng)?shù)厝A商使用這趟列車。

“70后”金海軍是浙江盟德進(jìn)出口有限公司總經(jīng)理，從事進(jìn)出口貿(mào)易近十年?，F(xiàn)在，他所在的公司每年至少通過中歐班列（義烏）進(jìn)口150萬瓶紅酒，公司90%以上的進(jìn)口產(chǎn)品都是通過中歐班列進(jìn)口而來。

金海軍告訴《瞭望東方周刊》，他最初得知中歐班列（義烏-馬德里）開通時很吃驚，至少花了兩個月時間了解班列前期準(zhǔn)備情況。

“最初，主要是相信國家的‘一帶一路倡議，而且看到重慶等地始發(fā)的中歐班列已經(jīng)成功運行?！庇谑?，他嘗試用這趟班列發(fā)了15萬瓶紅酒，成為中歐班列（義烏-馬德里）返程的首批客戶。

“風(fēng)口換軌”

不過，最終讓班列迅速提高裝載率的，還是班列給商家們帶來的實實在在的效益。

金海軍算了一筆賬，此前，紅酒主要通過海運，到通關(guān)約為兩個月時間。為了避免海上顛簸影響口感，一般還要靜置一段時間才能上市。而把紅酒從廠家運到馬德里車站要比運輸?shù)礁劭诳s短500公里，一方面，這節(jié)約了高額的內(nèi)陸運輸費，另一方面，加上時間壓縮使資金周轉(zhuǎn)率提高，核算下來要比海運成本降低兩成以上。

而且，金海軍以前通過海運運輸巧克力，經(jīng)過赤道容易融化，現(xiàn)在用鐵路經(jīng)中亞運輸顯然更好。

不過，要真正實現(xiàn)鐵路貨運相對于海運的優(yōu)勢，僅有鐵軌和列車遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

北京交通大學(xué)交通運輸學(xué)院副教授張曉東告訴《瞭望東方周刊》，幾十年來，貨物從阿拉山口出去一直都很難。上世紀(jì)90年代以前，第二歐亞大陸橋（中國隴海鐵路、蘭新鐵路與哈薩克斯坦鐵路接軌的亞歐大陸橋）沒通之前，連火車都通不了。1992年，該通道開通后，車還是難通。

一個重要原因是，中國和歐洲大部分國家鐵路的鋼軌內(nèi)距是1435毫米，原蘇聯(lián)國家的軌距是1520毫米，從中國到歐洲，要經(jīng)過不同標(biāo)準(zhǔn)的鐵軌，這就需要把集裝箱卸下來，換到新車上，也就是所謂的“換軌”。

阿拉山口被稱為中國“四大風(fēng)口”之一，全年8級或8級以上大風(fēng)的時間超過160天，這嚴(yán)重影響戶外“換軌”作業(yè)。

中鐵集裝箱運輸有限公司客服中心副主任高增金告訴《瞭望東方周刊》，為解決這個問題，2008年10月，由中鐵集裝箱運輸有限責(zé)任公司總投資1億元，在阿拉山口鐵路口岸落成室內(nèi)集裝箱換裝庫，年換裝能力達(dá)20萬標(biāo)準(zhǔn)箱，可實現(xiàn)全天候24小時換裝。

2015年1月30日，中歐班列（義烏-馬德里）的首趟回程班列從馬德里出發(fā)。2月14日凌晨，班列駛?cè)氚⒗娇诳诎叮?0分鐘后，阿拉山口口岸海關(guān)監(jiān)管科的關(guān)員們就到達(dá)鐵路換裝庫區(qū)，為列車施加監(jiān)控裝置，隨即檢驗放行。

多斯特克的變化

挑戰(zhàn)不僅是自然因素。

阿拉山口站站長楊永紅告訴《瞭望東方周刊》，因為多斯特克站加固車輛人員和換裝設(shè)備不足，2012年以前，等著從阿拉山口出去的貨物有時一直會壓到西安局、蘭州局，“滿地都是”。

情況從2013年開始改善。

烏魯木齊鐵路局對外合作處處長王中才告訴《瞭望東方周刊》，自從“一帶一路”倡議提出后，哈方的態(tài)度明顯主動了，現(xiàn)在哈鐵和中鐵有總裁級的溝通，烏魯木齊鐵路局和哈方有邊境鐵路的溝通機制，對影響鐵路運輸、口岸交接的諸多問題進(jìn)行協(xié)商處理，使得雙方更加合拍。

亞洲大陸橋國際物流責(zé)任有限公司總經(jīng)理劉昌林已經(jīng)連續(xù)三年參加與哈方邊境鐵路部門的溝通會議，他告訴本刊記者，每次開會討論的問題都非常具體，比如，某列車在對方站多耽誤了四個小時，都會讓對方把原因講清楚。

阿拉山口站還派出了駐多斯特克的調(diào)度員。53歲的崔建江就長期駐站多斯特克，負(fù)責(zé)指揮經(jīng)阿拉山口口岸出境的中歐班列在多斯特克站的調(diào)度工作。為便于工作溝通，他自學(xué)了俄語，哈方的朋友給他取了一個俄文名字阿莎卡，有吃苦耐勞之意。

崔建江告訴《瞭望東方周刊》，自從中歐班列開行以來，哈方車站負(fù)責(zé)加固集裝箱和換裝的工人增加了一倍，效率明顯提高。

同樣的變化也發(fā)生在阿拉山口之外。高增金說，中鐵集裝箱運輸有限公司成立全鐵路統(tǒng)一的中歐班列客服中心、單證中心，與沿線國家鐵路部門建立班列運行信息交換機制，每天兩次向客戶通報班列運行信息，提供客戶咨詢、國際聯(lián)運運單、代辦口岸報關(guān)轉(zhuǎn)關(guān)、集裝箱租賃、追蹤貨物位置、單據(jù)預(yù)審、應(yīng)急處置等服務(wù)。

現(xiàn)在，中歐班列日均運行1300公里，全程運行時間大幅壓縮，最快12天抵達(dá)歐洲。高增金說，“中歐班列在行車組織中按照重點列車由調(diào)度專臺進(jìn)行監(jiān)控，發(fā)生問題會較其他普通列車進(jìn)行優(yōu)先組織?！?/p>

產(chǎn)品附加值越來越高

效率的提升和成本的下降，使得市場對中歐班列（義烏-馬德里）的熱度日趨上升。由此，班列的規(guī)模效應(yīng)也日漸顯現(xiàn)。

“最初，回程班列一個月才一趟，而且在馬德里沒有倉儲，貨物需要恰好趕到火車發(fā)車前運到。在班列常態(tài)化運行，且在馬德里有倉儲之后，也可以拼箱運輸，對采購來說壓力減輕了不少?！苯鸷＼娬f，“現(xiàn)在，公司每年通過中歐班列運輸回來的紅酒就達(dá)150萬瓶，貨值至少5000萬元，在2015年以前，進(jìn)口紅酒數(shù)量每年還只有30萬～40萬瓶?！?/p>

與此同時，義烏到馬德里的運行時間也由最初的20多天，壓縮到常態(tài)化運行的約18天。

2017年4月10日，滿載嬰兒用品、維生素、汽車配件等英國貨物的中歐班列（倫敦-義烏）從倫敦鳴笛啟程。

“隨著班列的增加，市場進(jìn)入良性循環(huán)，周圍國家的積極性也日益提高。”張曉東說。

事實上，中國與沿線各國的合作正日益緊密。

2017年4月20日，中國、白俄羅斯、德國、哈薩克斯坦、蒙古、波蘭、俄羅斯等七國鐵路部門正式簽署《關(guān)于深化中歐班列合作協(xié)議》，為中歐班列的開行提供了更加有力的機制保障。

而截至2017年3月底，中歐班列（義烏）歐州方向已累計開行131列，其中去程122列，回程9列。目前，中歐班列（義烏）分別有歐洲方向的西班牙、俄羅斯、白俄羅斯、拉脫維亞、英國，以及亞州方向的中亞五國、伊朗、阿富汗等共8條營運線路。

與此同時，目前，中歐班列全程費用較開行之初已經(jīng)下降30%以上，僅為空運價格的五分之一。

義烏，也在發(fā)生值得注意的改變。

“最初班列運輸?shù)亩际橇x烏小商品，以禮品、鞋帽、服飾為主，后來慢慢地出現(xiàn)了手機配件、通訊設(shè)備、五金機電等高端制造產(chǎn)品的身影，產(chǎn)品附加值越來越高，單個集裝箱的貨值也越來越高?！狈叫駯|說道。

“最初，義烏運往歐洲的商品附加值并不高，所以長期以來都走海運，因為海運運費便宜。但隨著供給側(cè)改革，包括民生的需求上升，歐洲人發(fā)現(xiàn)，義烏的產(chǎn)品也不都是便宜貨。隨著中國經(jīng)濟的轉(zhuǎn)型升級，義烏本身也在轉(zhuǎn)型升級。中歐班列對商品的需求，也恰好和這個趨勢一致?！睆垥詵|說。