新能源汽車發(fā)展政策國際經(jīng)驗比較

石娟

摘要： 針對我國目前新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新階段，為了探索我國未來新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展道路，本文采用文獻(xiàn)研究法，結(jié)合美日德各國基本國情，研究各國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展路線，得出各國新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策隨各國國情不同而呈現(xiàn)差異性，通過分析、總結(jié)差異性，提出我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展意見，即在的縱向深度和橫向廣度上加快新能源汽車發(fā)展。

Abstract： According to the new stage of the new energy vehicle industry development in China， this article applies literature research method and combines with the basic national conditions of the United States， Germany， Japan to research their development route of the new energy vehicles industry and then explores the way of ours. Based on it， a conclusion is proposed that there are different policy routes of new energy vehicles industry along with different countries， and put forward the improvement suggestions from the depth of lengthwise and the width of crossing in the new energy vehicles development.

關(guān)鍵詞： 新能源汽車；政策路線；美日德；差異性

Key words： the new energy vehicle；policy route；the United States，Germany，Japan；difference

中圖分類號：T-012 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1006-4311（2017）14-0238-05

0 引言

發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)是我國應(yīng)對能源危機(jī)和實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的重要戰(zhàn)略，同時，技術(shù)創(chuàng)新和新能源種類繁多為新能源汽車發(fā)展提供了無限可能[1]。一些發(fā)達(dá)國家對新能源汽車研發(fā)和市場推廣較早，具有一定的經(jīng)濟(jì)、政策基礎(chǔ)。新能源汽車是亟待開發(fā)的藍(lán)海，目前我國形成了自上而下式的戰(zhàn)略定位——項目制定——項目實施——市場推廣的模式，并取得了階段性成效，也預(yù)示著我國新能源汽車發(fā)展新階段的到來。應(yīng)對新能源汽車發(fā)展新階段，我國政策出路在哪？目前，我國學(xué)者對不同國家新能源汽車政策的研究純熟，但是研究的政策具有一定的獨立性，即忽略了政策與本國基本情況之間的聯(lián)系，所以本文從我國國情著手提出改進(jìn)意見；此外，本文有關(guān)新能源汽車市場銷售量、投資額的最新數(shù)據(jù)為政策意見提供有力支持。

1 國際新能源汽車發(fā)展政策

1.1 美國新能源汽車發(fā)展政策

美國新能源汽車發(fā)展歷程概述。美國新能源汽車的發(fā)展歷程隨著美國歷任總統(tǒng)更替呈現(xiàn)出階段性特征，如表1[2]。政策特點可以總結(jié)為：前期單一地靠政府政策拉動，基于能源安全制定國家能源政策和規(guī)定汽車燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)，聯(lián)合本國三大汽車龍頭企業(yè)制定目標(biāo)，通過投入大量資金，引導(dǎo)企業(yè)加入到新能源汽車研究、生產(chǎn)上來，以達(dá)到關(guān)于能源利用效率和生產(chǎn)成本上的要求；中期隨著規(guī)模擴(kuò)大，相關(guān)政策、稅收、法案相繼提出，激勵企業(yè)和個人，激活新能源汽車市場；后期注重新能源汽車配套產(chǎn)業(yè)與刺激消費者購買的補(bǔ)貼政策，為規(guī)?；於ɑA(chǔ)。

美國基本國情下新能源汽車政策體系：

①能源安全對政策的基礎(chǔ)作用。20世紀(jì)70年代的兩次石油危機(jī)，使美國政府提出在1980實現(xiàn)能源獨立自給的目標(biāo)，在1975年首次對汽車的燃料效能提出要求，加大其他新能源的開發(fā)[3]。由此能源安全是發(fā)展新能源汽車的初始考量，并貫穿整個過程；此外，降低汽車尾氣排放，緩解環(huán)境壓力對新能源汽車發(fā)展起到了重要推動作用。如學(xué)者張政、趙飛提出，中美兩國發(fā)展新能源汽車戰(zhàn)略存在發(fā)展目標(biāo)導(dǎo)向不同，即美國以改善環(huán)境為導(dǎo)向，我國偏向以實現(xiàn)“彎道超車”為導(dǎo)向[4]。

②法律法規(guī)對政策的保障作用。美國是典型法制國家，法律法規(guī)對新能源汽車發(fā)展起著重要的保障、規(guī)范作用。1975年起，美國制定了系列能源政策法案、能源投資法案、能源效率法案、消費者保護(hù)法案和標(biāo)準(zhǔn)等，除此之外，其他各州制定本州的能源法案、能源效率法案和汽車尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)等[3]；奧巴馬政府之后配套產(chǎn)業(yè)的發(fā)展路線、政策補(bǔ)貼和免稅政策等相繼提出。

③資金對政策的支撐作用。美國新能源汽車的發(fā)展緊緊依賴于政府和汽車龍頭企業(yè)資金支持?？肆诸D政府時期投入15億美元用于新能源汽車研究開發(fā)，通用、福特和戴姆勒-克賴斯勒1999年投入的項目開發(fā)資金達(dá)9.8億美元；布什政府時期僅在2004年到2008年計劃將對氫燃料電池汽車的研究經(jīng)費投入高達(dá)12億元，在《2007能源促進(jìn)和投資法案》中，美國將由石油企業(yè)征收的290億美元支持新能源企業(yè)；2009年制定EV Project，政府出資10億美元通過以舊換新的補(bǔ)貼政策推進(jìn)新能源汽車市場，截止2013年底，全國充電裝置達(dá)10096套；DOE計劃2015年政府將投入4億元支持基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)[2]。

1.2 日本新能源汽車發(fā)展政策

日本對新能源汽車的認(rèn)識早于世界第一次能源危機(jī)，1965年就開啟了電動汽車研發(fā)計劃，并歸入國家發(fā)展項目中，1967年成立日本第一個電動汽車協(xié)會，1971年制定《電動汽車開發(fā)計劃》，確立了電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展地位，斥資加快新能源汽車發(fā)展[5]。雖然日本對新能源汽車研發(fā)很早，但是由于早期技術(shù)、資金、新能源發(fā)展水平限制，取得的成效卻不明顯。日本與美國財大氣粗式發(fā)展不同，日本更注重政策的高效性，充分調(diào)動一切資源。

①財政支持及其成效。以宏觀的能源和環(huán)境政策為依托，日本在新能源汽車發(fā)展上有著完善、全面、高效的產(chǎn)業(yè)鏈政策體系，涵蓋技術(shù)研發(fā)、補(bǔ)貼政策、稅收政策、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和市場推廣等。日本2003年預(yù)算投入3.5億日元，開展燃料電池汽車市場推廣，并根據(jù)2005燃料汽車普及情況，首次制定了世界氫氣燃料電池汽車安全、環(huán)境等方面的標(biāo)準(zhǔn)，同年預(yù)算投入2.15億日元用于推進(jìn)燃料電池巴士的應(yīng)用，并于2006年確定了其所需的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。在新能源汽車技術(shù)跨國申請專利方面，混合動力汽車1990年到2011年累計738個[6]，混合動力汽車躍居世界領(lǐng)先地位。金永花曾在文章中指出，不同油價對新能源汽車的銷量影響不同，當(dāng)油價每桶60美元、150美元、300美元時，到2020年日本新能源汽車的市場份額將分別占12%、28%、45%[7]。2009年日本實施《下一代汽車普及戰(zhàn)略》以來，汽車的結(jié)構(gòu)分布有明顯變化，在2015年日本汽車銷售比例中，常規(guī)汽車和新一代汽車占百分比分別為：73.50%、26.50%，而HEV車型占新一代汽車的83.77%。日本近年來插電式混合動力汽車（PHEV）、電動汽車（BEV）的累計銷量如圖1[8]。

②成效分析。與美國不同，在新能源汽車重點發(fā)展的定位上，日本并沒有較大的出入，而混合電動汽車取得位居世界前茅的成就與之密切相關(guān)；此外日本還積極開拓氫燃料、生物燃料電池、鋰電池等，在以混合動力汽車發(fā)展為契機(jī)，成功實現(xiàn)了傳統(tǒng)汽車向零排放、低成本汽車的過度轉(zhuǎn)型。日本在補(bǔ)貼政策和稅收政策方面呈現(xiàn)出涉及范圍廣、分類條目細(xì)的特點，因此提高了政策實施的有效性，使接受到扶持的企業(yè)、單位、個人受到很好的監(jiān)督，也為相關(guān)企業(yè)、單位提供了很好的指導(dǎo)作用，如日本在導(dǎo)入低公害汽車的支援制度中，詳細(xì)列述補(bǔ)助制度、各類車型、補(bǔ)助對象、補(bǔ)助率和涉及部門等。日本取得顯著成效與傳統(tǒng)汽車競爭地位是離不開的，據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，日本豐田獲得2015年世界汽車銷量排行榜第一名，有明顯的市場份額優(yōu)勢，我國與其存在較大差距，但國2015年新能源汽車33萬輛銷量，為我國實現(xiàn)新能源汽車“彎道超車”提供無限可能。

1.3 德國新能源汽車發(fā)展政策研究

德國是燃料汽車的鼻祖，也是傳統(tǒng)汽車強(qiáng)國。德國發(fā)展新能源汽車與美國、日本既存在宏觀上的相似性，又存在著微觀上差異性。

①宏觀相似性。德國、日本、美國都以能源安全和本國汽車競爭地位來定位新能源汽車。能源短缺、環(huán)境污染嚴(yán)重，一場以能源為信號的變革正在展開，發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)各國已達(dá)成共識。在新能源開發(fā)方面，美日德居世界領(lǐng)先地位，在研發(fā)上都集中在核能、太陽能、生物質(zhì)能氫能等可再生、清潔能源，并各具本國特色。在新能源汽車優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略定位上，德國與美國相似，也經(jīng)歷過新能源汽車車型重點發(fā)展戰(zhàn)略的轉(zhuǎn)變，美國經(jīng)歷過混合動力汽車——燃料電池汽車——電動汽車的戰(zhàn)略定位的轉(zhuǎn)變，德國前期重點發(fā)展清潔燃料汽車和燃料汽車，后來受到中日美等國家對電動汽車研發(fā)熱情影響，2009年歐盟正式擬定電動汽車發(fā)展路線[9]。在電動汽車的研究上，德國相較于日美兩國起步較晚。美日德在新能源汽車宏觀政策上相似，主要表現(xiàn)在：技術(shù)研發(fā)都采用政府、企業(yè)、科研機(jī)構(gòu)協(xié)同推進(jìn)；都確定了本國重點發(fā)展新能源汽車車型，同時又積極展開其他新能源汽車車型；高度重視配套設(shè)施的建設(shè)；市場推廣上都采用示范運行再推廣的技術(shù)路線等。

②微觀差異性。各個國家在發(fā)展新能源汽車的宏觀政策上差異不大，但是在具體實施上存在較大差別，對于我國而言這些微觀上的差異具有更大的參考價值。德國與日本都是發(fā)達(dá)國家，相較于日本德國在人口、可用資源上占優(yōu)勢；其次，在地理位置上德國南臨非洲，西鄰亞洲，相比遠(yuǎn)在亞洲鄰角上的日本有更廣闊、便捷的市場。基于這些劣勢，使得日本居安思危，在能源問題、國際市場競爭上比德國更加急切，比如日本早在1965就有了電動汽車的構(gòu)想，“官民一體”的構(gòu)想等都是充分利用國家資源的一種體現(xiàn)，反觀德國在2009年才出臺電動汽車發(fā)展綱領(lǐng)性文件——《德國聯(lián)邦政府國家電動汽車發(fā)展計劃》，2010年5月成立電動汽車國家平臺，并于2011年5月該平臺發(fā)布電動汽車未來發(fā)展三個階段：2011-2014年重點研發(fā)、示范的準(zhǔn)備階段，2015-2017年配套設(shè)施的市場推廣階段，2018-2020年電動汽車規(guī)?；A段[10]。另外，德國在新能源研究上的成效顯著，技術(shù)成熟，新能源應(yīng)用普及化程度級高，據(jù)IEA統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明：德國現(xiàn)在已經(jīng)經(jīng)過高能耗的工業(yè)發(fā)展，進(jìn)入低能耗后工業(yè)發(fā)展階段，1980年以后CO2排放量逐年遞減[11]。德國氫能源和生物能源發(fā)展較好，所以新能源汽車重點發(fā)展清潔燃料汽車和燃料汽車，后來拓展到電動汽車；而日本國內(nèi)資源稀少，加上2011年發(fā)生核電站泄漏事件，導(dǎo)致日本國內(nèi)能源供應(yīng)更加緊張，尤其是電力供應(yīng)，如果繼續(xù)發(fā)展純電動汽車，顯然不具優(yōu)勢而不得不做出戰(zhàn)略調(diào)整。另外，在政府投資上德國與美日兩國明顯不同。2016年德國聯(lián)邦政府和德國汽車工業(yè)界就購置新能源汽車補(bǔ)貼政策達(dá)成共識：各方按照1：1均攤12億歐元補(bǔ)貼金額[8]。同時，德國政府投資偏重于技術(shù)研發(fā)和新能源汽車發(fā)展的能源系統(tǒng)、網(wǎng)絡(luò)布局。比如德國政府年原計劃于2013年投入10億歐元用于電動汽車研發(fā)，2011計劃將其提高至20億歐元，目的是要提高能量儲存技術(shù)、車輛驅(qū)動技術(shù)，并且保障材料可獲得性、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和能源供應(yīng)體系完善[9]。

2 我國新能源汽車發(fā)展政策建議

經(jīng)過以上對美日德三國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策研究發(fā)現(xiàn)我國發(fā)展優(yōu)劣勢并存：起步晚，在關(guān)鍵零部件、品牌價值、市場份額、產(chǎn)品質(zhì)量、標(biāo)準(zhǔn)制定、制造企業(yè)核心競爭力與其他發(fā)達(dá)國家存在較大差距；但是我國科研技術(shù)水平取得跨越式進(jìn)步，新能源汽車市場大，增速快。鄧立治、劉建峰通過梳理美日近15年頒布的關(guān)于新能源汽車扶持政策，在激勵、保障、限制政策角度分析得出：美國扶持政策模式屬于市場帶動型，突出對市場因素的扶持；日本扶持政策模式屬于技術(shù)領(lǐng)先型，突出對技術(shù)因素扶持；德國扶持政策模式屬于創(chuàng)新主導(dǎo)型，突出對創(chuàng)新活動的扶持[12]。在新能源汽車發(fā)展的新階段，我國新能源汽車升級的出路在哪？扶持政策又該如何定位？

2.1 提高我國硬實力與軟實力

經(jīng)濟(jì)全球化趨勢下，未來新能源汽車市場是廣闊的國際市場，我國政府在努力搭建更好的新能源汽車發(fā)展平臺的同時，也應(yīng)該持續(xù)打造“中國制造”品牌，因為“中國制造”是具有持久競爭力的品牌，蘊(yùn)含巨大經(jīng)濟(jì)效益，尤其是作為剛興起的新能源汽車。比如增加新能源汽車國際標(biāo)準(zhǔn)制定的話語權(quán)，保護(hù)我國新能源汽車專利技術(shù)；通過出售中高端產(chǎn)品和領(lǐng)先技術(shù)進(jìn)行多邊合作，對外滲透“中國元素”，提高我國在其他國家的地位和認(rèn)可度等。美國約瑟夫·奈指出：國家軟實力來源于文化、政治價值觀以及對外政策三個方面，而我國的軟實力必將會與我國的硬實力的增長并駕齊驅(qū)[13]。第十七次全國代表大會胡錦濤書記將文化定位為綜合國力競爭的重要因素[14]。所以提高軟實力關(guān)乎到我國長遠(yuǎn)競爭能力問題。

2.2 加強(qiáng)新能源汽車在國內(nèi)市場的競爭地位

相比與國際社會競爭，在國內(nèi)確立新能源汽車競爭地位更具有優(yōu)勢。圖2為我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策體系構(gòu)成，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策與其他國家無異，但是在組織結(jié)構(gòu)、網(wǎng)絡(luò)化布局和系統(tǒng)協(xié)調(diào)上存在差異與不足。

①組織結(jié)構(gòu)的差異與不足。我國新能源汽車的主導(dǎo)單位是“四部委”，包括財政、科技、工信和發(fā)改委，由于新能源汽車節(jié)能環(huán)保特色，應(yīng)增加能源局，一方面監(jiān)控汽車能效，另一方面可以結(jié)合新能源汽車發(fā)展情況監(jiān)控我國新能源系統(tǒng)，優(yōu)化新能源結(jié)構(gòu)；還應(yīng)增設(shè)環(huán)保部、交通局等。此外，應(yīng)加強(qiáng)政府職能轉(zhuǎn)換。政府與企業(yè)脫節(jié)導(dǎo)致信息不對稱，影響決策水平；政府職能過重加大了政府工作量，同時容易導(dǎo)致地方政府忽視發(fā)展新能源汽車的真正意義，過分追求政績。最后，確立企業(yè)地位，充分發(fā)揮市場決定性作用。我國新能源汽車前期發(fā)展偏重政策拉動，而忽視了市場作用。新能源汽車產(chǎn)業(yè)作為新興產(chǎn)業(yè)，涉及標(biāo)準(zhǔn)、法律法規(guī)、投資、交通系統(tǒng)、城市規(guī)劃、能源結(jié)構(gòu)、環(huán)境等各個方面，所以扁平式的組織結(jié)構(gòu)更適合新能源汽車發(fā)展。

②網(wǎng)絡(luò)化布局和系統(tǒng)協(xié)調(diào)的差異與不足。新能源汽車發(fā)展網(wǎng)絡(luò)涵蓋：生產(chǎn)技術(shù)、原材料、產(chǎn)品制造、市場、政策、標(biāo)準(zhǔn)、電池回收、汽車維修以及各相關(guān)組織、個人。明晰的網(wǎng)絡(luò)布局有助于整體系統(tǒng)的協(xié)調(diào)發(fā)展，如美國以法律法規(guī)為輻射源對新能源汽車的網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，如德國以新能源為輻射源對新能源汽車的網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，再如日本以資源配置為輻射源對新能源汽車的網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃。全面、富有彈性的網(wǎng)絡(luò)布局是系統(tǒng)協(xié)調(diào)的前提；反過來，系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展強(qiáng)化完善、強(qiáng)化網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。我國應(yīng)加入新能源和法律法規(guī)對新能源汽車的網(wǎng)絡(luò)布局，加強(qiáng)系統(tǒng)中各要素協(xié)調(diào)性，避免新能源汽車配套基礎(chǔ)設(shè)施落后于新能源汽車市場發(fā)展速度，阻礙產(chǎn)業(yè)發(fā)展；避免只注重前端后忽略電池回收、汽車維修等后端服務(wù)，巨大的新能源汽車市場預(yù)示著巨大的電池回收、二次利用的商機(jī)；避免不同城市因新能源汽車推廣程度不同所帶來的壁壘，加強(qiáng)“城-城”之間的新能源汽車以及配套基礎(chǔ)設(shè)施的布局；避免產(chǎn)業(yè)粗放式發(fā)展導(dǎo)致核心技術(shù)不強(qiáng)，產(chǎn)品性能低，競爭能力弱。

③全面推進(jìn)小康社會的促進(jìn)作用。雖然我國GDP值很高，但是存在嚴(yán)重貧富差距，我國大多數(shù)人是處于生理需要層面，所以要進(jìn)一步擴(kuò)大新能源汽車市場，就要持續(xù)推進(jìn)我國全面小康社會建設(shè)，提高國民收入水平；關(guān)于我國與美國新能源汽車推廣存在目標(biāo)導(dǎo)向差別，從兩國的經(jīng)濟(jì)實力和實際國情來看，我國以經(jīng)濟(jì)效益為導(dǎo)向也更合乎情理，而且新能源汽車取得經(jīng)濟(jì)效益也意味著環(huán)境保護(hù)的成功，二者是相互促進(jìn)的關(guān)系。所以，一方面要提高國民經(jīng)濟(jì)水平、消費水平；另一方面要加強(qiáng)國民環(huán)境保護(hù)意識，增大新能源汽車知名度，吸引更多潛在客戶購買新能源汽車。

2.3 充分發(fā)揮我國新能源汽車鏈企業(yè)帶頭作用

在我國新能源汽車已經(jīng)引起了廣泛關(guān)注，一些互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)紛紛加入，與新能源汽車制造企業(yè)合作，并帶起了一股投資熱潮，其中鋁塑膜、充電樁、和電動物流車等概念股已開啟加速模式[15]。這說明，我國政府在新能源汽車推動上的政策已經(jīng)起了成效，一組數(shù)據(jù)也說明了這一點：預(yù)測“十二五”期間新能源汽車直接投資規(guī)模已達(dá)1027.84億元，“十三五”期間新能源汽車銷量和直接投資規(guī)模見圖3。

從圖3我們可以看出：樂觀情況和中觀情況下，投資規(guī)模和汽車銷量均存在較大差距，并且相同情況下的投資規(guī)模和汽車銷量呈現(xiàn)相同的變化趨勢，即樂觀情況下，投資規(guī)模曲線和汽車銷售量曲線陡峭，中觀情況下，曲線則較平緩。新能源汽車市場情況與其投資規(guī)模相互影響。我們期待樂觀情況下的結(jié)果時，也必須承認(rèn)中觀情況的存在，但是，只有實現(xiàn)新能源汽車樂觀情況才會使各方受益最大化，企業(yè)各方的努力應(yīng)以實現(xiàn)樂觀情況展開。實現(xiàn)樂觀情況生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)具備以下必要條件：

①經(jīng)濟(jì)支持。經(jīng)濟(jì)支持是發(fā)展新能源汽車的重要基礎(chǔ)，雖然我國政府沒有要求企業(yè)必須與政府按照一定的比例承擔(dān)其相關(guān)費用，但是我國很多企業(yè)已經(jīng)自覺的投入到新能源汽車的發(fā)展中來，新能源汽車興盛離不開那些具有戰(zhàn)略眼光的企業(yè)家們，所以要取得勝利，必須舍得為新能源汽車發(fā)展“花錢”。摒棄只顧眼前利益，忽略長遠(yuǎn)利益的想法，企業(yè)應(yīng)做長遠(yuǎn)利益的思想準(zhǔn)備和行動準(zhǔn)備，既要避免過多激勵導(dǎo)致資金浪費和分配不合理，也要避免由于盈利模式模糊導(dǎo)致投入研究、配套設(shè)施費用不足。

②技術(shù)突破。技術(shù)是新能源汽車發(fā)展的關(guān)鍵所在，技術(shù)突破要進(jìn)一步增強(qiáng)在電池的續(xù)航能力、穩(wěn)定性、安全性，還有其他新材料電池的研發(fā)，廢舊電池回收利用方面的突破等；完善的電動汽車充電系統(tǒng)，實現(xiàn)快充和慢充及其他無線傳能等形式的充電技術(shù)突破；關(guān)鍵零部件技術(shù)突破，實現(xiàn)逐步減少對國外技術(shù)依賴，推進(jìn)中低端產(chǎn)品向中高端邁進(jìn)，提高整車的盈利價值。

③不斷創(chuàng)新商業(yè)模式。商業(yè)模式是一種把技術(shù)可能性轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟(jì)效益的啟發(fā)性邏輯[16]。新興的新能源汽車產(chǎn)業(yè)需要不斷創(chuàng)新商業(yè)模式來提供其發(fā)展的動力，同時，產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也推動不同形式的商業(yè)模式創(chuàng)新[17]。目前主要的商業(yè)模式有三種，包括整車銷售+自充電模式、整車租賃+自充電模式、裸車銷售+電池租賃+充換兼容模式，其中第三中商業(yè)模式是前兩種商業(yè)模式的創(chuàng)新，具有銷售價格低，并且也消除了顧客對電池質(zhì)量、壽命等方面的顧慮的優(yōu)點。目前，電動汽車的電池技術(shù)面臨瓶頸，希望通過模式運作規(guī)避技術(shù)瓶頸，可以繼續(xù)開拓市場。而電池方面比如續(xù)航能力、充電等的模式突破是最為關(guān)鍵的突破，未來商業(yè)模式也應(yīng)繼續(xù)圍繞其展開創(chuàng)新。

④良好的企業(yè)品質(zhì)。一方面企業(yè)要具有的基本道德素質(zhì)，即新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)，要承擔(dān)國家和社會責(zé)任，嚴(yán)格遵守國家規(guī)定進(jìn)行新能源汽車的生產(chǎn)，保證汽車質(zhì)量和安全性，保持新能源汽車市場“清潔”，樹立國民對新能源汽車的信心；另一方面有能力的企業(yè)要起帶頭作用，以發(fā)展成國際領(lǐng)先新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)為發(fā)展目標(biāo)，逐步確立主導(dǎo)地位，為企業(yè)自身發(fā)展和國家“彎道超車”厚積。

⑤營銷創(chuàng)新。婁卓、劉軍等通過“態(tài)度—行為”模型論證了行為傾向?qū)ζ髽I(yè)聲譽(yù)起重要作用[18]。新能源汽車生產(chǎn)商和銷售商在保證產(chǎn)品質(zhì)量、安全性能同時，要以廣泛宣傳為突破點增強(qiáng)顧客對新能源汽車的信賴：一方面，生產(chǎn)企業(yè)要制定戰(zhàn)略計劃，有效運用網(wǎng)絡(luò)平臺和消費者之間行為傳播作用，致力形成新能源汽車品牌企業(yè)，品牌汽車，打造品牌效應(yīng)；另一方面，銷售端要充分利用行為傳播對銷售的作用，制定戰(zhàn)術(shù)，注重打造客戶對新能源汽車的高端體驗感受，突出產(chǎn)品在動力方面的創(chuàng)新，提高客戶對新能源汽車探討度，打造以行為傳播為基礎(chǔ)的傳播網(wǎng)絡(luò)。

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