青泥洼橋商業(yè)區(qū)內(nèi)公交場站優(yōu)化設(shè)計(jì)

諾敏

【摘 要】通過對大連市主要商業(yè)區(qū)—青泥洼橋商業(yè)內(nèi)的一個(gè)中型公交場站為研究對象，在分析了交通調(diào)查和公交調(diào)查的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上，確定其服務(wù)水平并且找出存在的問題，針對性地提出優(yōu)化方案，最終討論方案的可行性。

【關(guān)鍵詞】商業(yè)區(qū)；公交場站；交通流；優(yōu)化

一、研究背景

（一）研究意義。城市的商業(yè)活動(dòng)幾乎全部集中在主要商業(yè)區(qū)狹小的范圍內(nèi)，這種土地利用導(dǎo)致商業(yè)區(qū)的交通需求旺盛，交通供給設(shè)施集中，交通流混亂交通。商業(yè)區(qū)內(nèi)的公交站點(diǎn)一般分布在周邊的道路上，優(yōu)化改善的空間相對較小，而一些公交場站會占據(jù)一定的空間，提供乘客的大量需求，因此合理地優(yōu)化公交場站，實(shí)施公交車輛的管理和交通組織，以規(guī)劃好公交和乘客在商業(yè)區(qū)內(nèi)的移動(dòng)路線是需要進(jìn)一步研究的。

（二）青泥洼橋商業(yè)區(qū)定位和交通現(xiàn)狀。青泥洼橋商業(yè)區(qū)位于大連火車站前，毗鄰兩大交通干線—中山路和長江路，商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)分布沿著兩大干線的中間夾帶成楔形分布。城市的大部分公交線路都在商業(yè)區(qū)內(nèi)設(shè)有站點(diǎn)，但沒有公交樞紐，只有在火車站南廣場西側(cè)設(shè)有一個(gè)中型公交場站。

二、公交場站的交通調(diào)查

（一）公交場站基本情況。這個(gè)公交場站位于大連火車站西南方，是中型首末站，停車能力有限，所設(shè)線路有6個(gè)，運(yùn)營車輛在50輛左右，具有公交到發(fā)，為乘客提供換乘服務(wù)的功能，主要設(shè)施有停車坪、回車道、候車臺和售票小廳、副食部，占地面積相當(dāng)于一個(gè)小運(yùn)動(dòng)場。為了確定此站的交通服務(wù)現(xiàn)狀并找出存在的問題，進(jìn)行了兩次實(shí)地調(diào)查。

（二）公交路線和高峰小時(shí)客流量調(diào)查。此調(diào)查目的在于了解公交路線和車輛?？康臅r(shí)空分布以及客流強(qiáng)度，以便進(jìn)行定量分析。如圖1，2中標(biāo)示了各個(gè)路線公交車輛在站內(nèi)的停車及發(fā)車位置，還有公交在交叉口以及進(jìn)出站的流線。由于大連站至夏家河子的公交和大連站至開發(fā)區(qū)的公交車輛較少，發(fā)車間隔很長，乘客數(shù)量較小，可以忽略對交通流的影響，所以沒有進(jìn)行具體調(diào)查。如表1為101、408、39路公交在工作日晚高峰小時(shí)（17：00——18：00）內(nèi)的到達(dá)時(shí)間、次數(shù)以及每次的上下車乘客人數(shù)。

對調(diào)查的數(shù)據(jù)簡單進(jìn)行分析，可以掌握公交場站公交路線運(yùn)行情況。可以看出101路公交客流量隨著時(shí)間逐漸減小，在17：09左右的客流相對較大，將近18：00的時(shí)候客流下降明顯；408公交在17：28左右有個(gè)明顯的客流驟減，下車人數(shù)始終不超過15人，這與公交途徑站客流有一定聯(lián)系；39路公交上車人數(shù)和下車人數(shù)變化比較統(tǒng)一，在17：17左右客流達(dá)到最高。盡管高峰小時(shí)內(nèi)39路公交到達(dá)次數(shù)與408路相同，但由于39路經(jīng)過西安路站等客流密集的站點(diǎn)，所以下車人數(shù)一直在20人左右；可以看出三個(gè)公交到達(dá)時(shí)間間隔都存在不穩(wěn)定性，都在高峰小時(shí)中間出現(xiàn)最大，這與客流需求的高峰出現(xiàn)偏差，降低了服務(wù)水平。

（三）高峰小時(shí)公交場站出入口的引道延誤調(diào)查

延誤是由于交通干擾、交通管理和控制設(shè)施等因素引起的車輛運(yùn)行時(shí)間損失。根據(jù)延誤發(fā)生的原因可分為多種延誤，針對我們的需求，只調(diào)查公交在出入交叉口位置發(fā)生的引道延誤，以定量分析公交運(yùn)行路線和設(shè)施布置的合理程度。

引道延誤是車輛在引道上實(shí)際消耗時(shí)間與車輛在引道上正常行駛時(shí)間之差。由于公交場站是路段公交站，設(shè)在兩個(gè)交叉口之間，因此分別對出入路口引道延誤時(shí)間進(jìn)行統(tǒng)計(jì)調(diào)查。

如圖1，三個(gè)主要公交路線中，101路和39路都用進(jìn)站路線1，而408路用進(jìn)站路線2；出站路線1、2、3分別是101路、408路、39路公交所用路線。進(jìn)站路線1耽誤時(shí)間6.875，進(jìn)站路線2的延誤時(shí)間2.5，出站路線1則4.75（時(shí)間單位為秒，記錄時(shí)段為17：00—18：30）?？梢缘玫竭M(jìn)站路線1的延誤時(shí)間較長，有進(jìn)站路線2的延誤時(shí)間的兩倍多，而出站路線1也有一定程度的延誤。

三、公交場站存在的問題

（一）存在沖突點(diǎn)

沖突點(diǎn)1是公交車（101路、39路）與進(jìn)入路口的車輛還有人行道上的行人發(fā)生的沖突，既延誤了公交的到達(dá)時(shí)間，還對正常車道上走行的其它車輛產(chǎn)生了影響。

沖突點(diǎn)2主要是101路公交與長江路東西方向行駛的其他車輛之間的沖突。由于101路公交發(fā)車次數(shù)較多，累積延誤交通流的時(shí)間也較長，降低了道路服務(wù)水平。

（二）基礎(chǔ)設(shè)施不完善

場站基礎(chǔ)設(shè)施比較簡單，乘車站臺只有分隔人流的幾個(gè)護(hù)欄，夜間燈光照明不好，對火車站客流的換乘造成了不便，人性化設(shè)計(jì)方面的考慮欠缺，降低了整體服務(wù)水平。

四、公交場站優(yōu)化設(shè)計(jì)

（一）優(yōu)化設(shè)計(jì)方案

綜上分析，發(fā)現(xiàn)整個(gè)場站內(nèi)101路公交相同時(shí)間內(nèi)到達(dá)次數(shù)，客流強(qiáng)度是最大的，而且其乘車站臺幾乎占整個(gè)場站的三分之一，沖突點(diǎn)1和沖突點(diǎn)2也主要由其運(yùn)行需求形成的，所以主要針對這路公交線進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整。

經(jīng)過優(yōu)化設(shè)計(jì)，如圖3所示，將101路公交線的終點(diǎn)站設(shè)在長江路的南側(cè)，并設(shè)計(jì)港灣式?？空?，這樣會很大程度上減少兩個(gè)路口的交通沖突，提高道路的通行能力。并且使場站內(nèi)的多余空間預(yù)留給公交車輛的停放和維修，也擴(kuò)大了行人的活動(dòng)空間，進(jìn)一步體現(xiàn)了以人為本的商業(yè)區(qū)發(fā)展理念。

這樣101公交線路的運(yùn)行路線也將稍作調(diào)整。原由紫線運(yùn)行改成由綠線運(yùn)行，不會造成太多交通沖突，并且使商業(yè)區(qū)內(nèi)的交通更加緊密銜接，有助于商業(yè)區(qū)內(nèi)客流的疏散。

除此之外，還要完善基礎(chǔ)設(shè)施的配置，給廣大乘客提供更多人性化服務(wù)。

（二）優(yōu)化方案評價(jià)

此方案雖然解決了目前存在的問題，但是對于把這個(gè)中型首末站改造成公交樞紐沒有起到作用，沒有遠(yuǎn)瞻性，而且建設(shè)新的港灣式?？空尽U(kuò)大停車面積、建立維修站等還需要一定的改造費(fèi)用。

除此，101公交線路的改變分別對中山路與勝利廣場和友好街之間的交叉口產(chǎn)生的影響還需要進(jìn)一步研究。

五、結(jié)論

在對公交場站進(jìn)行需求預(yù)測時(shí)，應(yīng)該用合理的模型，相關(guān)參數(shù)的取值還需要通過進(jìn)行大量的調(diào)查數(shù)據(jù)分析，對方案進(jìn)行實(shí)踐驗(yàn)證，應(yīng)進(jìn)一步研究其可操作性。