廣州地鐵海珠廣場站換乘設(shè)計(jì)與實(shí)施

姜寶臣

(中鐵隧道勘測設(shè)計(jì)院有限公司， 天津 300133)

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廣州地鐵海珠廣場站換乘設(shè)計(jì)與實(shí)施

姜寶臣

(中鐵隧道勘測設(shè)計(jì)院有限公司， 天津 300133)

由于線網(wǎng)完善和城市規(guī)劃調(diào)整，地鐵建設(shè)無預(yù)留換乘節(jié)點(diǎn)的改造換乘站數(shù)量在增加。如何解決深埋、編組不匹配，無預(yù)留節(jié)點(diǎn)等改造換乘問題，成為地鐵建設(shè)新的挑戰(zhàn)。廣州地鐵6號線海珠廣場站存在深埋、編組不匹配，無預(yù)留節(jié)點(diǎn)和周邊環(huán)境復(fù)雜等問題，通過對不同換乘形式進(jìn)行分析，在建筑設(shè)計(jì)上采用了L型平面換乘方式、單循環(huán)換乘的客流組織模式、臺-臺加廳-廳組合通道換乘形式；在結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)上，通過采用明暗結(jié)合法滿足了古樹保護(hù)、歷史建筑保護(hù)以及既有運(yùn)營線安全等多項(xiàng)建設(shè)控制條件，成功實(shí)現(xiàn)了城市中心區(qū)復(fù)雜條件下的地鐵換乘設(shè)計(jì)和建設(shè)問題。設(shè)計(jì)方法和實(shí)施經(jīng)驗(yàn)對該類型的換乘車站具有借鑒意義。

廣州地鐵； 無預(yù)留節(jié)點(diǎn)； 單循環(huán)換乘； 臺-臺換乘； 廳-廳換乘

0 引言

隨著公眾出行習(xí)慣的形成，城市軌道交通在部分大城市的公交出行量占比已超過40%[1]，各大城市地鐵項(xiàng)目大量建設(shè)，換乘車站也越來越多，總體有幾種趨勢： 1)線網(wǎng)逐步完善，深埋換乘站的比例大幅增大； 2)由于線網(wǎng)規(guī)劃的調(diào)整，換乘線列車編組不匹配的車站逐步出現(xiàn)； 3)無預(yù)留換乘節(jié)點(diǎn)的改造站數(shù)量增加。如何實(shí)現(xiàn)快速、安全、便捷地?fù)Q乘是換乘站設(shè)計(jì)的目標(biāo)。

國內(nèi)外很多文獻(xiàn)對換乘站的換乘形式做了研究。王璇等[2]總結(jié)了國內(nèi)外地鐵換乘樞紐站的發(fā)展趨勢；文獻(xiàn)[3-5]從換乘形式、換乘通道布置、建筑形式等方面對換乘站進(jìn)行了研究，并對其優(yōu)缺點(diǎn)進(jìn)行了分析；崔淦[6]對城市軌道交通樞紐站的換乘空間組織設(shè)計(jì)進(jìn)行了系統(tǒng)分析，并統(tǒng)計(jì)了北京部分換乘站平面布置形式和換乘時(shí)間之間的關(guān)系，給出了并列型、十字型、T型和L型換乘布置空間利用集約度依次降低的規(guī)律；李舸鵬[7]結(jié)合國內(nèi)已建或在建工程實(shí)例，對十字型、T型、L型、平行換乘和通道換乘等多種形式進(jìn)行了分析，闡明了選擇換乘站的換乘形式所要遵循的主要原則和需要重點(diǎn)關(guān)注的地方，并提出了減少對安全運(yùn)營影響的措施，強(qiáng)調(diào)了換乘客流應(yīng)盡量避免交叉，客流組織盡可能做到單向流動；任兵杰[8]針對多個(gè)經(jīng)典車站的換乘方式進(jìn)行了分析，對換乘設(shè)計(jì)中存在的問題及優(yōu)化建議進(jìn)行了權(quán)重分析；李國清[9]對北京地鐵換乘站的通道長度和站臺人流密度進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)對比；文獻(xiàn)[10-11]對廣州地鐵和北京地鐵車站在換乘距離、換乘時(shí)間和人性化設(shè)計(jì)等方面進(jìn)行了分析研究?？傮w來說，目前對于換乘車站各種換乘形式的優(yōu)缺點(diǎn)已經(jīng)有了共識，對于換乘效果的優(yōu)缺點(diǎn)也有了BP網(wǎng)絡(luò)模型分析和客流仿真分析等手段來進(jìn)行評判；但目前對無預(yù)留節(jié)點(diǎn)換乘車站的系統(tǒng)研究還較少，這類車站不僅要考慮到不同線路車站自身的功能要求和換乘要求，還需要考慮工程實(shí)施的可行性和對既有線影響的風(fēng)險(xiǎn)。帥六妹等[12]對未預(yù)留節(jié)點(diǎn)的北京車公莊站的設(shè)計(jì)進(jìn)行了方案比選，對這一類型的換乘站設(shè)計(jì)提出了自己的觀點(diǎn)。

基于以上研究成果，充分考慮廣州地鐵海珠廣場站存在深埋、編組不匹配，無預(yù)留節(jié)點(diǎn)以及對既有線保護(hù)等問題，在滿足基本功能的前提下，在多因素中逐步理清主次，找到較為合理的設(shè)計(jì)和施工方案，最終確定了2條線車站L型換乘的平面布置形式，并通過對既有車站底板及站臺進(jìn)行改造，設(shè)計(jì)出了臺-臺換乘通道，實(shí)現(xiàn)了單向循環(huán)和臺-臺換乘的形式，較好地解決了復(fù)雜條件下的無預(yù)留節(jié)點(diǎn)換乘問題。

1 概述

1.1 線路及周邊環(huán)境

廣州地鐵海珠廣場站是既有運(yùn)營線2號線和6號線的換乘站，車站位于泰康路與起義路的交叉路口，是城市中心區(qū)典型的深埋、編組不匹配以及無預(yù)留節(jié)點(diǎn)換乘站。既有2號線為地下4層、雙柱3跨島式車站，站臺寬度為12 m，6節(jié)編組，有效站臺長140 m，軌面埋深22.61 m。經(jīng)比選后，新增的6號線采用明暗結(jié)合的地下5層分離島式車站，側(cè)站臺寬度為4.5 m，4節(jié)編組，有效站臺長72 m，軌面埋深33.45 m。車站周邊有海珠廣場古樹、廣州解放紀(jì)念碑、220 kV高壓線以及廣州賓館和海印繽繽廣場等大型建筑物，距離珠江僅200 m，整個(gè)站址周邊建設(shè)條件復(fù)雜、敏感，如圖1所示。

圖1 海珠廣場站周邊環(huán)境

1.2 地質(zhì)條件

站址附近存在較厚的淤泥層和粉細(xì)砂層，下部巖層以強(qiáng)風(fēng)化、中風(fēng)化和微風(fēng)化的泥質(zhì)粉砂巖為主，詳見圖2。其中粉細(xì)砂層含水量豐富，且與珠江水系有水力聯(lián)系； 泥質(zhì)粉砂巖強(qiáng)度不高，且有遇水軟化的特性。

圖2 6號線海珠廣場站地質(zhì)縱剖面圖

1.3 車站設(shè)計(jì)客流

2號線和6號線遠(yuǎn)期早高峰客流如表1和表2所示，其中2號線高峰小時(shí)換乘客流為21 221人次，6號線為15 815人次，換乘比例約為70%。

表1 2號線遠(yuǎn)期早高峰客流

表2 6號線遠(yuǎn)期早高峰客流

1.4 車站建筑設(shè)計(jì)方案

2號線海珠廣場站為地下4層明挖、雙柱3跨島式車站。地下1層布置了站廳層公共區(qū)及部分管理用房，地下2層和地下3層為車站主要的設(shè)備管理用房及部分備用房，地下4層布置了站臺層公共區(qū)和少量設(shè)備房。地下1層、地下4層及車站縱剖面圖如圖3所示。

(a) 地下1層(站廳層)平面圖

(b) 地下4層(站臺層)平面圖

(c) 車站縱剖面圖

6號線海珠廣場站為地下5層明暗結(jié)合分離島式車站，側(cè)站臺寬4.5 m，車站地下1層、2層和3層為明挖法施工，地下5層為暗挖法施工。地下1層為站廳層公共區(qū)及部分管理用房，地下2層和地下3層為車站主要的設(shè)備管理用房區(qū)，地下5層為站臺層。6號線海珠廣場站平面圖及剖面圖如圖4所示。

2 換乘分析

合理的換乘方案需要考慮線路、客流、征地、投資和施工難度等因素，不能簡單地以單個(gè)指標(biāo)來衡量。文獻(xiàn)[1]對采用平行換乘形式的廣州地鐵嘉禾望崗站和體育西路站的使用效果進(jìn)行了對比分析，認(rèn)為在設(shè)計(jì)換乘站時(shí)需要綜合考慮不同客流、不同地理位置等因素。

(a) 地下1層(站廳層)平面圖

(b) 地下5層(站臺層)平面圖

(c) 車站縱剖面圖

(d) 車站橫剖面圖

地鐵換乘平面形式包括十字換乘、平行換乘、L型換乘和T型換乘。十字換乘通常被認(rèn)為是2條線換乘比較方便合理的形式，其換乘距離短，換乘便捷；平行換乘是換乘可在同一站臺實(shí)現(xiàn)，換乘更為便捷，換乘線路更為清晰；而L型和T型換乘距離較遠(yuǎn)，客流交叉較多。地鐵換乘方式可以分為臺-臺換乘和廳-廳換乘，或者兩者兼有。臺-臺換乘方便快捷，通行效率高，服務(wù)水平高；而廳-廳換乘距離較遠(yuǎn)，緩沖空間大，適合大客流車站。根據(jù)實(shí)際情況可知，6號線海珠廣場站的換乘設(shè)計(jì)存在如下限制條件。

1)客流量大、換乘比例高。海珠廣場站為2號線與6號線的唯一換乘站，2號線是貫穿城市南北方向的主要地鐵線路，6號線是貫穿城市東西方向的主要地鐵線路。根據(jù)客流預(yù)測，海珠廣場站遠(yuǎn)期客流22 593人次/h，換乘客流15 815人次/h，換乘客流比例達(dá)到70%，因此總體換乘客流大。

2)換乘線列車編組不匹配。2號線有效站臺長140 m，共設(shè)置4組扶梯；6號線有效站臺長72 m，設(shè)置1組扶梯。兩者在站臺長度和扶梯設(shè)置數(shù)量上均有較大差距，因此換乘設(shè)計(jì)需要考慮6號線的站臺承受能力。

3)2號線和6號線先后建設(shè)且無預(yù)留節(jié)點(diǎn)。

4)前后站及既有站車站埋深的影響。6號線海珠廣場站上承一德路站(3層站)、下接北京路站(4層站)，原海珠廣場站為地下4層站，因此6號線海珠廣場站軌面埋深主要存在地下3層與地下5層2種選擇。對于地下5層站，又存在全明挖和明暗挖結(jié)合2種形式，其不同埋深方案與2號線的關(guān)系示意圖如圖5所示。

5)周邊建設(shè)條件。本站至前后站距離均較短，線路兩側(cè)都存在大量建筑物，在一德路和泰康路的交叉口有解放紀(jì)念碑等文物，不允許拆除和遷改，南側(cè)有海珠橋的引橋，為連接珠江兩岸的交通要道。

(a) 6號線明挖3層站 (b) 6號線明挖5層站 (c) 6號線明暗挖結(jié)合5層站

圖5 6號線海珠廣場站不同埋深方案與2號線的關(guān)系示意圖

Fig. 5 Relationship between Metro Line No. 2 and Metro Line No. 6

基于以上條件，主要換乘分析如下。

1)豎向換乘分析。6號線海珠廣場站軌面埋深有3層和5層2種方案，2種埋深方案的優(yōu)缺點(diǎn)如表3所示。

根據(jù)優(yōu)缺點(diǎn)分析并結(jié)合本站埋深大、換乘客流比例高和下部地質(zhì)條件好的特點(diǎn)，最終選用明暗挖結(jié)合5層站的形式，可以方便實(shí)現(xiàn)臺-臺加廳-廳組合換乘，避開廣州賓館、省展覽館和解放紀(jì)念碑等重要建筑物，明挖規(guī)模小，暗挖風(fēng)險(xiǎn)可控，較為經(jīng)濟(jì)。

2)平面換乘形式分析。平面換乘形式有十字型、T型和L型3種類型，共4個(gè)方案，見圖6。其中十字型換乘距離較短，在列車編組不匹配的條件下容易造成6號線站臺堵塞；方案2和方案3的T型換乘同樣存在換乘距離的問題，且方案3的站位對兩端車站的影響較大；L型換乘方案可通過加長換乘通道對列車編組不匹配、換乘客流大的換乘站提供有效的緩沖空間。經(jīng)過比選，最終選擇了方案4的L型換乘方案。

表3 6號線海珠廣場站車站埋深方案優(yōu)缺點(diǎn)對比

3)客流組織模式分析。對于臺-臺加廳-廳的組合換乘車站形式，客流組織模式有雙向混合換乘和單向循環(huán)換乘2種形式，如圖7所示。雙向混合換乘對于2個(gè)方向的行人換乘距離相同，可以共用換乘距離短的站臺換乘通道，但是會存在較大的客流交叉，雙向客流均集中在距離較短的站臺層換乘通道上，會造成站臺換乘通道的擁堵。此外，6號線為4節(jié)編組，站臺較短，換乘通道位置的擁堵會影響整個(gè)站臺的通行效率。而單向循環(huán)換乘客流組織形式的流線清晰，雖然對于某個(gè)方向換乘距離較長，但適當(dāng)?shù)木嚯x可以保證通行的有序性，從而提高效率，在雙線客流均較大且換乘通道通行能力有限的情況下，若不適當(dāng)加大換乘距離，將無法避免擁堵。因此選用單向循環(huán)客流組織形式設(shè)置站廳層換乘通道和站臺層換乘通道，利用2號線車站雙柱間4 m的凈距設(shè)置雙扶梯，增加通行能力，減少客流交叉。換乘通道總平面布置圖如圖8所示。

(a) 方案1: 十字型換乘 (b) 方案2: T型換乘 (c) 方案3: T型換乘 (d) 方案4: L型換乘

圖6 2號線和6號線換乘平面關(guān)系示意圖

Fig. 6 Comparison among 4 interchange schemes between Metro Line No.2 and Metro Line No.6

(a) 雙向混合換乘

(b) 單向循環(huán)換乘

圖8 換乘通道總平面布置圖

3 換乘通道的實(shí)施

本站2個(gè)換乘通道均在無預(yù)留換乘節(jié)點(diǎn)的情況下設(shè)計(jì)與實(shí)施，施工過程中盡量減小對既有線運(yùn)營的影響，并注意保護(hù)海珠廣場古樹、廣州解放紀(jì)念碑、220 kV高壓線以及廣州賓館和海印繽繽廣場等大型建筑物。

1)站廳層換乘通道。為解決換乘客流問題，提升換乘能力，站廳層設(shè)計(jì)了2條換乘通道。站廳層換乘通道采用明挖法施工，為控制施工對既有線的影響，采用非沖孔成槽方式設(shè)計(jì)連續(xù)墻，并在施工過程中對既有隧道進(jìn)行嚴(yán)密監(jiān)測。

2)站臺層換乘通道。站臺層換乘通道采用暗挖法施工，施工過程中需下穿2號線既有區(qū)間隧道(最小凈距2.6 m)和既有車站底板，因此施工中加強(qiáng)了支護(hù)措施和施工控制。站臺換乘通道縱剖面圖如圖9所示，其與相鄰結(jié)構(gòu)的三維空間關(guān)系如圖10所示。

圖9 站臺換乘通道縱剖面圖

圖10 站臺換乘通道與相鄰結(jié)構(gòu)的三維空間關(guān)系

Fig. 10 3D image showing relationships among interchange gallery and adjacent structures

針對本站臺換乘通道，設(shè)計(jì)和施工過程中主要采取以下措施保證安全。

1)充分的計(jì)算分析作為前提，保證可行性。例如，針對結(jié)構(gòu)底板的沉降控制要求及底板開洞位置的結(jié)構(gòu)安全，建立了整體和局部的三維模型進(jìn)行分析，局部的計(jì)算模型及模擬結(jié)果如圖11所示。經(jīng)分析，整個(gè)開挖及支護(hù)過程中2號線立柱最大沉降約4.0 mm，底板結(jié)構(gòu)最大沉降約3.6 mm，小于5 mm的底板沉降限制；結(jié)構(gòu)內(nèi)力也在承載力范圍內(nèi)，理論上安全可行。文獻(xiàn)[13]也對本換乘節(jié)點(diǎn)處的施工進(jìn)行了模擬，得出了類似的結(jié)論，說明了模擬結(jié)果的準(zhǔn)確性。

2)對既有車站底板下的站臺換乘U型槽段采用先開挖支護(hù)后破除底板的工序，開挖后及時(shí)采用型鋼對既有底梁進(jìn)行支頂以控制豎向位移，U型槽段斷面設(shè)計(jì)圖及支護(hù)參數(shù)如圖12所示。

3)平直段采用臺階法和CD法，在保證施工效率的同時(shí)，加強(qiáng)對既有海公區(qū)間、海珠廣場站的保護(hù)[14]。

4)下穿海公區(qū)間位置采用超前管棚支護(hù)。

5)采用非爆破開挖，降低施工對既有結(jié)構(gòu)的影響，減小對站內(nèi)乘客舒適度的影響。

6)采用自動化的監(jiān)測手段，保證車站結(jié)構(gòu)底板和軌道的沉降控制在安全范圍內(nèi)。

7)隧道開挖完全在底板下進(jìn)行，減小對乘客的影響。

(a) 計(jì)算模型

(b) 模擬結(jié)果

圖11 站臺換乘通道施工對既有2號線車站影響分析計(jì)算模 型及模擬結(jié)果

Fig. 11 Calculation model and results for influence of construction of interchange gallery on existing Metro Line No. 2

圖12 站臺換乘通道U型槽段斷面設(shè)計(jì)圖及支護(hù)參數(shù)(單位： mm)

8)既有設(shè)備房拆除、底板破除等均采用全封閉作業(yè)，振動及噪音較大的工序均在地鐵停止運(yùn)營的夜間進(jìn)行。

4 建成及運(yùn)營效果

在整個(gè)建設(shè)過程中，為了降低對既有線的影響，施工人員付出了較大的代價(jià)。在既有地鐵車站的立柱和主縱梁下開挖，局部圍巖應(yīng)力較高，施工中局部塌方和巖石掉塊的風(fēng)險(xiǎn)較大。采用從下向上人工掏挖的方式最大限度地減小了對既有2號線的影響，噪音、粉塵、振動等都得到了嚴(yán)格的控制，但施工人員在狹小的空間仰面破巖，施工環(huán)境惡劣。全過程底板沉降最大值為3.1 mm，小于限值要求，既有車站人流組織有序，無安全事故發(fā)生。

6號線于2013年底開通，從運(yùn)營情況看，海珠廣場站客流量較大，換乘比例高，目前的換乘通道通行能力能滿足正常運(yùn)營需求，單向循環(huán)換乘形式使運(yùn)行較為有序，如圖13所示。但受站臺規(guī)模及換乘通道規(guī)模限制，節(jié)假日仍有部分時(shí)段出現(xiàn)擁堵。

圖13 運(yùn)營階段站廳層換乘通道口照片

5 結(jié)論與建議

1)在換乘線列車編組不匹配的前提下，采用L型的臺-臺加廳-廳組合換乘形式，通過單向循環(huán)換乘的客流組織模式，可以實(shí)現(xiàn)深埋換乘站高效、有序地?fù)Q乘，提高服務(wù)水平。

2)臺-臺換乘的便捷性和高效性是廳-廳換乘所不能及的，臺-臺換乘能大幅減少乘客換乘距離，提高換乘效率，所以對于深埋大、客流大的換乘站實(shí)現(xiàn)臺-臺換乘是十分有必要的。

3)在三維計(jì)算模擬分析的基礎(chǔ)上對無預(yù)留換乘節(jié)點(diǎn)的換乘站進(jìn)行結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，實(shí)施中采用針對性措施，如非爆破開挖、非沖孔成槽、合理的施工工序和實(shí)時(shí)動態(tài)自動化監(jiān)測等，可控制對既有線結(jié)構(gòu)安全和運(yùn)營的影響。

4)建議加強(qiáng)城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃研究工作，規(guī)劃應(yīng)體現(xiàn)超前性、包容性和延續(xù)性等，避免大量的改造工程，以減小工程實(shí)施難度，降低工程投資及風(fēng)險(xiǎn)。

5)建議加強(qiáng)城市客流預(yù)測，目前國內(nèi)部分線路已達(dá)到或超出遠(yuǎn)期最大客流水平，甚至尚未建成就已經(jīng)發(fā)現(xiàn)不能滿足客流需求。因此，分期建設(shè)的換乘車站節(jié)點(diǎn)預(yù)留應(yīng)具有適度的包容性和開放性，同期建設(shè)的換乘車站，應(yīng)對后開通線路的車站規(guī)模進(jìn)行充分論證后方可實(shí)施，避免后期調(diào)整造成不必要的浪費(fèi)。

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Design and Construction of Haizhu Square Interchange Station of Guangzhou Metro

JIANG Baochen

(ChinaRailwayTunnelSurvey&DesignInstituteCo.,Ltd.,Tianjin300133,China)

The rehabilitation of Metro stations without reserved interchange node increases with the development of Metro network and adjustment of urban planning. The rehabilitation of deep-buried Metro stations without reserved interchange node and with unmatched marshalling in complex environment is a new challenge. In the design of Haizhu Square Station on Line No. 6 of Guangzhou Metro, L-shaped plan interchange mode, single-cycle interchange mode of passenger flow and platform-platform + hall-hall interchange mode are adopted; in structural design, open-cut and mining method are used. A series of interchange problems have been solved. The study results can provide references for similar projects in the future.

Guangzhou Metro; non-reserved interchange node; single-cycle interchange; platform-platform interchange； hall-hall interchange

2017-02-07；

2017-03-31

姜寶臣(1978—)，男，黑龍江哈爾濱人，2001年畢業(yè)于蘭州鐵道學(xué)院，交通土建專業(yè)，本科，高級工程師，現(xiàn)主要從事地鐵及市政公路隧道設(shè)計(jì)工作。E-mail: 56594090@qq.com。

10.3973/j.issn.1672-741X.2017.04.015

U 452.2

A

1672-741X(2017)04-0486-08