縱向風(fēng)速對隧道中細(xì)水霧滅火效果的影響研究

李 夢，劉申友*，姚 斌*，石曉龍，林 彬(.中國科學(xué)技術(shù)大學(xué)火災(zāi)科學(xué)國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，合肥，006；.合肥科大立安安全技術(shù)股份有限公司，合肥，0088；.公安部上海消防研究所，上海，00000)

縱向風(fēng)速對隧道中細(xì)水霧滅火效果的影響研究

李 夢1，劉申友1*，姚 斌1*，石曉龍2，林 彬3
(1.中國科學(xué)技術(shù)大學(xué)火災(zāi)科學(xué)國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，合肥，230026；2.合肥科大立安安全技術(shù)股份有限公司，合肥，230088；3.公安部上海消防研究所，上海，200000)

隧道作為交通的咽喉要道，一旦發(fā)生火災(zāi)，給人員逃生帶來很大的困難。利用隧道火災(zāi)模擬平臺(tái)，分別對車頂和車底兩個(gè)位置進(jìn)行了細(xì)水霧滅火的模擬實(shí)驗(yàn)，研究不同風(fēng)速對隧道火災(zāi)的溫度、氣體組分濃度和熱輻射等參量的影響，據(jù)此研究細(xì)水霧滅火系統(tǒng)在隧道火災(zāi)中抑制、撲滅火災(zāi)，降低火場溫度、凈化火源附近空氣以及隔絕熱輻射的能力。結(jié)果表明：當(dāng)風(fēng)速增大時(shí)，火場煙氣平均溫度逐漸減小，CO濃度的峰值顯著降低，熱輻射強(qiáng)度也有效降低。在實(shí)驗(yàn)條件下，隧道縱向通風(fēng)作用有利于保障火場安全。

風(fēng)速；隧道；細(xì)水霧滅火系統(tǒng)；油池火

0 引言

隧道屬于狹長型的交通聯(lián)絡(luò)通道，由于空間小、道路窄、通風(fēng)條件差，一旦發(fā)生火災(zāi)，產(chǎn)生的濃煙將迅速擴(kuò)散充滿整個(gè)隧道并難以排出，對人員的生命造成威脅，同時(shí)也大大增加了施救工作的難度。隧道的消防安全近年來逐漸得到重視，傳統(tǒng)的隧道滅火技術(shù)有消火栓、水基型滅火器、水噴淋滅火系統(tǒng)、水噴霧滅火系統(tǒng)[1]。

近年來，細(xì)水霧滅火技術(shù)已引起了廣泛的關(guān)注和重視，其在隧道中的應(yīng)用也得到了關(guān)注。世界各國相繼開展細(xì)水霧滅火系統(tǒng)在隧道內(nèi)的應(yīng)用實(shí)驗(yàn)，如法國East Tunnel隧道試驗(yàn)、法國Mona-Lisa Tunnel隧道試驗(yàn)、挪威和瑞典的海岸隧道試驗(yàn)、國內(nèi)也進(jìn)行了隧道內(nèi)細(xì)水霧滅火相關(guān)試驗(yàn)。試驗(yàn)結(jié)果均表明，細(xì)水霧滅火系統(tǒng)能夠迅速撲滅隧道火災(zāi)，與常規(guī)水噴淋相比具有用水量少的特點(diǎn)，并能迅速凈化空氣和保護(hù)環(huán)境[2]。

國內(nèi)多見隧道火災(zāi)時(shí)各種通風(fēng)措施對隧道內(nèi)煙控效果的研究，而通風(fēng)風(fēng)速對隧道細(xì)水霧滅火效果的研究相對較少。本文利用隧道火災(zāi)模擬實(shí)驗(yàn)平臺(tái)，分別對地鐵列車車頂和車底兩個(gè)位置進(jìn)行了細(xì)水霧滅火的模擬實(shí)驗(yàn)，研究不同風(fēng)速對隧道火災(zāi)的溫度、氣體濃度和熱輻射等參量的影響，據(jù)此研究細(xì)水霧滅火系統(tǒng)在隧道火災(zāi)中抑制、撲滅火災(zāi)，降低火場溫度、凈化火源附近空氣以及隔絕熱輻射的能力。

1 實(shí)驗(yàn)方案設(shè)計(jì)

1.1 隧道及列車實(shí)驗(yàn)?zāi)Ｐ偷慕?/p>

隧道模型示意圖如圖1所示。模擬隧道長30.0 m、寬7.6 m、高7.8 m，隧道采用鋼架結(jié)構(gòu)，模擬隧道內(nèi)壁采用防火板蒙上。其中10 m左右的燃燒、噴水、滅火試驗(yàn)段。此段模擬隧道主要模擬實(shí)際特長隧道救援站大斷面情況下，火災(zāi)發(fā)生時(shí)各火災(zāi)參數(shù)特征及滅火系統(tǒng)的保護(hù)性能。

考慮到模擬隧道規(guī)模，試驗(yàn)設(shè)計(jì)的車體模型長21.0 m、寬2.96 m、高2.26 m，車廂底部距離地面高度0.7 m。實(shí)際的列車包括多節(jié)車廂，而本模型只建造一節(jié)，在試驗(yàn)研究中只考慮火災(zāi)在一節(jié)車廂內(nèi)發(fā)展?fàn)顩r。

圖1 模擬隧道及車廂示意圖Fig.1 Simulation of tunnel and train carriages

1.2 數(shù)據(jù)測量系統(tǒng)布置方案

本實(shí)驗(yàn)的數(shù)據(jù)測量系統(tǒng)包括K型熱電偶、氣體濃度分析儀、輻射熱流計(jì)和熱線風(fēng)速儀。熱電偶具體安裝方式如圖2所示。本試驗(yàn)分別在隧道縱向和豎向兩個(gè)方向選取典型點(diǎn)進(jìn)行觀測。在隧道縱向5 m、10 m、15 m、20 m和25 m處分別設(shè)置了五個(gè)豎直向下的熱電偶串標(biāo)號(hào)分別從T01～T05，豎向熱電偶間距為1.2 m；同時(shí)在隧道頂棚下方0.2 m處沿隧道縱向設(shè)置了一條熱電偶串，每個(gè)熱電偶間距為1.0 m。

圖2 熱電偶布置豎向示意圖Fig.2 Thermocouple layout diagram

煙氣濃度分析儀和輻射熱流計(jì)的布置方案如圖3所示。在車廂中部和端部兩個(gè)位置分別設(shè)置煙氣濃度分析儀A和B。其中A設(shè)置在離地面4.14 m處，B設(shè)置在距離頂棚0.5 m處。

圖3 煙氣濃度分析儀布置示意圖Fig.3 Concentration of flue gas analyzer layout diagram

如圖4所示，輻射熱流計(jì)也設(shè)置了兩支，設(shè)置在距離車廂4.4 m處高3 m和高4 m的位置，分別記為探測點(diǎn)C和D。

圖4 輻射熱流計(jì)布置示意圖Fig.4 Radiative heat flow meter layout diagram

1.3 火源類型及實(shí)驗(yàn)工況設(shè)計(jì)

隧道內(nèi)發(fā)生火災(zāi)時(shí)，敞開式貨物車廂火源一般在車廂頂部，此外隨火勢發(fā)展，熱羽流具有向上蔓延的特點(diǎn)，因此熱對流可能引燃車廂頂部電纜等其他設(shè)備。列車車輛上的電器(如：主變阻器、電動(dòng)機(jī))多安裝在列車車廂下部，當(dāng)電器發(fā)生故障時(shí)，容易引起短路而造成火災(zāi)。調(diào)研國內(nèi)外資料，電力機(jī)車底部著火從而導(dǎo)致列車火災(zāi)的案例占國內(nèi)外火災(zāi)案例的一半以上[4]。此外當(dāng)列車車底著火時(shí)，火容易由底部向上燃燒吞沒列車，造成嚴(yán)重的后果。考慮到車廂內(nèi)部均配備消防安全裝備，本文著重研究細(xì)水霧對車廂頂部和底部油池火的撲滅效果。

表1 隧道細(xì)水霧滅火實(shí)驗(yàn)工況設(shè)計(jì)

1.4 細(xì)水霧噴頭布置方案

根據(jù)本實(shí)驗(yàn)研究對象的特殊性，同時(shí)在車輛上下兩側(cè)布置兩層噴頭，如圖5所示，每層噴頭分為左右兩列。上層噴頭每列布置5個(gè)并且呈45°角傾斜向下噴射用于保護(hù)車頂火災(zāi)。下層噴頭每列布置4個(gè)并且呈45°角傾斜向下噴射用于保護(hù)車底火災(zāi)。

圖5 細(xì)水霧噴頭布置示意圖Fig.5 Water mist nozzle layout diagram

考慮到兩種滅火工況的相對獨(dú)立性以及減小試驗(yàn)規(guī)模的需要，在設(shè)計(jì)試驗(yàn)方案時(shí)，車頂火災(zāi)試驗(yàn)和車底火災(zāi)試驗(yàn)將分別進(jìn)行。車頂火災(zāi)試驗(yàn)中，油盤擺放于車頂中間位置，兩側(cè)10個(gè)細(xì)水霧噴頭同時(shí)開啟，底層細(xì)水霧噴頭關(guān)閉。車底火災(zāi)試驗(yàn)時(shí)，油盤擺放于車廂底部中間位置，底層8個(gè)細(xì)水霧噴頭同時(shí)開啟，上層細(xì)水霧噴頭僅在邊緣處開啟2個(gè)，其余細(xì)水霧噴頭全部關(guān)閉。噴頭啟動(dòng)時(shí)間為點(diǎn)火后210 s。

2 實(shí)驗(yàn)結(jié)果與分析

2.1 隧道細(xì)水霧滅火實(shí)驗(yàn)過程及結(jié)果

在風(fēng)速為0 m/s的條件下，細(xì)水霧施加前汽油靜態(tài)燃燒，火羽流結(jié)構(gòu)相對穩(wěn)定，持續(xù)火焰區(qū)火羽流較高[4]。當(dāng)風(fēng)速為6 m/s時(shí)，由于環(huán)境風(fēng)速的增大，火羽流發(fā)生極大傾斜，被壓低幾乎貼近地面，但燃燒得更為劇烈。細(xì)水霧施加后，水霧呈圓錐形向下沖擊火焰，細(xì)水霧的沖擊擾動(dòng)作用使得水霧與火焰間的相互接觸面積變大，水霧吸收熱量后起到加快火場冷卻和降低燃燒強(qiáng)度的作用。

圖6 滅火實(shí)驗(yàn)過程Fig.6 The process of fire suppression experiment

車頂火災(zāi)工況中滅火時(shí)間較長，這是因?yàn)榱熊図敳靠臻g較大，隧道頂部未設(shè)置垂直向下的細(xì)水霧噴頭。表2中滅火結(jié)果統(tǒng)計(jì)顯示，風(fēng)速較小時(shí)的滅火均較為迅速，風(fēng)速越大滅火時(shí)間越久。這是因?yàn)槭茱L(fēng)速的影響水霧的形態(tài)產(chǎn)生變化，一方面細(xì)水霧霧滴整體運(yùn)動(dòng)偏向與火焰的另一側(cè)，另一方面，氣流的運(yùn)動(dòng)作用帶走了一部分水霧使得火源周圍的水霧通量減小，因而使得滅火時(shí)間變長。

表2 滅火實(shí)驗(yàn)統(tǒng)計(jì)

2.2 風(fēng)速對細(xì)水霧抑制隧道火災(zāi)中各種數(shù)據(jù)參量影響的分析

2.2.1 風(fēng)速對溫度參數(shù)的影響

因?yàn)榭v向15 m處熱電偶串靠近火源，探測到的溫度最高，因此我們對比15 m處熱電偶串在不同風(fēng)速情況下的溫度變化情況。由圖7可見，在210 s時(shí)施加細(xì)水霧之后，在不同風(fēng)速條件下，煙氣溫度都能夠迅速降低，并且靠近火源位置的熱電偶溫度下降速度快,靠近頂棚位置熱電偶溫度下降曲線較為平緩。細(xì)水霧作用后熱電偶的變化過程可以分為兩個(gè)部分，快速降溫過程和緩慢降溫過程[5]?？焖俳禍刂饕l(fā)生在細(xì)水霧滅火初期，這是因?yàn)榧?xì)水霧作用初期火場溫度較高，快速降溫過程后，煙氣層溫度與細(xì)水霧間的溫差較小，降溫過程變得緩慢。

圖7 車頂工況豎向15 m處熱電偶溫度曲線圖Fig.7 15 m vertical thermocouple temperature curve

當(dāng)風(fēng)速逐漸增加時(shí),15 m處熱電偶串測得的平均溫度隨著風(fēng)速增大而降低。當(dāng)風(fēng)速增大到3 m/s和6 m/時(shí)，煙氣層溫度在細(xì)水霧和通風(fēng)的相互作用下快速降低接近環(huán)境溫度后又有了一個(gè)的波動(dòng)起伏的過程，這是因?yàn)樗F微粒豎向的沖擊作用和水平通風(fēng)的作用方向相垂直，對周圍煙氣流場有一定的擾動(dòng)作用。

2.2.2 風(fēng)速對氣體濃度參數(shù)的影響

隧道火災(zāi)中燃料受通風(fēng)的影響，燃燒狀況通常是非常不完全的，一般都會(huì)產(chǎn)生大量的濃煙，煙氣中不僅含有大量沒有完全燃燒的組分，還含有很多有毒、有害的組分，如CO、HCN、SO2等[6]。

針對隧道內(nèi)特殊的疏散情況，在隧道車廂附近和頂部煙氣層內(nèi)分別布置測點(diǎn)，并重點(diǎn)監(jiān)測環(huán)境空氣和煙氣產(chǎn)物中氧氣濃度和一氧化碳濃度，下面針對這兩種氣體成分進(jìn)行分析。

1.氧氣濃度參數(shù)

圖8給出了汽油火時(shí)，不同風(fēng)速下火源附近和煙氣層內(nèi)氧氣濃度變化。觀察曲線可發(fā)現(xiàn)，細(xì)水霧施加前燃燒消耗O2使得O2濃度隨時(shí)間下降,在風(fēng)速為0 m/s時(shí)O2濃度下降過程最為明顯，在細(xì)水霧開啟70 s后下降到最低值19.9%，細(xì)水霧施加一段時(shí)間后,由于水霧顆粒對燃燒的抑制作用減少了氧氣的耗費(fèi)量，使得車廂周圍的O2濃度有開始回升，當(dāng)風(fēng)速增加時(shí)，燃燒過程中O2濃度下降幅度開始減小，氧氣濃度更趨于平穩(wěn)，燃燒和滅火過程中O2濃度變化不大，在風(fēng)速為3 m/s和6 m/s時(shí)基本維持在20.8%左右。這是因?yàn)樗淼乐型L(fēng)作用使得火源周圍的氧氣得到補(bǔ)充。在不明顯影響細(xì)水霧抑制和撲滅火災(zāi)的情況下,有利于人員的疏散。

圖8 車頂工況氧氣濃度變化曲線圖Fig.8 Oxygen concentration change curve

2.一氧化碳濃度參數(shù)

圖9表示了在四種不同風(fēng)速情況下，細(xì)水霧滅火前后的CO濃度變化曲線。觀察曲線可以發(fā)現(xiàn)，火災(zāi)發(fā)生初期火源附近CO濃度幾乎為0 ppm。在不同風(fēng)速情況下探測到CO的時(shí)間也不同。無風(fēng)情況下，煙氣層內(nèi)在汽油著火后60 s檢測到CO氣體，說明火災(zāi)產(chǎn)生的煙氣在60 s后蔓延到檢測點(diǎn)。有風(fēng)情況下，檢測點(diǎn)汽油著火后30 s均可檢測到CO氣體，這說明通風(fēng)加速了煙氣向下游運(yùn)動(dòng)。下面對細(xì)水霧施加后，不同風(fēng)速情況下兩個(gè)檢測點(diǎn)的CO濃度變化進(jìn)行分析。

圖9 車頂工況一氧化碳濃度變化曲線圖Fig.9 Carbon monoxide concentration change curve

(1)風(fēng)速0 m/s

從圖9(a)中可以看出，點(diǎn)火初期煙氣層中CO濃度開始出現(xiàn)緩慢上升，在細(xì)水霧施加前上升到40 ppm左右，煙氣層內(nèi)B點(diǎn)的CO濃度在細(xì)水霧施加前后的一段時(shí)間明顯高于火源附近A點(diǎn)的值。細(xì)水霧施加后，CO濃度迅速上升，并在細(xì)水霧開啟后100 s內(nèi)達(dá)到最高點(diǎn)140 ppm，這可能是因?yàn)榧?xì)水霧作用初期火焰受到抑制，加之O2濃度的降低使得燃料不能充分燃燒而產(chǎn)生大量的CO。隨著細(xì)水霧的持續(xù)作用，CO濃度達(dá)到最高值后開始迅速降低，細(xì)水霧作用一段時(shí)間CO濃度降低速率有所減小，CO濃度降低至穩(wěn)定20 ppm。

(2)風(fēng)速1 m/s

當(dāng)風(fēng)速為1 m/s時(shí)，從圖9(b)中可觀察到，煙氣層內(nèi)B點(diǎn)的CO濃度在細(xì)水霧施加后短時(shí)間內(nèi)陡升至最大值125 ppm，之后出現(xiàn)明顯的下降，隨后出現(xiàn)少許波動(dòng)，接著又緩慢下降并接近穩(wěn)定值20 ppm附近。細(xì)水霧施加后，隨著時(shí)間的推移，火源附近A點(diǎn)的CO濃度也出現(xiàn)了緩慢上升的現(xiàn)象，這是因?yàn)榄h(huán)境風(fēng)速作用使得火源周圍的CO開始向下游運(yùn)動(dòng)。

(3)風(fēng)速3 m/s

從圖9(c)中可以看出，煙氣層內(nèi)B點(diǎn)的CO濃度在細(xì)水霧開啟后快速增大至120 ppm，接著急劇下降至20 ppm以下。即隨著時(shí)間的推移，呈現(xiàn)先上升后下降的趨勢。而A點(diǎn)的CO濃度受環(huán)境風(fēng)速的影響也出現(xiàn)了緩慢上升的現(xiàn)象。

(4)風(fēng)速6 m/s

當(dāng)風(fēng)速為6 m/s時(shí)，煙氣層內(nèi)B點(diǎn)的CO濃度在細(xì)水霧施加后快速上升到最大值80 ppm，之后一段時(shí)間出現(xiàn)較小的波動(dòng)，隨后趨于穩(wěn)定值?；鹪锤浇麬點(diǎn)的CO濃度在受6 m/s風(fēng)速的影響，點(diǎn)火后呈緩慢上升趨勢，達(dá)到最大值后趨于穩(wěn)定。

在以上四種不同風(fēng)速情況下，從火焰區(qū)的CO濃度變化情況分析中我們可以看出，在細(xì)水霧開啟前CO濃度上升不明顯，這是因?yàn)橛统鼗鹑紵跗冢淼纼?nèi)氧氣含量高使得汽油燃燒比較充分。細(xì)水霧作用初期煙氣層內(nèi)B點(diǎn)的CO濃度普遍出現(xiàn)明顯上升，但當(dāng)風(fēng)速為0 m/s時(shí)的CO濃度的峰值為140 ppm而當(dāng)風(fēng)速為6 m/s時(shí)CO濃度峰值下降至80 ppm，由此可以看出，隨著風(fēng)速的增大，CO濃度峰值出現(xiàn)了顯著降低。研究表明狹長空間內(nèi)的CO濃度會(huì)受到機(jī)械通風(fēng)系統(tǒng)的影響，風(fēng)速越大CO濃度的峰值越低，同時(shí)CO的生成量也會(huì)顯著降低，起到了消煙除塵的作用。因此，細(xì)水霧和通風(fēng)系統(tǒng)共同配合作用,可以進(jìn)一步為隧道中的人員安全提供保障。

2.2.3 風(fēng)速對熱輻射強(qiáng)度參數(shù)的影響

輻射是熱量傳播的重要方式之一?；馂?zāi)發(fā)生后，熱量向四周傳遞，如果鄰近的可燃物獲得的熱量達(dá)到某一臨界值，就可以點(diǎn)燃可燃物，引發(fā)火災(zāi)蔓延[7]。由于熱煙氣具有向上蔓延的特點(diǎn)，因熱對流造成鄰近可燃物起火的可能性較小，引起隧道火災(zāi)蔓延的主要途徑是火災(zāi)產(chǎn)生的熱輻射，同時(shí)熱輻射對火災(zāi)現(xiàn)場人員和消防救護(hù)隊(duì)員的安全也構(gòu)成威脅[8]。

圖10給出了汽油著火時(shí)火源附近熱輻射在細(xì)水霧施加前后的變化情況，可以看出汽油著火后，火源附近熱輻射值迅速增大，大約在200 s達(dá)到最大值，之后趨于穩(wěn)定。C探測點(diǎn)出處的熱輻射最大值在4 kW/m2～5.5 kW/m2，D探測點(diǎn)處的最大值在3.5 kW/m2～5 kW/m2，C點(diǎn)處的熱輻射值比D點(diǎn)處的熱輻射值大約高0.5 kW/m2。細(xì)水霧施加后，火源附近兩側(cè)點(diǎn)熱輻射通量迅速降低，在經(jīng)歷迅速下降后有一個(gè)明顯的波動(dòng)過程，這是因?yàn)樗F與熱煙氣接觸帶走了大量的熱量，同時(shí)蒸發(fā)形成的蒸汽層對輻射具有衰減的作用[9]。

圖10 車頂工況熱輻射強(qiáng)度變化曲線圖Fig.10 Thermal radiation intensity change curve

從圖10中可以明顯看出，在不同風(fēng)速條件下，細(xì)水霧的作用均能有效抑制汽油火的燃燒放熱，使火場周圍的熱輻射強(qiáng)度迅速降低[10]。隨著風(fēng)速的增大，熱輻射強(qiáng)度峰值逐漸減小，說明通風(fēng)作用加強(qiáng)了細(xì)水霧對火場熱輻射的屏蔽作用。這是因?yàn)闄C(jī)械通風(fēng)作用把大量的高溫氣體帶到下游，降低了火場周圍的熱輻射強(qiáng)度，同時(shí)周圍空氣的擾動(dòng)作用充分混合了高溫?zé)煔夂图?xì)水霧，使細(xì)水霧抑制火焰的熱輻射作用增強(qiáng)[11]。

3 結(jié)論

在本文實(shí)驗(yàn)條件下，通過對不同風(fēng)速下細(xì)水霧滅火系統(tǒng)抑制隧道內(nèi)車頂和車底火災(zāi)的八次模擬火災(zāi)實(shí)驗(yàn)研究，得出結(jié)論如下：

(1)細(xì)水霧施加后，煙氣層的溫度呈下降趨勢，且火源上方區(qū)域溫度變化最明顯，隨著風(fēng)速的增大頂棚煙氣平均溫度逐漸降低。

(2)細(xì)水霧作用前，隨著風(fēng)速的增大，O2濃度下降速率降低，CO濃度變化不明顯；細(xì)水霧作用后，隨著風(fēng)速的增大，O2濃度快速回升至環(huán)境值，CO濃度峰值和總生成量出現(xiàn)了顯著降低。

(3)在不同風(fēng)速條件下，細(xì)水霧的作用均能有效抑制汽油火的燃燒放熱，使火場周圍的熱輻射強(qiáng)度迅速降低。隨著風(fēng)速的增大，熱輻射強(qiáng)度峰值逐漸減小，說明通風(fēng)作用加強(qiáng)了細(xì)水霧對火場熱輻射的屏蔽作用。

(4)在本實(shí)驗(yàn)條件下，隧道中通風(fēng)作用不顯著影響細(xì)水霧控火效果，可有效降低火場溫度、CO濃度和熱輻射強(qiáng)度，更可以促進(jìn)O2濃度回升，有利于保障火場人員安全。

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Application of water mist fire extinguishing system in highway tunnel

LI Meng1， LIU Shenyou1，YAO Bin1， SHI Xiaolong2， LIN Bin3
(1.State Key Laboratory of Fire Science, University of Science and Technology of China, Hefei 230026, China；2.Hefei kdlian Safety Technology Co. Ltd. Hefei 230088, China;3. Shanghai Fire Research Institute of Ministry of Public Security, Shanghai 200000, China)

Because of the relatively closed environment, highway tunnel as traffic choke points, in the event of fire, will bring people great difficulties in escape. So a tunnel fire simulation platform is presented of in this paper, so as to make water mist fire extinguishing experiments. Under the condition of different wind speed, the influence of fire temperature, gas concentration, thermal radiation and other parameters is investigated. And then the water mist fire extinguishing system in tunnel fire suppression is examined to evaluate its ability of putting out fire, reducing fire temperature, purifying fire near the air and isolating heat radiation.

Tunnel; Water mist fire extinguishing system; Tunnel ventilation; Oil pool fire

2016-04-05；修改日期：2016-06-02

李夢，女，河南人，工學(xué)碩士研究生，主要從事建設(shè)工程消防安全方面的研究。

劉申友，E-mail：lsy@www.kdlian.com；姚斌，E-mail: binyao@ustc.edu.cn

1004-5309(2017)-0012-08

10.3969/j.issn.1004-5309.2017.01.02

TU998.1；X932

A