美國鐵路公司與聯(lián)邦快遞合作模式研究

樊哲娟

（北京交通大學(xué)，北京 100044）

美國鐵路公司與聯(lián)邦快遞合作模式研究

樊哲娟

（北京交通大學(xué)，北京 100044）

2011年美國鐵路公司正式與聯(lián)邦快遞合作，鐵路逐漸成為聯(lián)邦快遞重要的承運(yùn)者。從美國政府政策法規(guī)支持鐵路基礎(chǔ)設(shè)施改善、鐵路路網(wǎng)優(yōu)勢及環(huán)保優(yōu)勢幾方面，分析美國鐵路公司與聯(lián)邦快遞合作的前提條件；雙方通過多樣性的合作模式、完善的配套設(shè)施建設(shè)、合理的鐵路貨場與分揀中心布局及先進(jìn)的實(shí)時(shí)信息追蹤系統(tǒng)應(yīng)用等措施推動(dòng)合作的成功實(shí)施；達(dá)到了鐵路公司收益提高、客戶增加，聯(lián)邦快遞運(yùn)輸成本下降、快遞產(chǎn)品多樣化的合作效果。

美國鐵路；聯(lián)邦快遞；鐵路貨場；快件運(yùn)輸；分揀中心

0 引言

近年來，我國快遞業(yè)發(fā)展迅猛，2015年快遞業(yè)務(wù)量上升到206.7億件，同比增長48%。與此同時(shí)，2014年，我國貨物運(yùn)輸總量為439億t，同比增長7.1%。其中公路、水路運(yùn)量增幅都在6%以上，而鐵路運(yùn)量卻下降了3.9%[1]。因此把握電商發(fā)展機(jī)遇，加強(qiáng)中國鐵路總公司與快遞企業(yè)的合作，可提高鐵路運(yùn)輸綜合效益。目前，中國鐵路總公司已與國內(nèi)多家快遞企業(yè)合作，但由于經(jīng)驗(yàn)較少，還存在一些問題。

2011年，美國鐵路公司與全球四大快遞企業(yè)之一的聯(lián)邦快遞正式合作，鐵路開始進(jìn)入快件運(yùn)輸市場，并逐漸成為聯(lián)邦快遞的重要承運(yùn)者，合作雙方實(shí)現(xiàn)了共贏。美國鐵路公司與聯(lián)邦快遞較為成熟的合作經(jīng)驗(yàn)，可為進(jìn)一步完善中國鐵路總公司與快遞企業(yè)的合作提供借鑒。

1 合作的前提條件

鐵路與聯(lián)邦快遞合作的原因有多方面：首先，美國政府頒布了一系列法律法規(guī)，促進(jìn)鐵路基礎(chǔ)設(shè)施改善，為鐵路運(yùn)送快件提供了有利條件；其次，鐵路路網(wǎng)優(yōu)勢可以提高運(yùn)輸效率，緩解交通擁堵，保證快件運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性；最后，鐵路低碳環(huán)保的優(yōu)勢有助于實(shí)現(xiàn)聯(lián)邦快遞節(jié)能減排的目標(biāo)。

1.1 鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的改善為發(fā)展快件運(yùn)輸提供了可能

戰(zhàn)后，美國鐵路行業(yè)經(jīng)歷了較長的衰落期，線路里程由1916年的峰值40.8萬km減少至2008年的不足23.0萬km。為實(shí)現(xiàn)鐵路復(fù)興，美國政府于1980年10月14日頒布了《斯塔格斯鐵路法》（Staggers Rail Act）。該法案賦予鐵路公司自主經(jīng)營權(quán)，提高了鐵路公司與客戶的談判能力，也為鐵路與快遞企業(yè)合作帶來了可能性。在市場驅(qū)動(dòng)下，鐵路行業(yè)大規(guī)模投資基礎(chǔ)設(shè)施改造，主要包括加寬隧道、整修路基、重新配置道口地上和地下通道的關(guān)鍵設(shè)施等。鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的改善大幅提升了列車運(yùn)行準(zhǔn)點(diǎn)率，提高了鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品質(zhì)量，為快件運(yùn)輸提供了良好條件。

1.2 鐵路路網(wǎng)優(yōu)勢可以保證快件運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性

快遞企業(yè)的服務(wù)必須滿足客戶對時(shí)效性的要求，通過鐵路運(yùn)輸快件，一方面可以避免交通擁堵，減少貨物在途滯留時(shí)間；另一方面可以利用鐵路的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢和完善的基礎(chǔ)設(shè)施，提高運(yùn)輸效率。因此，鐵路逐漸成為快遞企業(yè)運(yùn)送貨物的重要方式。

據(jù)調(diào)查顯示，2010年美國高速公路最擁堵的地區(qū)平均速度僅為47 km/h[2]。2013年，有17個(gè)城市平均每輛車因擁堵浪費(fèi)的時(shí)間超過30 h，其中擁堵最嚴(yán)重的洛杉磯為64.4 h，舊金山為56.1 h，紐約為52.9 h[3]。鐵路運(yùn)輸由于其線路的專有性，可以減少公路交通擁堵而造成的時(shí)間浪費(fèi)。

美國主要鐵路公司擁有高密度的鐵路路網(wǎng)，鐵路公司能夠?yàn)槁?lián)邦快遞提供合適的起始—目的地運(yùn)輸路線，同時(shí)為滿足聯(lián)邦快遞的運(yùn)輸需求，鐵路公司還對已有線路進(jìn)行適當(dāng)修改，如擴(kuò)大運(yùn)輸范圍或與其他互補(bǔ)性的鐵路公司合作。美國鐵路公司還通過合理編制列車時(shí)刻表，提高發(fā)車頻次，使貨物完成分揀后就可以迅速進(jìn)行運(yùn)輸，保證貨物在最短時(shí)間內(nèi)運(yùn)至目的地。

1.3 鐵路的環(huán)保優(yōu)勢可以滿足聯(lián)邦快遞節(jié)能減排要求

19世紀(jì)后，美國工業(yè)化經(jīng)歷了迅猛發(fā)展，后果是能源過度消耗，并對環(huán)境造成了嚴(yán)重破壞。因此，1970年美國聯(lián)邦政府開始嚴(yán)格限制二氧化碳的排放量。2009年6月，美國眾議院通過了旨在降低溫室氣體排放的《清潔能源安全法案》，法案提出到2020年美國的溫室氣體排放量要在2005年的基礎(chǔ)上減少17%，至2050年減少83%。鐵路運(yùn)輸廢氣排放遠(yuǎn)低于公路，若將貨物運(yùn)輸方式由公路轉(zhuǎn)為鐵路，每噸貨物可以減少10%的碳排放量。按照這種減排速度，預(yù)計(jì)到2020年可以減少15 000萬t的溫室氣體排放量[4]。

2 合作的實(shí)施

2011年以前，聯(lián)邦快遞的地面運(yùn)輸主要通過卡車實(shí)現(xiàn)，其地方性子公司雖與鐵路進(jìn)行合作，但規(guī)模較小。2011年，聯(lián)邦快遞地面運(yùn)輸部（FedEx Ground）擴(kuò)大了與鐵路公司的合作，標(biāo)志著聯(lián)邦快遞與鐵路大規(guī)模合作正式開始。二者的成功合作主要取決于靈活的合作模式、完善的配套設(shè)施、科學(xué)的分揀中心選址及實(shí)時(shí)信息追蹤等多方面因素。

2.1 鐵路公司通過多種模式與聯(lián)邦快遞合作

美國鐵路公司依據(jù)自身優(yōu)勢，通過單獨(dú)提供運(yùn)輸服務(wù)及聯(lián)合運(yùn)輸?shù)确绞剑蚵?lián)邦快遞提供針對性服務(wù)，為合作的成功奠定了基礎(chǔ)。

在美國鐵路網(wǎng)絡(luò)密集分布的情況下，聯(lián)邦快遞地面運(yùn)輸部門使用既有鐵路線路進(jìn)行貨物運(yùn)輸。聯(lián)邦快遞主要與伯林頓北方圣太菲鐵路公司（BNSF）和諾福克南方鐵路公司（NS）合作完成零擔(dān)貨物運(yùn)輸。依據(jù)鐵路公司自身鐵路網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍，BNSF公司主要負(fù)責(zé)美國東部貨物運(yùn)輸，NS公司則主要負(fù)責(zé)西部的貨物運(yùn)輸[5]。同時(shí)，鐵路公司還采取組合方式與聯(lián)邦快遞合作。如從阿拉巴馬州的伯明翰市到亞特蘭大的貨物運(yùn)輸，就是由BNSF和切西濱海鐵路公司（CSX）聯(lián)合完成。BNSF和CSX公司在這段線路的合作中分別承擔(dān)不同的任務(wù)。貨場方面，佐治亞州費(fèi)爾本貨場屬于BNSF公司所有，但貨場內(nèi)零擔(dān)貨物運(yùn)輸?shù)木唧w操作由CSX公司負(fù)責(zé)；車輛方面，零擔(dān)貨物運(yùn)輸所需車輛由BNSF公司提供，運(yùn)輸過程則由CSX公司員工完成。

此外，美國非一級鐵路公司也與聯(lián)邦快遞開展了合作。例如，佛羅里達(dá)東海岸鐵路公司（FEC）在長560 km的杰克威爾遜—邁阿密線路上占據(jù)運(yùn)輸優(yōu)勢，該線路上的快件運(yùn)輸由聯(lián)邦快遞與FEC公司合作完成。

2.2 鐵路公司完善配套設(shè)施滿足運(yùn)力需求

在合作過程中，鐵路車輛是運(yùn)輸能力的重要影響因素之一。聯(lián)邦快遞主要采用馱背運(yùn)輸方式進(jìn)行貨物運(yùn)輸。馱背運(yùn)輸將自有的卡車拖車或集裝箱裝在平車上進(jìn)行運(yùn)輸，是常見的多式聯(lián)運(yùn)方式。這種方式結(jié)合了汽車短距離運(yùn)輸?shù)撵`活性和鐵路長距離運(yùn)輸?shù)牡统杀緝?yōu)勢。馱背運(yùn)輸主要有2種類型：平車裝運(yùn)拖車（TOFC）和平車裝運(yùn)集裝箱（COFC）。TOFC是在20.90 m（85英尺）或更長的平車上裝載2輛或3輛拖車，聯(lián)邦快遞一般使用16.15 m（53英尺）長的拖車，在每輛平車上運(yùn)送一輛拖車（見圖1（a））。COFC是用平車裝載6.10 m（20英尺）或12.20 m（40英尺）的集裝箱（見圖1（b））。拖車或集裝箱在平車上進(jìn)行城市間的長距離運(yùn)輸，到達(dá)目的地后由卡車實(shí)現(xiàn)貨物的“門到門”服務(wù)[6]。

BNSF公司主要使用Q型列車（保證服務(wù)型聯(lián)運(yùn)列車）及Z型列車（優(yōu)先型聯(lián)運(yùn)列車）運(yùn)送聯(lián)邦快遞貨物，其運(yùn)輸方式為馱背運(yùn)輸?shù)腡OFC運(yùn)輸，拖車規(guī)格一般為16.15 m（53英尺）。Z型列車運(yùn)行速度為112 km/h，與其他列車經(jīng)過相同軌道時(shí)，Z型列車有優(yōu)先通過權(quán)，可減少運(yùn)輸時(shí)間。

為滿足馱背運(yùn)輸?shù)难b卸需求，鐵路公司還為聯(lián)邦快遞提供門吊進(jìn)行集裝箱和拖車的快速裝卸。門吊將集裝箱在拖車與軌道車（Railcars）間進(jìn)行交換，完成貨物的裝卸，這種方式極為便捷，大大縮短了貨物裝卸時(shí)間。

圖1 馱背運(yùn)輸

2.3 鐵路貨場與快遞分揀中心毗鄰有助于保證快件的時(shí)效性

對于鐵路公司而言，鐵路貨場毗鄰快遞企業(yè)的分揀中心有助于貨物快速集結(jié)，降低交通擁堵造成快件無法準(zhǔn)時(shí)到達(dá)貨場的可能性，保證列車正常開行。對于快遞企業(yè)而言，分揀中心距離鐵路貨場較近，可以減少貨物運(yùn)送時(shí)間，相對增加快遞企業(yè)攬貨的時(shí)長，提高快遞企業(yè)當(dāng)日快件運(yùn)送量，保證快件時(shí)效性。

聯(lián)邦快遞分揀中心與加拿大太平洋鐵路公司（CP）貨場的位置關(guān)系示意見圖2。圖示紅色區(qū)域?yàn)镃P公司位于本森維爾的貨場，貨場北部較近處為聯(lián)邦快遞分揀中心。貨場建成后每日可減少6 500輛汽車的延遲，改善25列貨物列車的開行。貨場內(nèi)有大量起重機(jī)完成聯(lián)邦快遞集裝箱的裝卸作業(yè)。圖中黑色五角星為貨場入口，與其相連的紫色線條為貨場與公路的連接處，便于進(jìn)行貨物裝卸的車輛在公路與鐵路間快速轉(zhuǎn)換[7]。

圖2 聯(lián)邦快遞分揀中心與CP公司貨場位置關(guān)系示意圖

2.4 引進(jìn)實(shí)時(shí)信息追蹤系統(tǒng)確?？爝f服務(wù)質(zhì)量

1980年，聯(lián)邦快遞成為全球第一個(gè)擁有范圍覆蓋整個(gè)國家的數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)的貨運(yùn)公司，在此基礎(chǔ)上聯(lián)邦快遞繼續(xù)發(fā)展信息追蹤系統(tǒng)，保證公司和客戶都能隨時(shí)查詢到快件的有關(guān)信息。聯(lián)邦快遞主要采用兩種措施追蹤貨物：（1）使用綜合控制系統(tǒng)（CINCS）制定計(jì)劃，提高轉(zhuǎn)運(yùn)中心工作效率；（2）使用RFID系統(tǒng)安排地面運(yùn)輸?shù)穆窂?。通過這兩種技術(shù)，聯(lián)邦快遞全球的員工可以在任何時(shí)間與公司網(wǎng)絡(luò)相聯(lián)，在公司不同系統(tǒng)及數(shù)據(jù)庫間保持實(shí)時(shí)信息交換，保證快件信息的實(shí)時(shí)更新?？旒\(yùn)輸信息在每次掃描及處理后，都會(huì)立即上傳至中央數(shù)據(jù)系統(tǒng)，因此在貨物運(yùn)輸?shù)?8次掃描流程中，客戶都可以隨時(shí)追蹤快件的相關(guān)信息[8]。這種服務(wù)一方面可以吸引客戶、方便客戶，并更好地控制業(yè)務(wù)進(jìn)度；另一方面，利用實(shí)時(shí)追蹤系統(tǒng)，提高了聯(lián)邦快遞的貨物處理能力，客戶要求取件時(shí)，響應(yīng)速度和取件速度也得到極大提升。

聯(lián)邦快遞采用信息追蹤系統(tǒng)使客戶可以隨時(shí)了解包裹的信息，便于客戶合理安排時(shí)間，既保證了貨物的順利送達(dá)，又節(jié)約了客戶及公司的時(shí)間，極大提高了客戶的滿意度。

3 合作效果

鐵路公司通過與快遞企業(yè)合作，增加了貨物運(yùn)輸量，提高了公司利潤，拓展了新客戶，同時(shí)對于快遞企業(yè)也有利于降低運(yùn)輸成本，促進(jìn)產(chǎn)品多樣化，實(shí)現(xiàn)了雙方合作共贏。以聯(lián)邦快遞零擔(dān)貨物運(yùn)輸為例，分析鐵路公司與聯(lián)邦快遞的合作效果。

3.1 促使鐵路獲得新的利潤增長點(diǎn)

隨著電商的發(fā)展，快遞業(yè)務(wù)量快速增長。鐵路通過與聯(lián)邦快遞合作開展零擔(dān)貨物運(yùn)輸，一方面解決了聯(lián)邦快遞快件不足整車難以使用鐵路運(yùn)輸?shù)碾y題，另一方面，鐵路可以通過同時(shí)與多家快遞企業(yè)開展零擔(dān)貨物運(yùn)輸合作，完成貨物收集以保證列車整車運(yùn)輸?shù)某杀緝?yōu)勢。例如僅聯(lián)邦快遞零擔(dān)貨物運(yùn)量，就從2011年的1 144單位/車增加至2014年的1 182單位/車，漲幅達(dá)3%。快遞企業(yè)零擔(dān)貨物運(yùn)輸在增加鐵路公司貨運(yùn)量的同時(shí)，還減少了貨物集結(jié)帶來的時(shí)間成本。整車運(yùn)輸需要等待快遞公司集結(jié)大量快件以滿足運(yùn)輸需求，集結(jié)時(shí)間較長，零擔(dān)貨物運(yùn)輸則可以同時(shí)向不同快遞企業(yè)收集快件，在滿足整車運(yùn)輸?shù)耐瑫r(shí)減少了集結(jié)時(shí)間，降低了等待成本，同時(shí)能夠保證快件的時(shí)效性。這種合作模式為鐵路開拓了新市場，有助于提高鐵路運(yùn)量，促進(jìn)鐵路利潤增長。

3.2 有助于鐵路公司拓展新客戶

鐵路公司與聯(lián)邦快遞合作主要采用公鐵聯(lián)運(yùn)方式，首先由快遞企業(yè)負(fù)責(zé)快件的集結(jié)，然后由鐵路公司負(fù)責(zé)快件的長距離運(yùn)輸，最后再由快遞公司負(fù)責(zé)“最后一公里”運(yùn)輸。公鐵聯(lián)運(yùn)有助于鐵路公司和快遞企業(yè)充分發(fā)揮自身優(yōu)勢，提升整體服務(wù)質(zhì)量。同時(shí)，公鐵聯(lián)運(yùn)有助于鐵路貨場、快遞企業(yè)分揀中心的合理布局，促使鐵路與快遞企業(yè)形成集聚，形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)。如BNSF公司在芝加哥的鐵路貨場不僅為聯(lián)邦快遞提供服務(wù)，同時(shí)還為UPS、美國郵政的公司提供快件運(yùn)輸服務(wù)，促使這些快遞企業(yè)在鐵路貨場附近建立分揀中心，這種規(guī)模經(jīng)濟(jì)降低了鐵路公司的經(jīng)營成本。服務(wù)質(zhì)量的改善和成本的降低有助于鐵路公司吸引新客戶，提高收入水平。

3.3 促使聯(lián)邦快遞運(yùn)輸成本大幅下降

聯(lián)邦快遞同鐵路公司合作以來，燃料成本比重逐年下降（除2011年、2012年由于燃料價(jià)格上漲導(dǎo)致零擔(dān)貨物運(yùn)輸成本比重有小幅度上升以外），2014年零擔(dān)貨物運(yùn)輸燃料成本僅占營運(yùn)成本的10.3%，鐵路為聯(lián)邦快遞燃料成本的降低提供了有利條件。

此外，聯(lián)邦快遞與鐵路公司合作還可以降低勞動(dòng)力成本。聯(lián)邦快遞地面運(yùn)輸主要采用卡車進(jìn)行，雇傭卡車司機(jī)是聯(lián)邦快遞的主要成本之一。目前美國存在卡車司機(jī)短缺的問題，美國卡車協(xié)會(huì)（ATA）調(diào)查顯示，2014年卡車司機(jī)短缺35 000人，據(jù)預(yù)測，到2020年，這一空缺將擴(kuò)大至240 000人?？ㄜ囁緳C(jī)短缺使聯(lián)邦快遞可用于運(yùn)送貨物的卡車數(shù)量不足，并且由于卡車司機(jī)供給不足造成勞動(dòng)力供不應(yīng)求，從而導(dǎo)致卡車司機(jī)工資上漲，地面運(yùn)輸成本增加。采用鐵路運(yùn)輸快件可以大幅減少聯(lián)邦快遞對卡車司機(jī)的需求，緩解卡車司機(jī)短缺帶來的問題，極大降低聯(lián)邦快遞的運(yùn)輸成本。

3.4 促使聯(lián)邦快遞產(chǎn)品多樣化

隨著產(chǎn)品種類的快速增加，產(chǎn)品差異化程度越來越成為消費(fèi)者購買產(chǎn)品時(shí)必須要考慮的因素。首先，聯(lián)邦快遞為消費(fèi)者提供了多種運(yùn)輸方式，使客戶可以根據(jù)自身需求選擇不同的運(yùn)輸服務(wù)。聯(lián)邦快遞服務(wù)具有不同的送達(dá)時(shí)間，如當(dāng)日達(dá)、次日達(dá)及多日達(dá)等，并且同一日期送達(dá)的服務(wù)又可以選擇不同的時(shí)間段派送，聯(lián)邦快遞運(yùn)輸服務(wù)類型及相應(yīng)的運(yùn)輸時(shí)間和范圍見表1。就零擔(dān)貨物運(yùn)輸而言，消費(fèi)者可以選擇經(jīng)濟(jì)型及優(yōu)先型兩種服務(wù)，可對價(jià)格和時(shí)間進(jìn)行衡量，選擇自身效用最大化的服務(wù)方式。其次，商品的其他相關(guān)服務(wù)也是影響消費(fèi)者選擇的重要因素。聯(lián)邦快遞的信息追蹤系統(tǒng)可視為運(yùn)輸服務(wù)的衍生服務(wù)，消費(fèi)者可以隨時(shí)查詢快遞配送信息，合理安排時(shí)間，既可保證快件的順利收發(fā)，又不影響處理其他事務(wù)。選擇零擔(dān)貨物運(yùn)輸服務(wù)的客戶只要支付一定的額外費(fèi)用即可指定具體的交貨時(shí)間。

表1 聯(lián)邦快遞運(yùn)輸服務(wù)類型及相應(yīng)的送達(dá)時(shí)間和范圍[9]

4 啟示

聯(lián)邦快遞的貨物運(yùn)輸經(jīng)歷了航空—水運(yùn)—公路—鐵路的發(fā)展歷程，雖然目前聯(lián)邦快遞與鐵路公司的合作領(lǐng)域主要為零擔(dān)貨物運(yùn)輸，但這種運(yùn)輸方式的轉(zhuǎn)變表明鐵路進(jìn)行快件運(yùn)輸具有巨大市場空間。從鐵路公司與聯(lián)邦快遞的合作，可以得到以下啟示。

第一，參與快件運(yùn)輸是鐵路發(fā)展的一個(gè)重要方向。隨著我國電商的快速發(fā)展，快件運(yùn)輸量長期內(nèi)將繼續(xù)保持增長，鐵路公司應(yīng)抓住機(jī)遇，積極與快遞企業(yè)開展合作。合作中，由快遞企業(yè)通過網(wǎng)點(diǎn)布局集結(jié)快件，并負(fù)責(zé)公路運(yùn)輸，隨后由鐵路公司完成長距離運(yùn)輸，提高鐵路運(yùn)量的同時(shí)，降低鐵路空車運(yùn)輸概率，從而降低由空車運(yùn)輸導(dǎo)致的成本損失。目前我國單個(gè)快遞企業(yè)的貨運(yùn)量還不足以實(shí)現(xiàn)整車運(yùn)輸，因此我國鐵路可以采用零擔(dān)貨物運(yùn)輸方式，同時(shí)與多家快遞企業(yè)合作，通過擴(kuò)展服務(wù)對象，增加快遞運(yùn)量，最終實(shí)現(xiàn)整車運(yùn)輸，進(jìn)一步降低運(yùn)輸成本。

第二，配套設(shè)施建設(shè)可以保證快件運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性要求。集裝箱、大型門吊設(shè)備、運(yùn)輸車輛等相關(guān)配套設(shè)施，都是保證合作順利進(jìn)行的重要條件。美國鐵路公司正是通過不斷完善配套設(shè)施，優(yōu)化運(yùn)輸服務(wù)，提高快件轉(zhuǎn)運(yùn)及配送效率，促進(jìn)了與快遞企業(yè)的合作。目前我國在相關(guān)方面還有所欠缺，例如，對于貨場，我國鐵路貨場相關(guān)設(shè)備主要應(yīng)用于大宗貨物運(yùn)輸，難以滿足高附加值的快件運(yùn)輸需求；對于車輛，目前鐵路主要使用行包車、客運(yùn)車輛等運(yùn)輸快件，缺乏快件運(yùn)輸專用車輛，運(yùn)輸效率相對較低。因此，我國應(yīng)不斷完善配套設(shè)施，提高快件運(yùn)輸時(shí)效性、安全性，保證鐵路公司與快遞企業(yè)合作的順利進(jìn)行。

第三，分揀中心的合理布局有利于快遞企業(yè)與鐵路公司合作的開展。聯(lián)邦快遞的分揀中心毗鄰鐵路貨場，可有效降低快件的運(yùn)輸時(shí)間，減少運(yùn)輸成本。目前我國鐵路貨場建設(shè)尚未考慮快遞企業(yè)分揀中心布局，二者相距較遠(yuǎn)，導(dǎo)致快遞企業(yè)使用鐵路運(yùn)送快件需要花費(fèi)大量時(shí)間。就順豐快遞使用京滬線運(yùn)送快件而言，順豐需要提前4～5 h將貨物運(yùn)往黃村貨場，給快遞企業(yè)帶來巨大的時(shí)間成本。為順利開展與快遞企業(yè)的合作，鐵路公司應(yīng)適當(dāng)考慮鐵路貨場與快遞企業(yè)分揀中心的布局方式。

[1] 新華網(wǎng). 鐵路為何要向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型？[EB/OL].（2014-06-08）[2016-01-25]. http://www.xd56b. com/zhuzhan/wlzx/20150608/29726.html.

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責(zé)任編輯 李鳳玲

On Mode of Cooperation Between US Railroads& FedEx

FAN Zhejuan
（Beijing Jiaotong University，Beijing 100044，China）

In 2011, US railroad companies formally began their cooperation with Federal Express, thereafter railroads have become an important carrier of FedEx deliveries. This paper introduces the US government’s measures in policies and regulations for supporting the improvement of railroad infrastructure and the railroad network’s advantages and its edges in environmental protection and analyzes the prerequisites of the cooperation. With a variety of modes of cooperation, development of supporting facilities, reasonable layout of railroad goods yard and sorting center and application of the advanced real-time information tracking system and other measures, both parties have promoted the bilateral cooperation, increased revenues and attracted more customers for railroad companies, reduced transport costs of FedEx, and diversif ed its express products.

US railroads；FedEx；railroad goods yard；express transport；sorting center

U297

A

1001-683X（2017）01-0049-06

10.19549/j.issn.1001-683x.2017.01.049

2016-12-12

樊哲娟（1990—），女，碩士研究生。E-mail：14120503@btju.edu.cn