昆明市交通擁擠對策研究

尹越琳

摘 要：交通擁擠是許多城市的通病，昆明市也不例外。昆明市也采用單向交通、公共交通優(yōu)先、禁止左轉(zhuǎn)等交通治理措施進行治理，但收效甚微。該文從不合理的城市交通規(guī)劃、交通治理方式單一、低比率的公共交通出行3個方面分析了交通擁擠產(chǎn)生的原因，并從科學(xué)進行城市交通規(guī)劃、加強交通系統(tǒng)管理方面提出了解決交通擁擠的對策。

關(guān)鍵詞：昆明 交通擁擠 對策

中圖分類號：F290 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2017）03（a）-0231-02

昆明是中國西南地區(qū)的重要城市。截止2015年底，市域面積近2.1萬平方公里，常住人口約660萬人；機動車保有量215.07萬輛，客車保有量157.99萬輛，占機動車總量的75.3%，與10年前相比，客車的增幅為347.99%；而城市道路里程雖達1 903 km，但增幅僅為53.3%。城市道路的增長，遠遠滿足不了交通出行需求，導(dǎo)致交通擁堵嚴重，主要道路車速近3年維持在20～21 km/h的低速運行。交通擁擠成了昆明市的心病。因此，研究交通擁擠產(chǎn)生的原因，找到解決擁擠的對策，迫在眉睫。

1 昆明市交通擁擠產(chǎn)生原因分析

1.1 不合理的城市交通規(guī)劃

1.1.1 城市土地開發(fā)過于集中

城市土地開發(fā)和交通的關(guān)系，是相互影響、相互制約和相輔相成。良好契合的土地模式和交通體系能避免交通擁堵問題。昆明城市結(jié)構(gòu)為單中心同心圓式，即學(xué)校、醫(yī)院、商業(yè)區(qū)集中布置在城市中心；住宅區(qū)逐漸向外擴展至城市外圍；工業(yè)區(qū)則布置在城外，這種模式容易導(dǎo)致城市中心區(qū)交通壓力過大。昆明開發(fā)呈貢新區(qū)又將城市土地集中開發(fā)，不僅將各高校搬遷至呈貢，還將南部客運站、螺獅灣商貿(mào)城也搬遷至呈貢，但并未配套建設(shè)相應(yīng)的交通設(shè)施，導(dǎo)致彩云路、昆玉高速經(jīng)常擁擠。

1.1.2 交通布局不合理

昆明市主城區(qū)以“三橫四縱一環(huán)”為交通布局?！叭龣M”指由東到西的主干道，包括人民路，金碧路、東風(fēng)路；“四縱”指從南到北的主干道，包括北京路、白塔路-春城路、青年路、西昌路；“一環(huán)”指環(huán)城路。整個路網(wǎng)格局呈方格網(wǎng)式，通達性不好，形成大量的穿越中心區(qū)的交通。一旦某一點發(fā)生堵塞，便會產(chǎn)生連鎖效應(yīng)，影響整個區(qū)域車輛的通行。而城市快速通道系統(tǒng)，還未形成完整的環(huán)形放射式路網(wǎng)，疏散交通的能力也有限。

1.2 低比率的公共交通出行

隨著城市規(guī)模的擴大，昆明城市交通需求不斷增長，2015年居民出行總量已達770.8萬次/d，人均出行率為2.35次/d。從交通出行結(jié)構(gòu)看，居民出行通常有公共交通、小汽車、自行車和步行4類方式。其中，公共交通分擔(dān)率為25.2%；小汽車出行22.1%；自行車出行22.1%；步行為27.5%，其他出行如出租車等為3.1%。由此可見，公共交通分擔(dān)出行的方式不明顯，步行、自行車、小汽車出行仍然是居民出行的主要方式。雖然地鐵開通了1號線、2號線、6號線、1號支線，解決了南北向、主城到呈貢的交通出行；但3-8號線還未開通，地鐵網(wǎng)絡(luò)未形成，通達性受限；另外，常規(guī)公交運行速度慢，準點率低也是居民放棄公交出行的原因。

1.3 交通治理方式單一

昆明在主城區(qū)實現(xiàn)了多項交通治理措施，如禁左、單向交通、公交專用道等，但效果不明顯。昆明對“三橫四縱一環(huán)”的主干道與主干道相交路口、主干道與次支路相交路口實施機動車“禁左”措施。“禁左”初期，城市交通狀況確實得到一定程度的改善，車流的速度也有所提高。但實現(xiàn)“禁左”后，大量的調(diào)頭交通需求，在局部路段又成為新的交通擁擠點，如小西門龜背立交上的“禁左”措施。昆明對包括學(xué)府路、一二一大街等共45條道路實行單向交通，剛開始效果良好。但隨著各類出行需求的增加，學(xué)府路、一二一大街交通擁堵重現(xiàn)并呈加劇趨勢。由此可見，單一的交通治理方式解決交通擁擠的能力有限。

2 解決昆明市交通擁擠的對策

交通擁擠的解決，必須先遠后近，標本兼治。

2.1 科學(xué)進行城市交通規(guī)劃

2.1.1 城市土地開發(fā)向多中心發(fā)展

主城外圍土地開發(fā)，應(yīng)結(jié)合滬昆高鐵、桂昆高鐵及昆玉、昆曲鐵路，采用以昆明為中心，向東連接曲靖、向西連接楚雄、向南連接玉溪的多中心城市土地開發(fā)模式，以分散主城的人口密度及降低交通出行。主城土地開發(fā)應(yīng)采用TOD模式，即以公共交通為導(dǎo)向開發(fā)，在規(guī)劃居民區(qū)或商業(yè)區(qū)時，應(yīng)結(jié)合地鐵、常規(guī)公交的營運情況，達到遠距離出行乘地鐵，近距離出行乘常規(guī)公交，以最大化使用公共交通，減少機動車的出行需求。

2.1.2 合理規(guī)劃交通路網(wǎng)

交通路網(wǎng)規(guī)劃時，既要規(guī)劃城市外圍的快速通道，以快速分散過境交通，又要改造城市中心區(qū)的交通路網(wǎng)布局。對于城市快速通道，可建立“三環(huán)、十一射、九聯(lián)絡(luò)”的環(huán)形放射式路網(wǎng)，依托汕昆、杭瑞高速，連接安寧、中心城區(qū)、宜良等地，形成東西向主軸；依托昆墨、杭瑞高速，連接嵩明、中心城區(qū)、晉寧等地，形成南北向主軸。中心城區(qū)應(yīng)以昆墨、汕昆、杭瑞、武昆高速城區(qū)段；春城路-彩云路；貴昆路、虹橋路、龍泉路、昆畹路、碧雞路和前新路作為十一條放射線，以提高路網(wǎng)的通達性。同時，應(yīng)打通昌宏西路與環(huán)湖東路、廣福路與石龍路等9條路的快速連接，以提高中心城區(qū)向外疏散交通的能力。

2.1.3 增強地鐵與其他交通方式的換乘

居民主要根據(jù)平均出行時間和出行成本來選擇交通出行方式。由于地鐵很難直接到達出行終點，需要與常規(guī)公交、自行車、私人小汽車等換乘。只要換乘方便、可達，地鐵的吸引力便會增強。因此，應(yīng)在大型地鐵車站設(shè)置換乘設(shè)施，縮短居民乘坐地鐵出行時間。如在大型地鐵站點設(shè)置公交車站，增加常規(guī)公交發(fā)車頻率以吸引居民；還可設(shè)置立體停車場，以吸引選擇小汽車出行的居民。在中心城區(qū)，可在地鐵站口設(shè)置自行車租用站，通過手機微信掃碼實現(xiàn)租、還自行車以吸引選擇自行車出行的居民。

2.2 加強交通系統(tǒng)管理措施

交通系統(tǒng)管理是把小汽車、公共交通等，看成一個整體城市交通運輸?shù)亩鄠€組成部分，通過運營、管理和服務(wù)政策來協(xié)調(diào)這些個別部分，使系統(tǒng)在整體上取得最大交通效益。

2.3.1 增加次干道、支路的供應(yīng)能力

到2015年，昆明市的路網(wǎng)密度，一環(huán)內(nèi)為10.1 km/km2，城市外圍逐漸減少，三環(huán)外僅有3.69 km/km2 。其中，快速路、主干道、次干道、支路的里程比例為1∶2.3∶2.2∶5.1，次干道、支路密度不足，其分擔(dān)交通流的能力明顯下降。因此，應(yīng)逐步打通小區(qū)內(nèi)部道路、部分斷頭路，使次干路、支路自成系統(tǒng)，以利于自行車、公共交通的行駛要求。同時，在次干路兩側(cè)可設(shè)置機動車停車場，以解決存車引起的交通擁堵問題。

2.3.2 提高道路的使用效率

道路使用率較高的有公共交通、合乘車等。為減少道路上的車流量，可鼓勵居民選擇公共交通或合乘車出行。但常規(guī)公交由于速度慢、準點率低、行車舒適性差，逐漸失去對公眾的吸引力。因此，應(yīng)從發(fā)揮地鐵接駁功能、優(yōu)化線網(wǎng)、提高運營質(zhì)量方面進行改善；地鐵，則應(yīng)推進建設(shè)速度，增加發(fā)車頻率，以優(yōu)惠價格吸引居民。對合乘車，可給予合乘收費優(yōu)惠、合乘補貼等鼓勵措施。

另外，政府還可制訂限制過境車輛、區(qū)域限制等限行措施；公交、地鐵補貼等價格措施；機動車限購措施；交通擁擠收費等措施以引導(dǎo)出行。

3 結(jié)語

交通擁擠，是道路上的交通量達到或超過其通行能力，致使行駛車輛密度增加，車速降低，出現(xiàn)交通中斷或阻塞的現(xiàn)象。交通擁擠的產(chǎn)生與城市交通規(guī)劃、交通管理、交通政策等均有關(guān)系。因此，交通擁擠的解決，未來城市土地的開發(fā)應(yīng)以地鐵線路為導(dǎo)向，并進行遠期路網(wǎng)規(guī)劃、近期路網(wǎng)改造，逐漸由遠及近，遠近結(jié)合，標本兼治的目的。

參考文獻

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