三大聯(lián)盟排兵布陣分析

三大聯(lián)盟排兵布陣分析

2017年4月1日，OCEAN聯(lián)盟和THE聯(lián)盟開始運行。2M聯(lián)盟與現(xiàn)代商船的三年期VSA協(xié)議也已敲定。本文擬從各聯(lián)盟的亞洲-北歐（亞歐）、亞洲-地中海、亞洲-美東和亞洲-美西這四條航線區(qū)域的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)、每周平均運力配置、每周航班數(shù)、加權(quán)平均船舶容量、港口覆蓋面、“港口對”的數(shù)目和運輸時間等方面分析相互之間的競爭力關(guān)系問題。

基礎(chǔ)數(shù)據(jù)源

OCEAN聯(lián)盟和THE聯(lián)盟都將各自的合作范圍擴大到跨大西洋航線，并覆蓋亞洲-中東與紅海航線這條傳統(tǒng)上一直未被納入合作范圍的航線。

嚴格地說，某些航線之間的區(qū)分也不是十分清楚，例如，有的亞洲-北歐航線也會在中途掛靠地中海的轉(zhuǎn)運樞紐港，卸下一部分需要轉(zhuǎn)往西非地區(qū)的貨物，同時也可能載有地中海當?shù)匦枰呢浳铩Ａ硗?，亞?北歐航線的船還可能在途中掛靠位于印度次大陸、中東或紅海的轉(zhuǎn)運樞紐港。

使情況變得更加復(fù)雜的是那些跨越兩個航區(qū)的航班中，有的是服務(wù)兩個航區(qū)的鐘擺航線，有的則純粹是借道。如2M聯(lián)盟在歐洲、亞洲和美西海岸之間的AE6-TP6/Lion-Pearl和AE12-TP2/ Phoenix-Jaguar兩條鐘擺航線；OCEAN聯(lián)盟在美西海岸-亞洲-美東海岸之間的JAX/Columbus Suez或TPX/Manhatta鐘擺航線。另一方面，THE聯(lián)盟則沒有鐘擺航線。

盡管各聯(lián)盟的成員公司最終發(fā)布了航線配置計劃和船期表，但是數(shù)據(jù)不太完整，甚至互相沖突。THE聯(lián)盟的兩條航線甚至還沒有公布船期，即亞洲-北歐航線的FE1服務(wù)航線和亞洲-美西的PN2服務(wù)航線。根據(jù)該聯(lián)盟在其他航線的配船計劃，可以猜測剩余下來配置到這兩條航線的船舶分別是每周14000TEU和10000TEU。但是，這只能是猜測，也許會跟最后公布的數(shù)據(jù)有差異。

此外，THE聯(lián)盟有幾條服務(wù)航線并未全部指定船名，比如EC1環(huán)線(10艘船中3艘有船名)、PS1(5艘船中2艘有船名)以及PS3(7艘船中3艘有船名)。本文分析中假定所缺船名的船舶容量與同一航線知名船舶的容量相同。如果有所差異，那么運力配置會有變化，但是對分析結(jié)論總體上沒有影響。

THE聯(lián)盟的跨太平洋航線和亞歐航線網(wǎng)絡(luò)

表1顯示由赫伯羅特、陽明海運、商船三井、日本郵船和川崎汽船五家公司組成的THE聯(lián)盟在跨太平洋和亞歐航線的服務(wù)航線網(wǎng)絡(luò)。對于列出的每一條服務(wù)航線，周數(shù)是按標準船舶往返航次列出的。由于全部是周班航線，所以從理論上來說，往返航次的周數(shù)就等于所需要的船舶艘數(shù)。

根據(jù)計算，THE聯(lián)盟在亞歐航線和跨太平洋航線的船舶總共需要198艘，其中已經(jīng)公布船名的有152艘。對于各條服務(wù)航線的命名準確到位，一目了然，而且五家成員公司采用了相同的名字。

2M聯(lián)盟的跨太平洋和亞歐航線網(wǎng)絡(luò)

表2顯示2M聯(lián)盟未來的服務(wù)航線網(wǎng)絡(luò)。由于馬士基和地中海航運采用了不同的服務(wù)航線名稱，所以表內(nèi)按馬士基所用的名稱作了相應(yīng)的調(diào)整，并且同所公布的船期表作了核實。

根據(jù)計算，2M聯(lián)盟在跨太平洋和亞歐航線上總共需要199艘船，平均每周運力配置已經(jīng)可以基本確定。

同THE聯(lián)盟的網(wǎng)絡(luò)相比較，2M聯(lián)盟在亞歐航線上的布局十分強大，但在亞洲-美西航線上的每周運力配置則比較薄弱。雖然服務(wù)航線數(shù)目較少，但是2M聯(lián)盟在這里配置的船舶容量更大些。

值得注意的是，新的TP7環(huán)線并非真的是2M聯(lián)盟所運行的。這條服務(wù)航線是由現(xiàn)代商船運行，并通過現(xiàn)代商船和2M聯(lián)盟簽訂的艙位互租協(xié)議而提供給馬士基和地中海航運共享的。這條環(huán)線在2016下半年就受到業(yè)界的廣泛關(guān)注。

OCEAN聯(lián)盟的跨太平洋和亞歐航線網(wǎng)絡(luò)

表3顯示由達飛輪船、中遠海運、長榮和東方海外四家公司組成的OCEAN聯(lián)盟的航線網(wǎng)絡(luò)配置。顯然，無論以服務(wù)航線數(shù)目還是平均每周運力配置來衡量，OCEAN聯(lián)盟在跨太平洋航線上都處于主導地位。如果以各聯(lián)盟在跨太平洋航線上提供的“港口對”和直接掛靠港口的密度來衡量，同其他兩個聯(lián)盟相比，OCEAN聯(lián)盟同樣處于絕對主導地位，尤其是在亞洲-美西海岸航線。

表1 THE聯(lián)盟的跨太平洋和亞歐航線網(wǎng)絡(luò)

表2 2M聯(lián)盟的跨太平洋和亞歐航線網(wǎng)絡(luò)

三大聯(lián)盟在四條東西向主干航線上的運力配置比較

以上述四條主干航線上的每周總運力配置（TEU）來衡量，OCEAN聯(lián)盟（294，038 TEU）比2M聯(lián)盟（249，762 TEU）多18%，比THE聯(lián)盟（225，773 TEU）多30%。

表4顯示三個聯(lián)盟在各條航線上的每周平均運力配置。

由表4可以看出，在亞歐航線（包括亞洲-北歐航線和亞洲-地中海航線），2M聯(lián)盟運力比THE聯(lián)盟幾乎多50%，比OCEAN聯(lián)盟多25%。

而在亞洲-美西航線，OCEAN聯(lián)盟運力比THE聯(lián)盟多35%，比2M聯(lián)盟多100%。

表5顯示三個聯(lián)盟在各條航線上的每周航班數(shù)。2M聯(lián)盟和OCEAN聯(lián)盟在亞洲-北歐航線（各6條）和亞洲-地中海航線（各4條）每周提供一樣多的服務(wù)航線數(shù)目。在跨太平洋航線，OCEAN聯(lián)盟每周一共提供20條服務(wù)航線，而THE聯(lián)盟為16條，2M聯(lián)盟僅為11條。

表6顯示三個聯(lián)盟在各條航線上的加權(quán)平均船舶容量。由表可見，在跨太平洋航線，三個聯(lián)盟從總體上來說平均船舶容量幾乎不相上下。而在亞歐航線，2M聯(lián)盟的平均船舶容量遠大于另外兩個聯(lián)盟。由此，2M聯(lián)盟在亞歐航線擁有足夠強大的平均單位艙位成本優(yōu)勢，完全能夠抵消它在跨太平洋航線的市場份額劣勢。

值得注意的是，我們到目前為止只能夠看到現(xiàn)代商船提供一條服務(wù)航線供2M聯(lián)盟共享艙位。但是，預(yù)期未來現(xiàn)代商船還可能拿出一至兩條服務(wù)航線來共享，由此可能造成跨太平洋航線上三大聯(lián)盟更加均衡的競爭態(tài)勢。

三大聯(lián)盟的港口覆蓋分析

隨著三大聯(lián)盟航線網(wǎng)絡(luò)的塵埃落定，港口之間的競爭也水落石出。

1、亞洲港口覆蓋

德魯里的數(shù)據(jù)顯示，從遠東出發(fā)的集裝箱船，由中國中部出發(fā)的最多，每周出發(fā)131航班，其次是香港/臺灣/華南地區(qū)118航班，東北亞地區(qū)98航班，東南亞地區(qū)70航班。

亞洲最常用的港口是上海（每周58航班）和寧波（54航班）。東北亞有最多的出發(fā)航班港口的是釜山（32航班），在青島（25航班）之前。

日本港口的主要客戶將是THE聯(lián)盟的三家日本集裝箱船公司。

鹽田港是華南地區(qū)最繁忙的港口，有42航班掛靠，超越香港的26航班。

在轉(zhuǎn)運重地東南亞地區(qū)，新加坡是明顯的贏家，每周有35航班掛靠。

2、歐洲港口覆蓋

鹿特丹是北歐最繁忙的港口，每周總共有21班船舶掛靠，其次是安特衛(wèi)普的19班。

在法國，最主要港口是勒阿弗爾港，每周有13班船舶掛靠，而OCEAN聯(lián)盟是唯一一個會掛靠敦刻爾克（Dunkirk）港的聯(lián)盟。

德國的港口掛靠在不來梅港和漢堡之間平均分配（每個港口每周有13個航班）。

2M聯(lián)盟在斯堪的納維亞/波羅的海（Scandinavia/Baltic）地區(qū)掛靠三個港口，而OCEAN聯(lián)盟只有一個，THE聯(lián)盟不掛靠該地區(qū)港口。

在英國，南安普頓港每周有10班船舶掛靠，緊隨其后的是費利克斯托港（Felixstowe），有9班。倫敦門戶港（London Gateway）與THE 聯(lián)盟達成協(xié)議，THE 聯(lián)盟將有兩個亞洲-北歐航線和兩個太平洋鐘擺航線掛靠該港。

2M聯(lián)盟在西地中海覆蓋的港口最多，掛靠25個港口。而OCEAN聯(lián)盟為19個，THE聯(lián)盟為16個。

在十三個聯(lián)盟成員掛靠最為頻繁的西地中海港口中，瓦倫西亞（Valencia）每周有10航班船舶掛靠，巴塞羅那（Barcelona）8航班，熱那亞（Genoa）8航班和拉斯佩齊亞（La Spezia）7航班。

因此，德魯里指出西班牙港口大罷工對于所有掛靠瓦倫西亞港和巴塞羅那港的聯(lián)盟來說都是十分糟糕的事情。

在地中海東部/亞得里亞海地區(qū)（East Med/Adriatic），每周有42個航班的船舶掛靠，分布在19個港口。只有少數(shù)港口每周將獲得兩次以上的掛靠，根據(jù)德魯里的資料，希臘比雷埃夫斯（Piraeus）港是其中最為繁忙的，每周有7個航班船舶掛靠。

表3 OCEAN聯(lián)盟的跨太平洋和亞歐航線網(wǎng)絡(luò)

表4 三個聯(lián)盟在各條航線上的每周平均運力配置

表5 三個聯(lián)盟在各條航線上的每周航班數(shù)

表6 三個聯(lián)盟在各條航線上的加權(quán)平均船舶容量

表7 三大聯(lián)盟亞洲-美東航線港口對分析

3、北美港口覆蓋

美國的南大西洋地區(qū)將有最多的聯(lián)盟航線掛靠，每周共有72個航班船舶和70個航班的出口船舶掛靠，是北美其他地區(qū)的兩倍以上。

而 諾 福 克（Norfolk）， 薩瓦納（Savannah）和查爾斯頓（Charleston）將是8個美國的南大西洋地區(qū)港口中最多聯(lián)盟船舶掛靠的3個港口。

紐約港是北大西洋航線的主要港口，而2M聯(lián)盟每周掛靠紐約的船舶數(shù)量明顯少于其對手。

相反，2M聯(lián)盟似乎更重視美國海灣地區(qū)，每周總共有12個航班的船舶掛靠該區(qū)域港口，平均分布在該區(qū)域的六個港口上。相比之下，OCEAN聯(lián)盟每周有9航班船舶掛靠該區(qū)域，THE聯(lián)盟只有6航班。

2M聯(lián)盟在太平洋西南和西北地區(qū)也落后于其他兩個聯(lián)盟。2M聯(lián)盟每周掛靠洛杉磯-長灘和奧克蘭的船舶只有5班，而OCEAN聯(lián)盟為15班，THE聯(lián)盟為17班。

同樣的，2M聯(lián)盟每周掛靠太平洋西北地區(qū)港口的船舶只有4班，而THE聯(lián)盟和OCEAN聯(lián)盟則分別有8班和11班。

亞洲-美國東海岸的港口對

受資料可得性的限制，對于港口輪換、“港口對”（port-pairs）和運輸時間的分析，僅限于亞洲-美東航線和亞洲-美西航線。另外，分析側(cè)重于由聯(lián)盟直接提供的“港口對”，這是衡量產(chǎn)品差異性的重要指標。運送時間的可用性表明三個聯(lián)盟中的哪一個在主要的港口到港口走廊上具有最具競爭力的報價優(yōu)勢。此外，由于THE聯(lián)盟尚未提供其在各地區(qū)的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的全貌，因為其掛靠港序仍然包含許多區(qū)位名稱，如“西北太平洋（CA/US）”，“中國南方/香港”，“洛杉磯/長灘”，“加勒比海樞紐港”或“東南亞樞紐港”等，所以港口對的數(shù)目并不十分精確，但是對總體結(jié)論沒有影響。

1、亞洲-美東航線港口對概貌

表7顯示了各聯(lián)盟在亞洲-美國東海岸航線提供的總港口對、凈港口對和特色港口對的數(shù)據(jù)。

“總港口對”包括在多條服務(wù)航線提供的港口對，因此每周可能提供多次。至于“凈港口對”，一周內(nèi)同一聯(lián)盟多次掛靠同一對港口時只計算一個。比如，某一個聯(lián)盟每周有三條航線掛靠上海-薩凡納，那么，總港口對計為3對，而凈港口對只計算一對。最后，“特色港口對”則是指只有某個特定聯(lián)盟提供而其他聯(lián)盟都不提供的港口對。

表內(nèi)加方框的數(shù)字指三大聯(lián)盟中居最有地位的聯(lián)盟數(shù)據(jù)，比如，在亞洲-美東航線，總港口對最多的是OCEAN聯(lián)盟，有96對；但是，以凈港口對計算，則是2M聯(lián)盟居首位，有80對；而且，特色港口對最多的也是2M聯(lián)盟，有25對。而THE聯(lián)盟將提供比其他兩個競爭對手更低數(shù)量的港對港組合。

這個結(jié)果同亞歐航線上相似，即假設(shè)2M聯(lián)盟不改變其服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，OCEAN聯(lián)盟網(wǎng)絡(luò)在亞歐航線的總港口對同樣略微領(lǐng)先于2M。

表8 亞洲 - 美國東海岸最頻繁的港口對

表9 亞洲-美東航線每個聯(lián)盟的亞洲特色始發(fā)港

表10 每個聯(lián)盟在亞洲-美東航線主要航運通道的運輸時間（天）

2M具有最高數(shù)量的特色港口對，這意味著OCEAN聯(lián)盟更加注重以高頻率覆蓋重要樞紐港，而2M聯(lián)盟則提供更多的港口覆蓋面。對于2M聯(lián)盟掛靠的一些小港口，其他聯(lián)盟將不得不通過轉(zhuǎn)運才能抵達。在亞歐航線上也存在類似的現(xiàn)象。這樣兩種不同的策略各有其優(yōu)點和弱點，很難能說某一種策略比另一種更好。

2M提供了最大數(shù)量的特色港口對，即25個，而OCEAN聯(lián)盟和THE聯(lián)盟分別提供21個和19個。值得注意的是，計算三個聯(lián)盟的特色港口對數(shù)目時，受THE聯(lián)盟網(wǎng)絡(luò)公告中公布的大量區(qū)位籠統(tǒng)名稱的影響。一旦這些區(qū)位籠統(tǒng)名稱最終被確定命名時，所有三個聯(lián)盟的特色港口對數(shù)目都將可能下降。

2、最常被每個聯(lián)盟掛靠的亞洲-美東航線港口對的服務(wù)航線數(shù)目

表8列出了14個最常被每個聯(lián)盟掛靠的亞洲-美東港口對的服務(wù)航線數(shù)目。

三個聯(lián)盟的亞洲-美西航線服務(wù)網(wǎng)絡(luò)沒有重大區(qū)別。這三個聯(lián)盟似乎都沒有特別關(guān)注特色港口對組合。他們寧愿在許多港到港的組合中平衡其產(chǎn)品。

3、亞洲-美東航線每個聯(lián)盟的亞洲特色始發(fā)港

表9顯示了在亞洲-美東航線每個聯(lián)盟的亞洲特色始發(fā)港。

THE聯(lián)盟所提供的其他聯(lián)盟不提供的亞洲港口數(shù)量最多。與亞歐航線上的情景相仿，因為該聯(lián)盟成員中有三家日本公司，所以聯(lián)盟航線強烈關(guān)注日本港口。另一方面，2M聯(lián)盟和OCEAN聯(lián)盟在亞洲各自僅提供一個特色的港口，分別是新港和巴生港。由于TP10/ Amberjack服務(wù)航線，所以2M聯(lián)盟是唯一提供從環(huán)渤海到美國東海岸直接服務(wù)的聯(lián)盟，而THE聯(lián)盟尚未公布其東南亞樞紐港，因此也可能提供巴生港作為起點港。

表11 三大聯(lián)盟在亞洲-美國西海岸航線的港口對分析

表12 亞洲 - 美國東海岸最頻繁的港口對

沒有一個聯(lián)盟在美國東海岸地區(qū)有一個特色的目的港，這意味著他們的網(wǎng)絡(luò)似乎均勻分布，而不是專注于特定地區(qū)或港口。

4、亞洲-美東航線運輸時間概述

表10列出了在亞洲-美東航線上所有三個聯(lián)盟都提供的21個港口對，以及根據(jù)聯(lián)盟迄今發(fā)布的內(nèi)容得出的港口對之間的運輸時間。

顯然，OCEAN聯(lián)盟將提供最大數(shù)量的具有最短運輸時間的港口對，總共11個。THE聯(lián)盟有7個最短時間港口對，而2M聯(lián)盟只有5個。

運輸時間優(yōu)勢差距相當大，最快和最慢運輸時間之間的平均差為4.3天，而最快和第二快的過境時間之間的平均差為1.9天。

亞洲-美國西海岸的港口對

1.亞洲-美西航線港口對概貌

表11顯示了各聯(lián)盟在亞洲-美國西海岸航線提供的總港口對、凈港口對和特色港口對的數(shù)據(jù)。

這里有一個比其他貿(mào)易通道更多樣化的情況。事實上，由于OCEAN聯(lián)盟擁有13條連接亞洲至美西的專用服務(wù)航線，因此它提供了113個總港口對、81個凈港口對和38個特色港口對，顯示了OCEAN聯(lián)盟在這一貿(mào)易航線中最強大的存在。

表13 亞洲-美西航線每個聯(lián)盟的亞洲特色始發(fā)港

表14 每個聯(lián)盟在亞洲-美西航線主要航運通道的運輸時間（天）

值得注意的是，盡管總港口對的數(shù)量明顯較少，但THE聯(lián)盟具有與OCEAN聯(lián)盟幾乎相同數(shù)量的特色港口對。然而，如前所述，由于該聯(lián)盟尚未公布掛靠港口的全部名稱，所以這個數(shù)字可能有所夸大。

2、最常被每個聯(lián)盟掛靠的亞洲-美東航線港口對的服務(wù)航線數(shù)目

表12列出了10個最常被每個聯(lián)盟掛靠的亞洲-美西港口對的服務(wù)航線數(shù)目。

OCEAN聯(lián)盟在這個網(wǎng)絡(luò)上有更強的存在。對于大多數(shù)這些港口對，他們提供兩次或三次每周航次，而2M只提供一兩次。由于THE聯(lián)盟還沒有命名其所有的美西港口，所以，能夠確認的只有奧克蘭的港口對。

3、亞洲-美西航線每個聯(lián)盟的亞洲特色始發(fā)港

表13顯示了在亞洲-美西航線每個聯(lián)盟的亞洲特色始發(fā)港。

與亞歐航線和亞洲-美東航線不同，OCEAN聯(lián)盟在亞洲-美西航線提供最多的特色港口對。其他聯(lián)盟只能通過轉(zhuǎn)運才能抵達這些亞洲港口。

與亞洲-美東航線和亞洲-歐洲航線一樣，THE聯(lián)盟強烈關(guān)注日本港口。2M再次顯示出在港口特色性方面競爭力較弱的產(chǎn)品，因為它只提供丹戎帕拉帕斯港。這個特色的港口可能只是反映了丹戎帕拉帕斯港由馬士基集團擁有的APMT碼頭公司經(jīng)營，而其他聯(lián)盟則多傾向于中性的新加坡港。

在美西港口，唯一特色的目的港是塔科馬，由OCEAN聯(lián)盟的航線提供。然而，這可能是誤導性的，因為THE聯(lián)盟有許多名為“太平洋西北（美國）”的地方，可能是華盛頓州的塔科馬港或者西雅圖港。

4、亞洲-美西航線運輸時間概述

用于比較運輸時間的數(shù)據(jù)受到很大的限制，因為THE聯(lián)盟僅在目的地的奧克蘭定義了一個港口，即奧克蘭港。因此，我們目前僅能比較連接到奧克蘭港所有三個聯(lián)盟的四個港口對。由于奧克蘭顯然是一個較小的港口，它往往是在航班結(jié)束時離開北美前的最后一個掛靠港，所以這將具有有限的價值。因此，我們不得不做一些假設(shè)和調(diào)整。

首先，把洛杉磯和長灘港一起作為一個名為“長灘-洛杉磯”（LA/LB）的實體進行比較，因為THE聯(lián)盟尚未公布到底掛靠其中的哪一個港口。其次，我們將溫哥華、西雅圖和塔科馬與THE聯(lián)盟的“太平洋西北（CA/US）”概念融合在一起，并將這一組合命名為“太平洋西北”（PNW）。

表14列出了在上述調(diào)整之后所有三個聯(lián)盟在亞洲-美西航線主要航運通道提供的港口對，以及根據(jù)THE聯(lián)盟迄今為止發(fā)布的內(nèi)容，計算出的港口對傳輸時間。

在這里可以看到，OCEAN聯(lián)盟再次提供最有競爭力的產(chǎn)品，在所有三個聯(lián)盟提供的16個港口對中的9個港口對具有最短的運輸時間。THE聯(lián)盟在16個港口對中擁有8個最短的通行時間。2M聯(lián)盟則遠遠落在后面，只提供一個港口對組合，即廈門到LA/LB的最短運輸時間，而且這還是與OCEAN聯(lián)盟并列第一。

運輸時間的優(yōu)勢略低于亞洲-美東航線，最快和最慢的運輸時間之間的平均差為3.4天，而最快和第二快的運輸時間之間的平均差為1.4天。

以上分析表明，對于亞洲-美東航線，從服務(wù)的港口來說，三個聯(lián)盟大體上是在類似產(chǎn)品之間的競爭，雖然運輸時間有顯著差異。

一個值得注意的現(xiàn)象是，在連接亞洲到美國西海岸的貿(mào)易航線上，OCEAN聯(lián)盟提供了一個強大的網(wǎng)絡(luò)，在總港口對和特色港口對兩個指標上都壓倒了兩個競爭對手。從運輸時間來看，它比THE聯(lián)盟略快，但是明顯快于2M。

值得注意的是，本文假設(shè)2M聯(lián)盟不會改變他們在這些貿(mào)易航線上的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，并且沒有考慮未來在2M和HMM之間建立船舶共享協(xié)議（VSA）的影響。

3月17日，勞氏日報報道2M聯(lián)盟成員公司馬士基與地中海航運同現(xiàn)代商船簽訂了一份為期三年并可以續(xù)約的艙位互換與互購的“戰(zhàn)略合作協(xié)議”。簽約的三方都認為這是一份“雙贏”的協(xié)議，它將有助于補足2M聯(lián)盟在跨太平洋航線上的“短板”，也將有助于現(xiàn)代商船加強其在亞歐航線上的存在。