飛機舵機電液伺服系統(tǒng)多余力抑制方法研究

劉曉琳+殷健敏

摘 要：針對飛機舵機電液伺服系統(tǒng)在加載過程中出現(xiàn)易出現(xiàn)加載頻寬窄，響應(yīng)速度慢、穩(wěn)定性差、加載精度低等問題，采用BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)PID控制與結(jié)構(gòu)不變性原理相結(jié)合的控制方法。該方法基于BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的參數(shù)自整定原理調(diào)節(jié)系統(tǒng)參數(shù)，再根據(jù)結(jié)構(gòu)不變性原理控制器。仿真結(jié)果表明，該控制方法不僅能有效抑制多余力的干擾，而且可以顯著提高飛機舵機電液伺服系統(tǒng)的控制性能。

關(guān)鍵詞：飛機舵機電液伺服系統(tǒng)；BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)；PID控制；結(jié)構(gòu)不變性原理；多余力

1 概述

飛機在飛行過程中依靠操縱面的擺動產(chǎn)生空氣氣動力或力矩，從而改變飛行器的飛行姿態(tài)。飛機舵機是控制飛機操縱面實現(xiàn)飛行姿態(tài)的重要部件，其性能的好壞事保證飛機可靠并有效運行的關(guān)鍵環(huán)節(jié)[1]。為了便于研究飛機舵機的性能，通常在實驗室條件下建立飛機舵機電液伺服系統(tǒng)模擬飛機在實際飛行過程中所受到各種力載荷[2]，完成飛機舵機性能的相關(guān)測試。該方法不僅可以有效調(diào)節(jié)載荷梯度，能夠?qū)Ψ蔷€性力載荷進行模擬加載，而且可以對舵機進行實時協(xié)調(diào)加載，更加符合飛機舵機對實時性的要求。因此，研究高精度的飛機舵機電液伺服系具有重要的現(xiàn)實和戰(zhàn)略意義[3]。

由于飛機舵機電液伺服系統(tǒng)是典型的被動式力伺服控制系統(tǒng)，在加載過程中，存在穩(wěn)定性差、準(zhǔn)確定低以及跟蹤效果不理想等影響[4]。因此，如何通過設(shè)計系統(tǒng)的控制方法，有效抑制多余力，是保證飛機舵機電液伺服系統(tǒng)精度和性能的基礎(chǔ)。目前國內(nèi)外很多學(xué)者都十分重視電液伺服系統(tǒng)的發(fā)展，也得到了政府的資助，并且一直是液壓控制領(lǐng)域的一個前沿課題。

2 系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)組成

飛機舵機電液系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如圖1所示。整個系統(tǒng)主要由兩部分組成：加載系統(tǒng)和飛機舵機。

3 系統(tǒng)數(shù)學(xué)模型

3.1 電液伺服閥模型建立

電液伺服閥閥芯位移與控制輸入之間的傳遞函數(shù)為：

3.2 液壓缸模型建立

為了便于系統(tǒng)研究，采用線性化方法描述動力元件的非線性微分方程[5]。加載閥的線性方程為：

式中，QL為負(fù)載流量；Kq為滑閥流量增益；xv為伺服閥閥芯位移；Kc為伺服閥滑閥流量壓力放大系數(shù)；PL為負(fù)載壓力。

液壓缸的流量連續(xù)性方程為

式中，Ap為活塞面積；xp為活塞位移；Vt為液壓缸兩腔的總?cè)莘e；？茁e為油液的彈性模量；Ct為總泄漏系數(shù)。

液壓缸和負(fù)載力平衡方程為

式中，Mt為活塞及由負(fù)載折算至活塞上的總質(zhì)量；Bp為活塞及負(fù)載等運動件的黏性阻尼系數(shù)；KL為負(fù)載運動時的彈簧剛度；FL為作用在活塞上的其他負(fù)載力。

3.3 橡膠緩沖彈簧模型建立

橡膠緩沖彈簧所傳遞的力與活塞和飛機舵機的位移之差成線性比例關(guān)系[6]，其力傳感器的方程為：

FL=KL（xp-y） （5）

式中，y為舵機位移。

由式（2）至式（5），可以得到液壓缸和閥芯的位移傳遞函數(shù)為

由式（1）至公式（6），可以得到系統(tǒng)的傳遞函數(shù)為：

通過式（7）分析可知，多余力的產(chǎn)生因素與舵機位移、速度、加速度及其導(dǎo)數(shù)等因素有關(guān)使得系統(tǒng)力載荷指令信號出現(xiàn)相位滯后和幅值誤差，導(dǎo)致飛機舵機電液伺服系統(tǒng)性能較差。

4 飛機舵機電液伺服系統(tǒng)控制方法設(shè)計

為了確保加載系統(tǒng)能夠快速準(zhǔn)確地輸出加載力，建立飛機舵機電液伺服系統(tǒng)數(shù)學(xué)模型，設(shè)計合理的控制策略是提高系統(tǒng)性能和抑制多余力的重要前提。

（1）利用BP神經(jīng)網(wǎng)路PID控制器的原理對系統(tǒng)性能進行提高。

（2）采用飛機舵機速度信號作為補償器輸入，不僅將信號源補償在干擾信號出現(xiàn)之前，而且可以減小噪聲干擾，避免微分項放大噪聲影響系統(tǒng)工作，消除小加載梯度下多余力干擾明顯的問題，從而提高系統(tǒng)的加載精度和穩(wěn)定性。

4.1 BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)PID控制

經(jīng)典的PID控制器，由比例（P）、積分（I）、微分（D）3個部分組成，PID 控制器的工作原理是根據(jù)系統(tǒng)最初設(shè)定信號r（t）與實際輸出信號y（t）兩者之間產(chǎn)生偏差信號e（t），再將偏差信號 進行比例、積分、微分運算后，通過線性方式組合在一起輸出最終的控制信號，實現(xiàn)對硬件系統(tǒng)的閉環(huán)控制。其控制系統(tǒng)原理如圖2所示。

由于控制計算機接收到信號為離散的數(shù)字控制，根據(jù)采樣時刻的偏差值計算控制量，使用的是數(shù)字PID控制器。通常采用增量式數(shù)字PID控制算式，其控制算法如下：

4.2控制器設(shè)計

由于多余力的產(chǎn)生具由超前性，因此選擇飛機舵機運動指令信號作為信號源，結(jié)合其基本原理如圖4所示。

由公式（7）分析可知，為了消除式中多余力項，整個系統(tǒng)的傳遞函數(shù)為：

5 仿真實驗及結(jié)果分析

利用MTALAB計算機仿真實驗，驗證多余力抑制的有效性。

圖5中曲線1為原始數(shù)據(jù)下系統(tǒng)頻率響應(yīng)曲線，其穿越頻率為421rad/s； 曲線2、3、4、5分別為？茁e、Kce、Vt、Mt增加50%時，系統(tǒng)的穿越頻率為387rad/s、427rad/s、390rad/s、498rad/s；根據(jù)曲線圖可知，隨著？茁e和Vt參數(shù)增加，對系統(tǒng)性能的影響相近似。

由圖4分析可知，在采用常規(guī)控制方法控制下，當(dāng)出現(xiàn)干擾時，系統(tǒng)產(chǎn)生的振蕩較大，多余力瞬間增大至2.2T，幅差為16.9%，相差為15%，系統(tǒng)穩(wěn)定性和加載精度較差。而在復(fù)合控制方法的控制下，系統(tǒng)產(chǎn)生的振蕩較小，多余力最大值可降至0.6T，幅差為3%，相差為5%，穩(wěn)定性和加載精度較強。結(jié)果表明，復(fù)合控制方法可以顯著提高系統(tǒng)多余力抑制能力。

6 結(jié)束語

本文根據(jù)飛機舵機電液伺服系統(tǒng)的工作原理，建立了系統(tǒng)數(shù)學(xué)模型，分析了系統(tǒng)結(jié)構(gòu)和多余力干擾的產(chǎn)生原因。利用本文提出的控制方法，可以在實驗室條件下對于模擬飛機舵機所受到的力載荷實現(xiàn)快速、準(zhǔn)確的加載，取得很好地加載力跟蹤效果。

參考文獻

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