城市交通與土地利用互動(dòng)關(guān)系模式研究

張志偉++郭師瑋++武智鵬

摘 要：本文論述了城市交通和土地利用的關(guān)系，提出城市交通與土地利用互動(dòng)機(jī)理，在此基礎(chǔ)上具體分析城市交通系統(tǒng)和土地利用兩個(gè)系統(tǒng)中的各個(gè)因素是如何影響二者的互動(dòng)，并得出城市交通和土地利用的負(fù)反饋互動(dòng)關(guān)系。關(guān)鍵詞：城市交通；土地利用；負(fù)反饋

一、城市交通與土地利用的源流反饋關(guān)系構(gòu)成

城市交通系統(tǒng)和土地利用系統(tǒng)是一個(gè)城市經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展的兩個(gè)重要部分。城市交通與土地利用二者之間存在互動(dòng)關(guān)系，Stover和Koepke曾在研究指出兩者之間存在雙向反饋機(jī)制。

首先，在城市交通系統(tǒng)中，不同交通模式的選擇取決于各種交通模式的成本。一般來(lái)說(shuō)，城市交通系統(tǒng)中的交通模式可以分為兩類(lèi)：小汽車(chē)出行方式和公共交通出行方式。小汽車(chē)出行方式的成本由兩部分組成：時(shí)間和金錢(qián)。小汽車(chē)的行駛速度、擁堵時(shí)間和尋找停車(chē)位的時(shí)間共同構(gòu)成了小汽車(chē)的時(shí)間成本；小汽車(chē)的購(gòu)車(chē)及保養(yǎng)費(fèi)、燃油費(fèi)和過(guò)路費(fèi)用共同構(gòu)成了小汽車(chē)的金錢(qián)成本；同時(shí)小汽車(chē)的出行成本就決定了一個(gè)城市中小汽車(chē)的保有量。公共交通出行方式的成本同樣由兩部分組成：時(shí)間和金錢(qián)。公共交通的速度、發(fā)車(chē)頻率、等待時(shí)間、擁堵時(shí)間以及是否擁有專(zhuān)用車(chē)道決定了公共交通方式的出行時(shí)間成本；票價(jià)決定了居民選擇公共公交通方式所需要的金錢(qián)成本；公共交通工具的發(fā)車(chē)頻率體現(xiàn)了一個(gè)城市中公共交通工具的保有量。因此，在整個(gè)交通系統(tǒng)中，交通成本影響了交通需求，而交通需求最終通過(guò)交通可達(dá)性影響了土地利用。

在土地利用系統(tǒng)中，土地利用類(lèi)型的選擇取決于土地可達(dá)性。城市土地利用系統(tǒng)由兩部分組成：工作模塊和居住模塊。在工作模塊中，可達(dá)性、土地質(zhì)量、地價(jià)、資源和土地可獲得性決定了一個(gè)地區(qū)是否有價(jià)值開(kāi)發(fā)新的工廠；而新開(kāi)發(fā)量、原有工廠的儲(chǔ)量和減少搬出量共同決定了一個(gè)地區(qū)的工廠數(shù)量；工廠數(shù)量又進(jìn)一步?jīng)Q定了這一工作的進(jìn)入量。在居住模塊中，可達(dá)性、土地質(zhì)量、地價(jià)和土地的可獲得性決定了一個(gè)地區(qū)是否有價(jià)值開(kāi)發(fā)新的住宅區(qū)；而新開(kāi)發(fā)量、原有儲(chǔ)量和減少搬出量決定了一個(gè)地區(qū)的房屋數(shù)量；居民是否搬入某一住宅區(qū)不僅取決于該地區(qū)的房屋數(shù)量，還取決于該區(qū)域周?chē)呐涮自O(shè)施條件、房屋價(jià)格以及房屋質(zhì)量。因此，地塊中的工作機(jī)會(huì)數(shù)量和居住者數(shù)量共同決定了交通量的生成，即土地利用系統(tǒng)的產(chǎn)出是交通需求，而有了交通需求便需要進(jìn)行交通模式的選擇，這便與交通成本又產(chǎn)生了關(guān)聯(lián)。

城市交通和土地利用的源流反饋關(guān)系的構(gòu)成為：土地利用方式和空間布局決定了城市交通的發(fā)生、吸引與方式選擇；同時(shí)，交通基礎(chǔ)設(shè)施的修建改變了城市各區(qū)域的可達(dá)性，而可達(dá)性又進(jìn)一步?jīng)Q定了土地利用的屬性和結(jié)構(gòu)。

二、城市交通與土地利用負(fù)反饋模式

總結(jié)來(lái)看，城市交通和土地利用之間的互動(dòng)機(jī)理主要為負(fù)反饋關(guān)系：負(fù)反饋是指兩個(gè)有關(guān)系的量在互動(dòng)過(guò)程中一個(gè)的累積增加會(huì)引起另一個(gè)的相應(yīng)減少，最終抑制和弱化最初發(fā)生變化的那個(gè)部分，最終達(dá)到整個(gè)系統(tǒng)的平衡。本文所研究的城市交通和土地利用的互動(dòng)模式就是這樣一個(gè)負(fù)反饋的互動(dòng)模式，在這一互動(dòng)模式中城市交通系統(tǒng)和土地利用系統(tǒng)中的每一個(gè)影響因素之間也存在著相互作用關(guān)系，因此構(gòu)成了一個(gè)完整的城市交通和土地利用的互動(dòng)機(jī)理。

當(dāng)一個(gè)地圖土地開(kāi)發(fā)密度高且土地利用類(lèi)型多樣時(shí)，就對(duì)交通產(chǎn)生了大量需求，需要進(jìn)行大量的交通設(shè)施建設(shè)；在一定時(shí)期內(nèi)，交通系統(tǒng)設(shè)施的完善會(huì)吸引越來(lái)越多的人進(jìn)入該區(qū)域，對(duì)該區(qū)域進(jìn)行的持續(xù)的土地利用和開(kāi)發(fā)，并在該區(qū)域內(nèi)完成一系列生產(chǎn)生活活動(dòng)。而一段時(shí)間后，該區(qū)域逐漸發(fā)展的交通這一土地的利用效率，吸引更多的投資商和人流物流，因此便產(chǎn)生了越來(lái)越多的交通需求，進(jìn)而催生了該區(qū)域交通設(shè)施的不斷建設(shè)。然而，隨著這一區(qū)域交通可達(dá)性的提高，又會(huì)吸引更多人財(cái)物進(jìn)入該區(qū)域進(jìn)行建設(shè)，這就形成了一個(gè)正反饋的過(guò)程。然而這個(gè)正反饋的過(guò)程不會(huì)一直持續(xù)下去，當(dāng)土地開(kāi)發(fā)到一定時(shí)期時(shí)，其所吸引的大量交通會(huì)產(chǎn)生一定程度的擁擠現(xiàn)象，提高了到達(dá)這一地區(qū)的交通成本，導(dǎo)致由于該地區(qū)的交通可達(dá)性下降而導(dǎo)致的土地吸引力的下降，土地吸引力的下降便意味著該地區(qū)不再有更多的人流和物流的進(jìn)入甚至?xí)p少，從而減少了該地區(qū)的交通需求。然而隨著時(shí)間的推移，交通需求的減少也就意味著這一地區(qū)交通量的減少，進(jìn)而一定程度上減少該區(qū)域的交通成本，提升交通可達(dá)性。該區(qū)域的交通可達(dá)性的提升也就意味著新一輪的由可達(dá)性產(chǎn)生的土地吸引和土地利用開(kāi)始，到此，城市交通和土地利用之間完成了一個(gè)負(fù)反饋的過(guò)程。

三、結(jié)論

本文研究了在城市交通和土地利用互動(dòng)模型中，兩個(gè)子系統(tǒng)中的關(guān)鍵影響因素和各個(gè)組成部分，明確了每個(gè)系統(tǒng)中各個(gè)影響因素之間的邏輯關(guān)系。同時(shí)，對(duì)城市交通及土地利用二者之間的互動(dòng)關(guān)系提出了初步的互動(dòng)模式分析，即負(fù)反饋的互動(dòng)模式，能夠更好為今后的政策分析和城市土地、交通規(guī)劃提出參考意見(jiàn)及建議。

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