全新平臺

溫杰

新年伊始，多家防務承包商突然宣布放棄參與美國空軍T-X計劃的競爭。1月25日，雷神公司發(fā)表公開聲明，考慮到合作伙伴不能將投標方案的成本削減三分之一，決定與萊昂納多集團解除合作關系，不再參與投標T-X計劃。時隔一周，諾格公司也在網(wǎng)站上宣布，決定不向美國空軍提交T-X計劃的投標方案，因為這不符合公司及其股東的最大利益。

從2016年的群雄并起到2017年的兩強退出，原本競爭激烈的T-X計劃突然間變得日益明朗，直接演變?yōu)橐粓雎羼R公司與波音公司之間的“過招”。目前，洛馬公司/韓國航宇工業(yè)正在美國南卡羅來納州格林維爾積極試飛T-50A原型機，意欲憑借衍生發(fā)展的平臺占據(jù)成本優(yōu)勢，而波音公司與薩伯公司正在圣路易斯加緊測試全新設計的BTX-1原型機，試圖憑借著精益生產(chǎn)后來居上。

波音公司/薩伯公司針對T-X計劃的需求，借助于先進設計理念，通過采用多項關鍵技術，精心打造了一種具備高機動性的培訓平臺，正在成為T-X計劃的一個強有力競爭者，極有可能成為最后的贏家。

從氣動布局上看，這架原型機在一些局部設計上與“超級大黃蜂”如出一轍。該機采用了一個常規(guī)的梯形機翼，具有明顯的下反角和適中的前緣后掠角，并且采用了更大后掠角的水平尾翼，同時優(yōu)化設計了尾翼外段的后緣。

BTX-1原型機最明顯的特點是采用了大面積的邊條翼。在大迎角和低速狀態(tài)下，邊條翼可以產(chǎn)生一股高速渦流，附著在機翼的上表面，在機翼上表面誘導出平滑、可控的氣流，有效地延遲機翼失速。

機翼外側(cè)安裝了前緣縫翼，在其內(nèi)側(cè)邊緣形成了明顯的鋸齒，可以產(chǎn)生強烈的渦流，有助于避免機翼外段在大迎角下出現(xiàn)氣流分離，從而增強飛機的可控性，并減小高速下的誘導阻力。機翼后緣的內(nèi)側(cè)設計有大型襟翼或襟副翼，沒有明顯的外側(cè)副翼。

機翼與邊條翼結(jié)合處還安裝了兩個小型擾流片。通過阻擋沿翼展表面流動的氣流，可以防止整個機翼同時出現(xiàn)失速。這種設計類似于在M-346教練機上安裝在大致相同位置的小型鰭片，作用是捕獲和控制由邊條翼在大迎角狀態(tài)下產(chǎn)生的渦流。

與其他承包商的設計方案都采用單垂尾有所不同，波音公司的BTX-1原型機采用了外傾的雙垂尾，從結(jié)構上看會增加重量，但是在大迎角下可以提供優(yōu)越的飛行控制，特別是當它與邊條翼組合時，可以充分利用其產(chǎn)生強大的邊條渦，并且在空對空加油過程中會更加安全。

在推進系統(tǒng)設計上，BTX-1原型機充分借鑒了“鷹獅”的設計。從外部可以看到，機身兩側(cè)設計有簡單的進氣口，裝有突出附面層隔板，可以阻止低能量的邊界層氣流進入發(fā)動機。沿襲同樣的設計理念，波音公司為BTX-1原型機選擇了單發(fā)設計，配裝了一臺F404-GE-402加力式渦扇發(fā)動機，加力推力為78.89千牛，不僅可以使未來的T-X教練機達到或超出設計要求，還具備一定程度的推力增長潛力。

研制過程中，鬼怪工廠了解到，曾經(jīng)駕駛過韓國空軍T-50教練機的飛行員們認為，該機的駕駛艙相當狹窄和擁擠，因此，波音公司希望全新設計的駕駛艙能夠增強T-X原型機的競爭力。與F/A-18系列戰(zhàn)斗機不同的是，BTX-1原型機采用了外形更加接近球狀的座艙蓋，為飛行員和飛行教官提供了一種類似“體育場座位”的駕駛艙，保證了后座飛行教官的視野。

波音公司為這架原型機配備了一種全景式數(shù)字化駕駛艙。前方為一個大面積顯示器（LAD），具有整潔、直觀和可重構的優(yōu)點，在設計上類似于F-35戰(zhàn)斗機。該顯示器可以根據(jù)需要靈活配置成類似F-22戰(zhàn)斗機和F-15等不同戰(zhàn)斗機的獨立式顯示器。據(jù)推測，T-X教練機的機組成員在未來還將使用某種類型的頭盔顯示系統(tǒng)，至少在他們接受培訓的后期階段。此外，該機還在座艙內(nèi)安裝了一個小型平視顯示器（HUD），主要是考慮到未來的出口市場的需求。

BTX-1原型機已經(jīng)設計成為一種可以模擬現(xiàn)役戰(zhàn)斗機的操縱、感覺和獨特功能的平臺。在BTX-1原型機的后機身背部設計了一個明顯的標記，未來將安裝通用空中加油插口滑軌安裝座（UARRSI），從而允許配備有探管加油桿的美國空軍加油機為其進行空中加油。